proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2019 год
  Агентство  ПРоАтом. 23 года с атомной отраслью!              
www.proatom.ru :: Просмотр тeмы - Программа ПОРА
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ГруппыГруппы   ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 





Программа ПОРА
На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  След.
 
Начать новую тeму   Ответить на тeму    Список форумов www.proatom.ru -> Кириенко С.В.
Предыдущая тeма :: Следующая тeма  
Автор Сообщение
Гость






СообщениеДобавлено: Сб Июл 27, 2019 7:55 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
"Новый раунд в схватке за Арктику

Законопроект о поддержке инвесторов на территории Арктики, который собирался внести в ГД Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики - Миндаль так и не внесён, а значит, его принятие откладывается как минимум до следующего года. Причины: достаточно мощное противодействие Минфина и регионов, ибо часть льгот предполагалось давать за счёт территорий. Кроме того, Миндаль нарисовал достаточно любопытную структуру управления Арктикой: это Госкомиссия, которую возглавляет вице-премьер Юрий Трутнев, Министерство Дальнего Востока и Арктики и Управляющая компания – Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. Тут противников было больше, от компаний ТЭК до Росатома, которые видят развитие Арктики немного по-другому.

Сегодня тов. Сечин выступил с инициативой освободить от ряда налогов предприятия ТЭК, работающие в Арктике. Но тов. Сечин тут не первопроходец. Новатэк со своим проектом СПГ в ЯНАО имеет практически те же самые льготы, которые Сечин предложил ввести для всех компаний ТЭК, работающих в Арктике. Но если Новатэк шёл как «первопроходец» и «любимая игрушка» президента, то освободить все компании ТЭК в Арктике – это лишить страну достаточно большого количества доходов. Кроме того, Новатэк перестанет быть «уникальной компанией», которая избегает ряда выплат в бюджет.

Еще раз повторим: тема Арктики стала более политической, чем экономической. И звучать она будет много и часто. Достаточно посмотреть, что глава Росатома тов. Лихачёв больше выступает по Арктике, нежели по своей основной специальности."
(Капитан Арктика)



"Приоритеты российской Арктики

Закон об опорных зонах в Арктике, отправленный на доработку, до сих пор лежит в ящике.
Законопроект о поддержке инвесторов на территории Арктики так и не внесен в Госдуму.
Разговоры об общем Арктическом кодексе бессмысленно идут не один год….

В это время законопроект о морском туризме в Арктике прошёл уже второе чтение в Госдуме. Основная мысль этого документа в том, что иностранным круизным судам разрешат высаживать пассажиров для осмотра достопримечательностей в Арктике и грузить припасы в российских портах. За следующую навигацию получится принять целых пять судов.

Забавно, как расставляются арктические приоритеты."



"Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий развитие Арктического региона, потребовал от «Росатома» план развития инфраструктуры Северного морского пути. Но в «Росатоме» ответили, что это вне его компетенции." -- Незыгарь



"Кто главный в Арктике

Госкомиссия закончилась. Основные итоги можно прочитать в СМИ. 

Из забавного: тов. Трутнев решил показать, кто в доме хозяин, и публично отчитал тов. Рукшу за то, что представленный план развития инфраструктуры Севморпути не подготовлен должным образом. Трутнев отметил, что в плане не готов блок, связанный непосредственно с инфраструктурой. Самое интересное, что этот блок в представленном Рукшей плане был.

Досталось и Миндалю за затягивание законопроекта о льготах в Арктике и Минприроды. Но меньше, чем Рукше.

Война в "арктическом королевстве"?

Похоже, что-то не ладно в «арктическом королевстве». Тов. Трутнев решил на вчерашнем заседании Госкомиссии показать всем, кто в доме хозяин. Конечно, больше всего досталось Росатому в лице тов. Рукши. Претензии к Росатому были потом публично озвучены в СМИ. Правда, необходимо отметить, что Рукша во многом виноват сам. При выступлении на Госкомиссии он сел на своего «любимого конька» —  ледокольную тематику — и говорил в основном про корабли, а остальные аспекты плана развития СМП не затронул. Трутнев просто не стал вникать в детали и устроил разнос Рукше. Так получилось, что план развития инфраструктуры СМП уже одобрен лично тов. Акимовым, и наезд получился не только на Росатом, но и на вице-премьера. Впрочем, Трутнев, похоже, про это не думал.

Отдельно на совещании досталось Минприроды за плохо подготовленные документы по изучению недр АЗРФ. Трутнев фактически пообещал уволить тов. Киселёва. Это, кстати, вторая негативная история с совещания, которая вылилась в СМИ. Также на Госкомисии много критиковались Минобрнауки и Миндаль.

В общем, Трутнев никого не обошёл своим «грозным вниманием». Вопрос: зачем это было сделано, зачем Трутнев откровенно спровоцировал публичный конфликт в арктической теме? Похоже, что Юрий Петрович таким образом решил заявить о себе как о реальной величине в арктической политике.

Зачем на СМП 80 млн тонн?

После того как президент ввёл полугодовой мораторий на предоставление льгот для разработки новых месторождений в Арктике, в СМИ начала транслироваться позиция о том, что  указ о достижении 80 млн тонн грузооборота по Севморпути к 2024 году выполнен не будет.

Забавно, что эти самые 80 млн (нарисованные достаточно искусственно) теперь начали использоваться как предлог для выбивания льгот из бюджета.

Давайте начнем с того, что даже при предоставлении льгот Роснефти и другим компаниям ТНК нет гарантии, что к 2024 году эти объемы грузов  на Севморпути появятся.

Второе: срок полгода — это не мораторий, а просто небольшая пауза.

В-третьих: цифра 80 млн становится самоцелью, которую нужно достичь любой ценой. А должно быть наоборот: 80 млн тонн должны стать следствием развития Арктики и промышленных проектов на этой территории, а не некой абстрактной цифрой, к которой надо стремиться всем миром."

"Капитан Арктика"
Вернуться к началу
КА
Гость





СообщениеДобавлено: Ср Сен 11, 2019 10:01 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Зачем нужен общественный совет СМП?

На Дальневосточном форуме прошло заседание Общественного совета Севморпути. Идею с созданием такого совета еще на ПМЭФ «закинул» в массы директор Росатома тов. Лихачёв. Потенциал этой идеи, если не брать в расчёт пиар-шумиху, с самого начала вызывал сомнения.

Во-первых, не понятен статус совета. Это что за структура? Какова ее организационно-правовая форма, с какими решениями она может выходить и какую силу имеют эти решения? Но тогда представители Роастома отвечали, что, мол, погодите, все будет. И вот после первого заседания можно делать кое-какие выводы.
Никто не спорит, что интерес к совету был достаточно большой. Присутствовало много ключевых иностранных игроков из транспортного бизнеса. Однако, если судить по стенограмме выступлений, ничего интересного и сказано не было. В основном это было повторение старых заявлений про развитие СМП.

Остался не разрешенным и главный вопрос: какую силу имеют решения Общественного совета СМП? Если они просто декларативны и «за мир во всем мире», то интерес крупных иностранных компаний очень быстро угаснет, и они уйдут из совета. Если нет, и, предположим, все же будут озвучены какие-то конструктивные предложения от иностранных компаний, то как Росатом будет проталкивать эти решения через Минтранс, Минфин и Миндаль, если брать в расчет бюрократию, тихую войну ведомств на арктическом поприще. Тот же закон о льготах в Арктике, который президент распорядился внести до 1 июля в ГД, до сих пор не внесён.
Кстати, Общественный совет еще дополнительно влезает на поляну «международного сотрудничества», которую курируют МИД и внутренняя политика АП. "

Наверное, в этой ситуации единственное, что может удержать интерес к Совету, так это перевод его в некий совещательный орган под руководством либо тов.Трутнева, либо самого президента. Но и тот и другой вариант видится пока маловероятным."
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Сб Сен 21, 2019 9:19 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Севморпуть. Мировое транспортное будущее или грандиозное прожектерство?
27 мая 2019

Севморпуть. Очень многие наши сограждане полагают, что это главная транспортная мировая артерия будущего, возможно, уже и не столь отдаленного. Но так ли это на самом деле?
На первый взгляд, выгоды Севморпути в сравнении с традиционными маршрутами, прокладываемыми между Европой и Азией через Суэцкий канал, очевидны. Так, например, путь через Суэц из Кореи в Англию имеет протяженность свыше 23 тыс. км, а та же дорога через СМП составит только свыше 14 тыс. км.
Иными словами, путь через русский Север получается намного короче, чем через южные моря и Индийский океан. И это, как полагают многие, является ключевым фактором, который предопределит коммерческую успешность Севморпути.

Вот и «плод коллективной мудрости» по имени википедия подсказывает следующие экономические выгоды СМП:

1. Экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда его экипажа.

2. Отсутствие платежа за проход судна, существующего в Суэцком канале.

3. Нет очередей (как в случае с Суэцким каналом).

4. Нет рисков пиратских атак.

А уважаемый Виктор Кузовков, автор размещенной на "ВО" статьи «Рост российского влияния в Арктике. Станет ли во льдах жарко?» добавляет к этому еще и геополитический фактор. Который заключается в том, что маршрут через Суэц пролегает в зонах контроля ВМС США и НАТО. В эпоху, когда Китай представлял из себя не более чем молчаливую фабрику дяди Сэма, это было совершенно не важно. Но сейчас, когда Китай является просыпающимся и встающим на ноги экономическим и политическим гигантом и не боится противостоять США по ряду направлений, на его морские транспортные артерии могут и «надавить». Ну а на российском СМП, конечно, ничего такого случиться не может, поэтому Севморпуть представляет собой большой интерес для китайского руководства.
Давайте попробуем разобраться, насколько все это правильно.

Экономия на фрахте судна

Казалось бы, чего уж проще – раз рейсы через СМП короче, чем через Суэц, то и платить за аренду транспортного судна придется меньше. Но давайте сперва задумаемся вот над чем – за аренду какого судна придется платить дешевле? Или, перефразируя этот вопрос – какие суда могут ходить Севморпутем?
Есть такое понятие: «ледовый класс судна», и это целая иерархия, которую регламентирует «Российский морской регистр судоходства». В других страна существуют свои аналогичные документы, но наш наиболее подробен и детализирован, потому возьмем для примера именно его.
Так вот, в самом низу иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед. Затем идет Ice1, судам, которым присвоен этот класс разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда до 0,4 м. Потом идут Ice2 и Ice3 – последнему разрешается следование за ледоколом при толщине льда до 0,7 м. Но только в неарктических морях.
Затем начинаются арктические классы. Всего их шесть, начинаются они с Arc4 (Л1), которым разрешено самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. За ледоколом можно идти во льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию. А заканчиваются Arc9, которые способны самостоятельно пробиваться сквозь многолетние арктические льды 3,5 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее-осеннюю. Ну а дальше начинаются уже ледокольные классы Icebreaker6-9.
Так какие же суда могут ходить по Севморпути? Да любые! Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они могут лишь летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки.
При этом им, для прохода СМП требуется помощь ледоколов. Даже летом. Нет, здесь, конечно, возможны некоторые варианты – если погода очень сильно благоприятствует, то небольшое транспортное судно, не имеющее ледового класса, быть может и сумеет проскочить вдоль берега. Но может и не проскочить, тут многое зависит от природы: и в обычном состоянии СМП ледокол все же будет нужен.
А что в весенне-зимнюю навигацию, под которой на СМП понимаются 8-10 месяцев в году? Здесь все очень просто – на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Теоретически СМП могут попробовать пройти и без ледокольного сопровождения, но это далеко не всегда возможно (все опять же зависит от природы), и на это могут отважиться только суда с ледовым классом не ниже Arc7. Причем и тут все непросто, так как автору не совсем ясно, смогут ли даже Arc7 пробиться между Дудинкой и Чукоткой.
Естественно, что для того, чтобы идти из Китая или Кореи через Суэц, никакой ледовый класс не нужен.
Вот и получается, что что вместо того, чтобы вести груз через Суэц, можно зафрахтовать абсолютно такое же судно и идти на нем по СМП. Но лишь 2-4 месяца в году. А куда девать это самое судно в остальное время? Очевидно, «гонять» через тот же Суэц. Таким образом, выгоду своему владельцу такой фрахт будет приносить далеко не круглый год.
А вот для того, чтобы круглогодично ходить СМП – извольте строить судно ледового класса Arc4, а лучше – Arc7.
Насколько это дороже? Точных цифр, увы, автор привести не сможет, но судя по объему работ – намного дороже. Для того, чтобы судно могло ходить во льдах требуется его усиление буквально по всем параметрам. Более крепкими должны быть абсолютно все элементы его набора – шпангоуты, стрингеры, балки набора, форштевень. Помимо того, что обшивка и палубы должны быть прочнее, нужны еще специальные «накладки», так называемые ледовые пояса. Более мощной должна быть энергетическая установка, так как ей предстоит не только «толкать» само судно, но и «распихивать» лед, даже в том случае если оно следует за ледоколом.

А удобства экипажа? Извините, но обеспечить приемлемые условия для его жизни и работы на судне в южных морях – это одно, а на СМП, при температуре за минус пятьдесят – это «немного» другое. А груз? Разумеется, многим категориям груза совершенно неважен температурный режим, но ведь есть и другие. И что, делать для них еще и отапливаемые трюмы?

Мало того. Нужно понимать, что Севморпуть – это север. Даже не так – это Настоящий Русский Север условия существования на котором не просто сложны – они экстремальны. И техника там изнашивается намного быстрее, чем в сравнительно мягких экваториальных условиях. Этот факт даже отечественная налоговая умудрилась признать, разрешив применять поправки к сроку амортизации для оборудования, эксплуатирующегося в районах Крайнего Севера. Поэтому срок службы у полярных судов либо будет меньше своих «экваториальных аналогов», либо их изначально при строительстве надо делать дороже, с тем, чтобы обеспечить увеличенный ресурс.

Понятно, что все это – лишь общие рассуждения, но если уж браться за оценку экономической эффективности фрахта судна – надо учитывать все вышеупомянутые факторы, а также, наверняка, и много такого, о чем автор, не будучи профессионалом, просто не смог упомянуть. Но нужно понимать, что в результате правильного, учитывающего все факторы расчета, стоимость фрахта судна, способного ходить в полярных условиях может оказаться даже выше, чему судна для южных морей. Несмотря на меньшие расстояния маршрута.

Экономия на стоимости топлива

Она, конечно, будет. Вот, к примеру, торговое китайское судно «Тяньцзянь», «проскочившее» по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило15 дней пути и 383 тонны топлива. Оно вышло из из порта Ляньюньган и добралось до Эсбьерга в Дании, преодолев при этом 6280 морских миль, , и это на 4779 миль меньше, чем если бы судно пошло через Суэцкий канал. Много это, или мало? С учетом того, что стоимость топлива, по имеющимся у автора данным, может колебаться в пределах от 150 до 400 долл. за тонну (цена в Сингапуре 2014-2016 г) выгода в летние месяцы для этого судна составила (грубо) от 58 до 153 тыс. долл. Много это, или мало? «Таньцзянь», вообще говоря, не слишком крупное судно.
Его валовая вместимость составляет 26770 тонн, дедвейт 37979 тонн. Длина 189,99 метра, ширина 28,5 метра, осадка 8,6 метра. Максимальная записанная скорость 15,1 узла.
Если предположить, что в этом рейсе «Тяньцзянь» шел в полном грузу – получается, что экономия на тонну груза составила 2,16-5,71 долл. Это немало. Но не будем забывать, что «Тяньцзянь» прошел в один из двух самых комфортных месяцев. Не забудем, что у судов ледового класса Arc4 расход топлива на тонну грузов в целом будет выше, чем у обычных судов той же валовой вместимости (более тяжелый корпус, более мощная энергетическая установка). И еще, не будем забывать, что у более крупных кораблей расход топлива на тонну перевозимого груза заметно ниже (эффект масштаба), а значит и экономия будет меньше.

Далее. Насколько можно понять из публикаций, «Тяньцзянь» обошелся без помощи ледокола (хотя это и не факт) но вот зимой, или же в более сложных ледовых условиях сэкономить 15 дней у него бы не получилось – как ни крути, а скорость за ледоколом будет ниже, соответственно, увеличится время на маршруте. И еще. Сложность ледовой обстановки напрямую зависит от удаления от нашего берега. То есть чем ближе к Северному полюсу – тем толще лед. Вроде бы, ну в чем проблема – ходите ближе к нашим берегам… А проблема на самом деле очень большая, потому что, как ни странно, эти районы мелководны. И крупнотоннажные суда, имеющие осадку до 15 м нельзя проводить у наших берегов, их маршруты должны будут пролегать значительно севернее, то есть там, где им обязательно понадобится помощь ледоколов.

Экономия на оплате труда экипажа

Не будет никакой экономии, потому что будет сплошной перерасход. Нет, конечно, если считать, что экипаж будет получать оплату за свои труды ровно по тем же ставкам, что и за южные моря – тогда оно конечно. Например, если предположить, что «Тяньцзянь» при переходе по СМП шел с той же средней скоростью, с которой шел бы по маршруту через Суэц, то в этом случае, при почасовой оплате, экономия составила бы примерно 43% от суммы, которую пришлось бы затратить при плавании через Суэц.
Вот только не будем забывать, что ходить Севморпутем – это намного более тяжелый труд, чем ходить всякими там Индийскими океанами. У нас, на всем протяжении СМП действует районный коэффициент 2 – то есть по тарифной сетке работник той же профессии там должен получать вдвое больше, чем его коллега той же квалификации где-нибудь в Московской или Ленинградской областях. И в рыночных условиях дифференциации заработных плат не избежать – за постоянный труд на Севморпути экипажам придется платить намного дороже, чем за обычные маршруты через Суэц.
Кстати сказать, вопрос не только в условиях труда. Тому же капитану нужна еще и спецподготовка для плавания в ледовых условиях, то есть такой капитан будет более квалифицированным.

Отсутствие платежа за проход Суэцким каналом

Что есть, то есть, следуя по Севморпути, платить за проход Суэцким каналом платить не придется. Зато придется платить ледоколам за проводку. Как дорого?
Чуть более 5 лет тому назад, приказом от 4 марта 2014 г. Федеральной службы по тарифам были утверждены тарифы на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП «Атомфлот».
Эти тарифы рассчитаны на 1 тонну перевозимого груза, и зависят от ледового класса судна, его валовой вместимости, навигации и длины маршрута. Приводить из полностью нет никакого смысла, но отметим, что тот же «Тяньцзянь», если он не имеет ледового класса, при проводке по всем зонам СМП заплатил бы 1 072,42 руб. за одну тонну валовой вместимости (а не фактически перевозимого груза). В марте 2014 г доллар примерно 36 рублей, так что китайцам пришлось бы раскошелиться примерно на 30 долларов США. Но это – летом. А вот в зимне-весеннюю навигацию, «Танцзянь», при отсутствии ледового класса вообще не допустили бы. Ну а если она у него есть, и по российским стандартам соответствует, скажем, Arc4, то проход был бы возможен, но ставка при этом выросла бы до 1 340,57 руб. или 37,23 долл. за тонну.
Аналогичная ставка для прохода Суэцким каналом составляет от 8 до 12 долл.
Но вот что интересно – судя по всему, тарифы «Атомфлота» не менялись и по сию пору. Очевидно, что спустя более чем 5 лет они изрядно устарели, и вряд ли обеспечивают сколько-то приемлемую прибыль нашему ФГУП – как никак, за это время инфляция даже по официальным данным превысила 42%. Видимо, тут действует окрик «сверху», с тем, чтобы сделать привлекательным проход по СМП для иностранцев. Но даже и сегодня, когда доллар стоит 65 руб., «Тяньцзянь» пришлось бы заплатить примерно 16,5 долл. в летне-осеннюю навигацию и 20,62 долл. в зимнюю. Как видим, тариф в зимнюю навигацию полностью «съел» всю экономию на топливе (около 6 долл максимум), и все равно остался выше, чем оплата за проход Суэцким каналом.

Отсутствие очередей

Отсутствие очередей и связанных с ними простоев был бы прекрасен, если бы не одно «но!». Сегодня, когда объем грузопотока по Севморпути невелик, наш ледокольный флот вполне способен проводить суда по требованию, то есть, когда появляется такой заказ. Но что будет, если произойдет кратное увеличение судов? А если их количество вырастет на порядки, о чем, собственно, и мечтают многие, желающие превращения СМП в «новый шелковый путь»? Увы, никаким разумным количеством ледоколов с этим будет не справиться, волей-неволей придется формировать караваны. А караваны – означают простои, пока караваны формируются, тут уже ничего поделать нельзя.

Отсутствие риска нападения пиратов

Вот уж чего-чего, но пиратов на Севморпути не ожидается совершенно наверняка. Но давайте подумаем, каким образом компенсируются «пиратские» риски? Очень просто – путем страхования грузов. Таким образом, вопрос плавно перетекает в плоскость стоимости страховки, хотя некоторые предпочитают пользоваться наемниками для охраны грузов.
Вопрос лишь в одном – а будет ли страховка судов, перемещающихся по СМП, дешевле чем обычная страховка при следовании по маршруту через Суэц? Ну да, пиратов, конечно, нет, но зато в наличии практически безлюдная местность, с очень непростыми условиями судоходства, с совершенно неразвитой инфраструктурой портов/аэродромов, с огромными сложностями, которые возникнут при необходимости спасения экипажей терпящих бедствие судов и самих этих судов. В общем, возможно, в далеком и светлом будущем, когда на СМП будет столько же судов, сколько автомобилей в Москве в часы пик на дорогах, страховки и подешевеют, но пока этого не произошло, следует ожидать дорогих тарифов. Даже невзирая на пиратов.

Но, может, потепление?

Действительно – у нас тут куча ученых, которые пророчат глобальное потепление, но тогда условия движения по СМП должны ощутимо улучшиться… Но должны ли? Дело в том, что снижение уровня льда вовсе не обязательно должно облегчать навигацию. Ледовые условия могут стать даже более непредсказуемыми, потому что такое потепление может увеличить количество айсбергов, отколовшихся от таящих льдов, и перемещающихся малопредсказумым образом. Кто желает сыграть в очередной «Титаник»?

А как же геополитика?

На самом деле политический аспект прямо-таки вопиет к иностранным грузоотправителям, чтобы ни в коем случае не делать ставку на Севморпуть.
Ведь что должна сделать компания, собирающаяся организовать круглогодичную перевозку грузов по Севморпути? В первую очередь, построить флот грузовых судов ледового класса Arc4. Служить эти суда будут несколько десятков лет, и работать они должны только на СМП, потому что если придется отправлять их Суэцким каналом, то избыточная прочность корпусов, избыточная мощность машин и т.д. приведут их к экономической неэффективности. Может, они конечно и будут работать в прибыль, но эта прибыль будет меньше, чем та, которую получила бы компания используя обычные суда. Соответственно, часть прибыли будет упущена, а на языке экономики «упущенная выгода» и «убыток» являются синонимами.
Иными словами, вложившись в строительство арктического флота, компания должна быть уверена в том, что в ближайшие 30 лет или даже более никто не воспрепятствует этому флоту ходить Севморпутем, и что проход СМП будет оставаться экономически выгодным.
А кто может дать такие гарантии?

О невероятном

Как мы видим, во внешней политике Россия сегодня возвращается на позиции СССР. То есть РФ сегодня пытается противостоять гегемонии США, при этом Европа, увы, остается на стороне «хороших парней из-за океана». НАТО, несмотря на различные трения, все же сохраняется как организация, а европейские страны вполне дружно одобряют очередные антироссийские санкции. И вот РФ вынуждена играть роль «антиамериканского» полюса мира, вот только ее экономические и военные возможности ни в какое сравнение не идут с аналогичными возможностями СССР. Нам-то во всяком случае придется это делать, у нас просто нет другого выхода, но какая коммерческая компания способна будет гарантировать, что конфликт между РФ и западным миром не усилится и не приведет к каким-то формам экономических войн, делающих проход СМП нерентабельным? Скажем, какой-нибудь чудовищный портовый сбор для судов, неспособных предъявить «квиток» о проходе Суэцким каналом?
Вроде бы, совершенно оторвано от реальности. Но если уж мы беремся рассуждать о будущем, в котором возможна военно-морская блокада Китая (пчелы против меда, Европа прямо таки спит и видит, как бы отказаться от дешевых китайских товаров), то почему бы и нет? И даже если абстрагироваться от всего вышесказанного, и принять как данность, что блокада Китая все-таки возможна, то и тогда нужно понимать, что Севморпуть не дает китайским судам экономической безопасности. ВМС США с опорой на Японию и ВМС НАТО с опорой на Англию и Норвегию способны не допустить их до начала СМП, либо заблокировать проход после выхода из него.

А теперь – о реальной опасности

У тарифов, которые платят страны за проход Суэцким каналом, есть один неоспоримый плюс. Они управляемы. А все потому, что плата за проход этим каналом, поступает в бюджет государства Египет. А Египет… как бы это сказать… при всем уважении к его суверенитету совершенно не в той весовой категории чтобы пытаться навязывать свои правила мировым державам. И если он попытается взимать больше, чем разумная и принятая сторонами плата, то не приходится сомневаться, в том, что египетскому правительству очень быстро «поставят на вид».
А вот кто сможет «поставить на вид» державе, чьего ядерного потенциала более чем достаточно для того, чтобы вогнать Соединенные Штаты Америки в каменный век за полчаса?
Любая иностранная компания, оценивая перспективы СМП, перед тем, как строить флот арктических судов, посмотрит на государство, которое устанавливает правила на Севморпути. И что оно видит? Российскую Федерацию, стоящую в оппозиции всему западному миру, но самое главное – страну, с совершенно неустойчивой экономикой. И где гарантия, что не сегодня, но лет так через 10-15 новому руководству РФ не захочется немножко так заставить поделиться компанию своими прибылями, «слегка» взвинтив цены за ледокольные услуги? В этом случае компании-перевозчики, рискнувшие вложиться в строительство арктического флота понесут крайне существенные убытки, а вот возможностей надавить на РФ с целью снижения этих тарифов у мирового сообщества практически нет.
Какому коммерсанту нужны такие риски?

Вывод

Он на удивление прост. Развивать Севморпуть безусловно важно и нужно, потому что это – наша транспортная артерия, обеспечивающая и снабжение примерно 20 миллионов наших сограждан-северян, да и необходимость вывоза полезных ископаемых никто не отменял. Есть и другие причины – ведь мы объявили полярную область от своих границ до Северного полюса своими владениями, надо их обживать. И, безусловно, если в какой-то момент времени мы сможем предложить адекватные условия транзита по СМП, то некая часть грузопотока действительно может сместиться с Суэца к нам.
Но Севморпуть ни сегодня, ни в обозримом будущем ни в каком случае не сможет конкурировать с классическими маршрутами через Суэцкий канал, увы."

Андрей из Челябинска.
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Сен 27, 2019 6:25 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Арктическая активность

В октябре - ноябре стоит ожидать увеличения информационного потока по теме Арктики. Мы сейчас не говорим о конференциях, симпозиумах и прочих вещах, мало связанных с освоением региона, но напрямую связанных с освоением бюджетов.

Речь о другом. В ближайшее время подходят контрольные сроки по поручениям как президента, так и правительства. Арктика остается лакомым куском для многих игроков. Кстати, в структуре прибыли Росатома направление Арктики вообще убыточно, но посмотрите, с какой повесткой в СМИ появлялся чаще всего тов. Лихачёв. Это не истории о новых атомных реакторах, а повестка, связанная как раз непосредственно с Арктикой.

Проблема в том, разговоров про Арктику много, а рывка пока так и не случилось. Основные игроки в виде Росатома, Минэнерго, Миндаля и Минприроды – каждый по-своему видит виноватого в отсутствии «арктических достижений» (Минтранс и вовсе выключили из гонки).

В ближайшее время ведомственное противостояние только усилится. Крайним должен быть кто-то один."

(Капитан Арктика)
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Сб Окт 05, 2019 8:36 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Anonymous писал(а):
"Арктическая активность

В октябре - ноябре стоит ожидать увеличения информационного потока по теме Арктики. Мы сейчас не говорим о конференциях, симпозиумах и прочих вещах, мало связанных с освоением региона, но напрямую связанных с освоением бюджетов.

Речь о другом. В ближайшее время подходят контрольные сроки по поручениям как президента, так и правительства. Арктика остается лакомым куском для многих игроков. Кстати, в структуре прибыли Росатома направление Арктики вообще убыточно, но посмотрите, с какой повесткой в СМИ появлялся чаще всего тов. Лихачёв. Это не истории о новых атомных реакторах, а повестка, связанная как раз непосредственно с Арктикой.

Проблема в том, разговоров про Арктику много, а рывка пока так и не случилось. Основные игроки в виде Росатома, Минэнерго, Миндаля и Минприроды – каждый по-своему видит виноватого в отсутствии «арктических достижений» (Минтранс и вовсе выключили из гонки).

В ближайшее время ведомственное противостояние только усилится. Крайним должен быть кто-то один."

(Капитан Арктика)




'Пьеса о льготах. Все герои не вымышлены.

Игорь Сечин (глава «Роснефти»): Нефтяные компании готовы вложить в освоение Арктики от 5 трлн до 8,5 трлн рублей, но нужны льготы. Всего 2,6 трлн рублей.

Эдуард Худайнатов (партнер Сечина): Поддерживаю!

Владимир Путин (президент РФ): Проработать и доложить.

Антон Силуанов (министр финансов): Необходимо ввести мораторий новых мер государственной поддержки при разработке нефтяных месторождений.

Игорь Сечин: «Роснефть» меньше всех получает льгот в нашей нефтегазовой отрасли.

Александр Дюков (глава «Газпром нефти»): Надо сравнивать яблоки с яблоками, а не яблоки с огурцами. Только после этого можно уверенно говорить, что кто-то недоплачивает, а кто-то переплачивает.

Игорь Сечин: Подход Минфина является непоследовательным, а возможно, и субъективным. Минфин и лично Антон Силуанов» готовы поддержать инвестиционные газовые проекты в отличие от «Восток Ойла», несмотря на схожесть условий.

Валентина Матвиенко (спикер Совета Федерации): Что касается налоговых льгот, то они должны применяться только тогда, когда они дадут реальную отдачу. Льготы — это инвестиции со стороны государства, а не преференции для «избранных», что часто происходит на практике.

Александр Новак (министр энергетики): Если ты не попал и ничего не обнаружил, то у тебя сразу списывается миллиард долларов из твоего бюджета. Это очень рискованная деятельность. Для более интенсивного развития Арктики необходимо стимулировать условия: создать такую систему налогообложения, которая бы выровняла доходность реализации проектов в Арктике по сравнению с проектами в Западной Сибири либо в других регионах.

Народ (граждане РФ): безмолвствует.' [MC]
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Окт 18, 2019 9:03 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
"Арктическая активность

В октябре - ноябре стоит ожидать увеличения информационного потока по теме Арктики. Мы сейчас не говорим о конференциях, симпозиумах и прочих вещах, мало связанных с освоением региона, но напрямую связанных с освоением бюджетов.

Речь о другом. В ближайшее время подходят контрольные сроки по поручениям как президента, так и правительства. Арктика остается лакомым куском для многих игроков. Кстати, в структуре прибыли Росатома направление Арктики вообще убыточно, но посмотрите, с какой повесткой в СМИ появлялся чаще всего тов. Лихачёв. Это не истории о новых атомных реакторах, а повестка, связанная как раз непосредственно с Арктикой.

Проблема в том, разговоров про Арктику много, а рывка пока так и не случилось. Основные игроки в виде Росатома, Минэнерго, Миндаля и Минприроды – каждый по-своему видит виноватого в отсутствии «арктических достижений» (Минтранс и вовсе выключили из гонки).

В ближайшее время ведомственное противостояние только усилится. Крайним должен быть кто-то один."

(Капитан Арктика)




'Пьеса о льготах. Все герои не вымышлены.

Игорь Сечин (глава «Роснефти»): Нефтяные компании готовы вложить в освоение Арктики от 5 трлн до 8,5 трлн рублей, но нужны льготы. Всего 2,6 трлн рублей.

Эдуард Худайнатов (партнер Сечина): Поддерживаю!

Владимир Путин (президент РФ): Проработать и доложить.

Антон Силуанов (министр финансов): Необходимо ввести мораторий новых мер государственной поддержки при разработке нефтяных месторождений.

Игорь Сечин: «Роснефть» меньше всех получает льгот в нашей нефтегазовой отрасли.

Александр Дюков (глава «Газпром нефти»): Надо сравнивать яблоки с яблоками, а не яблоки с огурцами. Только после этого можно уверенно говорить, что кто-то недоплачивает, а кто-то переплачивает.

Игорь Сечин: Подход Минфина является непоследовательным, а возможно, и субъективным. Минфин и лично Антон Силуанов» готовы поддержать инвестиционные газовые проекты в отличие от «Восток Ойла», несмотря на схожесть условий.

Валентина Матвиенко (спикер Совета Федерации): Что касается налоговых льгот, то они должны применяться только тогда, когда они дадут реальную отдачу. Льготы — это инвестиции со стороны государства, а не преференции для «избранных», что часто происходит на практике.

Александр Новак (министр энергетики): Если ты не попал и ничего не обнаружил, то у тебя сразу списывается миллиард долларов из твоего бюджета. Это очень рискованная деятельность. Для более интенсивного развития Арктики необходимо стимулировать условия: создать такую систему налогообложения, которая бы выровняла доходность реализации проектов в Арктике по сравнению с проектами в Западной Сибири либо в других регионах.

Народ (граждане РФ): безмолвствует.' [MC]




"Директор Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН Валерий Крюков:

Арктические мегапроекты не дают России почти ничего. Посмотрим на проект «Ямал СПГ».
Финансирование - Китай, Франция.
Техническое руководство - Франция.
Интегратор проекта - сербская компания.
Потребители - Китай, Япония.
Технологии - Европа.
Оборудование - Китай, Европа, Япония.
Танкеры - Корея с норвежской начинкой.

То есть, ничего с точки зрения мультипликатора для развития сибирской экономики, российской экономики данный проект не обеспечил. Предполагается строительство центра по выпуску платформ на Мурманской губе, но это опять же только основание, это не наукоемкий вид деятельности.

Арктика не исчерпывается углеводородами, она настолько богата, что постоянно предлагает нам новые возможности, появляются новые виды минерально-сырьевых ресурсов. Это редкие земли, это новоабразивное сырье, связанное с импактными алмазами в кратере Попигай. Томторское месторождение – один из крупнейших источников редкоземельных материалов. Стоимость всех извлеченных из тонны руды компонентов составляет около 11.000 долларов. Сравните с ценой нефти. Но есть проблема – эта ниша занята Китаем. А у нас на редкоземельные материалы отсутствует внутренний спрос. Как с этим быть при отсутствии внутреннего спроса и как пробиться на рынок, занятый Китаем?"
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Чт Ноя 21, 2019 9:42 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Росатом собрался в арктические перевозчики

Сегодня в СМИ появилась информация о том, что Росатом собирается стать крупнейшим морским перевозчиком и единственным в мире арктическим перевозчиком. Товарищи из госкорпорации планируют возить грузы из Юго-Восточной Азии в Европу по Севморпути, В Росатоме рассчитывают на доставку 72 млн тонн грузов в год, из них контейнерных – 43 млн тонн.

В организацию морских перевозок Росатом планирует вложить $6,97 млрд, из них $5,76 млрд пойдет на строительство современных грузовых судов, остальные средства – на модернизацию портовой инфраструктуры. Росатом планирует вложить в проект примерно 20% своих средств, остальное взять в банках и реинвестиций.

Ну, наверное, уже надо привыкнуть, что как только речь заходит об Арктике и проектах крупных корпораций, то начинают сразу мелькать гигантские цифры и амбиции. Росатом не остался в стороне от этого процесса. Говорили многократно и повторим еще раз: транзит по Севморпути – очень рискованное и неблагодарное дело.

Затея с международными перевозками по СМП имеет смысл, если говорить не просто о транзите грузов, а о создании портов-хабов на Камчатке и в Мурманске, то тогда появляется смысл для развития российских арктических территорий. Но даже в этом случае цифры, заявленные Росатомом по перевозке контейнеров, весьма завышены. На сегодняшний день потребности в транзитных перевозках такого количества грузов по СМП нет и не предвидится. Все попытки затащить Maersk и других крупных перевозчиков, организовать собственные перевозки лихтеровозом – всё обернулось провалом.

Ну и еще… Раздражение Росатома, вызванное тем, что он не смог настроить за год работу на СМП, и так накапливалось. И вот тут еще и эта презентация, которая показывает не амбиции госкорпорации развивать Арктику, а амбиции освоить деньги.

Кстати, самое забавное, что данная презентация готовилась не дирекцией СМП, а другим подразделением Росатома."


Капитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Чт Ноя 21, 2019 2:28 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Уже стало традицией поручать какие-то стратегии и амбиции с компетенциями неспециалистам. Со слов и "стратеги" взятки гладки. К моменту точки полного неисполнения все талантливые уже по 3 раза должности и места поменяют...
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Ноя 22, 2019 6:40 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

// Ну что, в деле освоения Севморпути государство берет быка за рога. Росатом планирует войти в топ-15 крупнейших морских перевозчиков в мире, непосредственно занявшись доставкой грузов по СМП из ЮВА в Европу.

Сейчас госкорпорация перевозками не занимается - ее ледоколы обеспечивают лишь проводку судов по маршруту (в 2018 году - 331 судно суммарной вместимостью 12,7 млн тонн).

Логика решения абсолютно понятная - несмотря на бурный рост грузопотока по СМП, у транзита совсем скромные цифры - в этом году прибавили жалкие 205 тысяч тонн. Если самим не проявить здесь инициативу, то можно еще долго ждать, когда перевозчики захотят отказаться от привычного Суэца в пользу холодной и неизвестной Арктики.

Озвученный размер инвестиций Росатома - почти $7 млрд. Из них $5,76 млрд пойдут на строительство грузовых судов, остальное - на модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Источник финансирования - собственные средства корпорации и банковские кредиты.

Плановые показатели - 72 млн тонн грузов в год, из них контейнерных - 43 млн тонн. Запустить перевозки Росатом планирует уже в следующем году. К 2023-му хочет довести выручку примерно до $700 млн в год, а с 2026-го выйти на пиковое значение в $5,6 млрд.

Вот в этом месте мы в редакции задумались. Цифры-то нам очень нравятся, но реализация... Когда и каким образом? С учетом того, что пока еще непонятно, сможем ли мы в 2024 г. обеспечить запланированные 80 млн тонн собственных перевозок по СМП. Трутнев, например, не согласен. Говорит, не можем. А так, сама идея - отличная, нам очень нравится.

И еще. Сугубо наше мнение. Не Роснефть, не Газпром, не Ростех, а именно Росатом в обозримой перспективе станет самой влиятельной корпорацией России. И в том числе благодаря своей логистической составляющей, а именно статусу единого инфраструктурного оператора СМП. Так-то, малята. Логистика рулит! //грузопоток
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Ноя 22, 2019 6:44 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Anonymous писал(а):
// Ну что, в деле освоения Севморпути государство берет быка за рога. Росатом планирует войти в топ-15 крупнейших морских перевозчиков в мире, непосредственно занявшись доставкой грузов по СМП из ЮВА в Европу.

Сейчас госкорпорация перевозками не занимается - ее ледоколы обеспечивают лишь проводку судов по маршруту (в 2018 году - 331 судно суммарной вместимостью 12,7 млн тонн).

Логика решения абсолютно понятная - несмотря на бурный рост грузопотока по СМП, у транзита совсем скромные цифры - в этом году прибавили жалкие 205 тысяч тонн. Если самим не проявить здесь инициативу, то можно еще долго ждать, когда перевозчики захотят отказаться от привычного Суэца в пользу холодной и неизвестной Арктики.

Озвученный размер инвестиций Росатома - почти $7 млрд. Из них $5,76 млрд пойдут на строительство грузовых судов, остальное - на модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Источник финансирования - собственные средства корпорации и банковские кредиты.

Плановые показатели - 72 млн тонн грузов в год, из них контейнерных - 43 млн тонн. Запустить перевозки Росатом планирует уже в следующем году. К 2023-му хочет довести выручку примерно до $700 млн в год, а с 2026-го выйти на пиковое значение в $5,6 млрд.

Вот в этом месте мы в редакции задумались. Цифры-то нам очень нравятся, но реализация... Когда и каким образом? С учетом того, что пока еще непонятно, сможем ли мы в 2024 г. обеспечить запланированные 80 млн тонн собственных перевозок по СМП. Трутнев, например, не согласен. Говорит, не можем. А так, сама идея - отличная, нам очень нравится.

И еще. Сугубо наше мнение. Не Роснефть, не Газпром, не Ростех, а именно Росатом в обозримой перспективе станет самой влиятельной корпорацией России. И в том числе благодаря своей логистической составляющей, а именно статусу единого инфраструктурного оператора СМП. Так-то, малята. Логистика рулит! //грузопоток




По состоянию на 15 ноября, объем перевозок грузов по Севморпути превысил 26 млн тонн, т.е. целевой показатель, определенный на этот год федеральным проектом "Северный морской путь", достигнут досрочно. Для сравнения: в прошлом году перевезли чуть более 20 млн тонн.

Но оссновные грузы - Ямал СПГ и Новопортовское нефтяное месторождение (Газпромнефть).

А вот у самого транзита цифры очень слабенькие - рост на 205 тысяч тонн всего...
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Ноя 22, 2019 6:50 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Из бюджета государства на ближайшие три года, который утвердила Госдума, стало известно: АНО «Экспоцентр «Заповедники России» получит в 2020 году целевую субсидию 1,7 млрд рублей, чтобы обеспечить работу дрейфующей станции с использованием ледокола «Капитан Драницын», вмороженного в лёд.

Чтобы сумма казалась не слишком шокирующей, Минприроды уверяет, что туда будет включен «беспрецедентный комплекс исследований» с участием 400 учёных.

Однако до сих пор ежегодная экспедиция по изучению Арктики обходилась министерству лишь в 200 млн (деньги выделялись Полярному фонду Артура Чилингарова): h t tps://clck.ru/KC4LW Исследователи привычно дрейфовали на льдинах без всякого вмороженного в них ледокола.

Но теперь на традиционные расходы придётся накинуть 1,5 млрд. Ибо комфортабельное судно «Капитан Драницын», принадлежащее ФГУП «Росморпорт», простаивает без дела и нуждается в дорогостоящих контрактах: h t tps://clck.ru/KC4E6

Похоже, под соусом «активизации исследований» Минприроды оплатит посуточную аренду ледокола с сотней комфортабельных кают, баней, баром, спортзалом. Который несколько месяцев будет дрейфовать как передвижной отель для многочисленных гостей, которых министерство Дмитрия Кобылкина хочет пригласить в морозное путешествие.

Расточительное вмораживание «Капитана Драницына» может быть оправдано разве что в случае, если на его борту состоится мероприятие президентского уровня: например, встреча глав Баренц-региона.

А ещё интересней, что всего через год будет построена самодвижущаяся платформа «Северный полюс» за 2,3 млрд рублей из федерального бюджета. И арктические исследования (для них нет особой спешки), можно будет проводить, вообще ничего не арендуя.

Забавно, что деньги на бессмысленную аренду будут пропущены через экспоцентр «Заповедники России», который никогда не занимался полярными проектами, а специализируется на выставках.

Однако в данном случае влиятельное АНО обошло даже фонд Чилингарова, который получал средства на экспедиции, когда объём субсидий был ещё невелик." ЗЗ
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пн Ноя 25, 2019 2:19 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

<< Северный морской путь на перепутье

Несмотря на поручения президента и принятое постановление правительства ни один СПГ-проект Новатэка не попал в профицитный бюджет 2020 года. Михельсон в письме президенту предупреждает, что такой исход событий не позволит реализовать проект "Арктик СПГ-2" в установленные сроки — 2023–2025 годы.

На строительство терминала "Утренний" (проект Арктик СПГ-2) в Обской губе требуется 103,6 млрд руб, но предусмотрено лишь выделение 41 млрд руб. на 2022 год. "Арктик СПГ-2" стоимостью $21,3 млрд и мощностью 19,8 млн тонн в год должен стать крупнейшим СПГ-заводом в РФ.

Сюда же вмешался Росатом, которому уже перечислили 40 млрд. рублей сэкономленных налогов Новатэком в ЯНАО на расширение подходного канала в Обской губе. Но произойдет это только во второй половине 2020 года.

Новатэк надеется, что все финансирование на проекты будет выделено в срок, но мы с вами прекрасно понимаем в какой стране мы живем. Это даже не саботаж. Это просто кошмар какой-то. То Минфин не выделил средства, то в национальные проекты бюджеты не внесены, то деньги уже выделены и на счетах Росатома, но Новатэк только через год подготовит проектную документацию...

Как в капельке воды отражается море, так в ситуации вокруг Северного морского пути (а речь идёт именно о загрузке СМП) одновременно бардак и заорганизованность российской системы принятия решений видна. Какой рост экономики? Какие национальные проекты? Кому это все нужно? <<

БуроваЯ
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пн Dec 02, 2019 9:13 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

'Новатэк как арктический нацпроект

Свежие новости с «переднего края освоения Арктики», то бишь от компании «Новатэк». Во-первых, Samsung готовится передать верфи «Звезда» проектную документацию на строительство пяти газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для «Арктик СПГ-2», нового проекта Новатэка. О разработке этого пакета технических документов стороны договорились в сентябре на ВЭФ-2019. Также грядет поставка комплектующих для первой партии из пяти газовозов — опять же, из Южной Кореи. При этом не исключено, что и собственно «строительство» (а по факту — сборка) газовозов на «Звезде» также будет осуществляться южнокорейскими и китайскими экспатами: как интеллигентно подмечают коллеги, «у российских специалистов пока нет опыта строительства газовозов».

Во-вторых, Росатом сообщил о сроках сооружения стендового комплекса для испытания оборудования для СПГ-производства: атомщики рассчитывают управиться до 2021 г. Комплекс создается на базе петербургского НИИЭФА и будет предназначен для тестирования локализованных версий криогенного оборудования. Основным интерессантом этого начинания является Новатэк: именно ему нужна подобная техника и аппаратура в промышленных количествах. Впрочем, сама компания тов. Михельсона не истратила на это благородное дело ни копейки: из полутора млрд рублей, потребных для создания стенда, 1,35 млрд даст федеральный бюджет, а еще 150 млн рублей составят собственные средства НИИЭФА.

В целом, Новатэк отрабатывает арктическую повестку на «отлично»: под освоение Северов успешно меняются правила, выбиваются многомиллиардные субсидии, лоббируются послабления. Иногда возникает ощущение, что Новатэк — это у нас нацпроект такой. И было бы неплохо, если одним из его результатов стало бы финансирование отечественных разработок, проведение глубокой, а не бутафорской, локализации производства, а также создание рабочих мест для наших сограждан. Но пока имеем зарубежные технологии, крупноузловую сборку из импортных комплектующих, иностранных инженеров, рабочих и строителей — и все это под государственные дотации.'


Капитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Ср Dec 04, 2019 8:22 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

PR и реальность ...


__________________________



О запуске реактора на самом мощном российском атомном ледоколе "Арктика"

02.12.2019

Напомним, что ранее на новом, наиболее мощном в мире российском головном универсальном атомном ледоколе «Арктика» запустили сразу оба ядерных реактора. Они входят в реакторную установку ледокола. Это сообщение представителя госкорпорации «Росатом».

Эта ситуация свидетельствует о том, что в реакторе началась управляемая цепная ядерная реакция. В результате, установка вышла на минимальный уровень мощности. Он необходим для контроля цепной реакции.

Представитель говорит, что после всех нужных испытаний состоится вывод реакторов на энергетический уровень мощности. Дальше будет нужно приступить к ходовым испытаниям ледокола.

На судне установили новую российскую реакторную установку РИТМ-200. Она включает два ядерных реактора тепловой мощностью 175 мегаватт каждый. Что касается основного преимущества этой установки, оно заключается в её компактности и экономичности.

Напомним, что головной универсальный атомный ледокол «Арктика» разрабатывался по заказу «Росатома» на Балтийском заводе в Петербурге. Сдать его в эксплуатацию планируют в 2020 году.

Текст: Т. Сокот

h t t p://w w w.eurosmi.ru/445o_zapuske_reaktora_na_samom_moschnom_rossiiyskom_atomnom_ledokole_arktika.html


.............................................


Re: Арктика – не просто работа – это наша жизнь (Всего: 0)
от Гость на 01/12/2019//  


Свежие новости со строительства атомного ледокола Арктика и вообще с северов.

Система защиты реактора «Шквал» пока в грустном состоянии – не стыкуется с другими системами.

Реакторы вводили Курчатовцы. Подняли стержни на одну пятую от всей длины, реакторы сутки проработали, и их вывели.

12-го выход на якобы ходовые. ЯЭУ не готова, пойдут под дизелями – на якорь на большой кронштадтский рейд. На трое суток. Однако, валы еще не проворачивали (!). Там даже датчики не подсоединены, а частично вообще не установлены.

Пассажирские каюты – только для «келдышей» из министерства, остальные пассажирские каюты не готовы. Инженерам-сдатчикам для проживания назначили вертолетный ангар. Камбуз тоже не готов, будут выдавать сухой паёк.

Нормальные ходовые сроком на 10 суток по плану – на конец весны. (читай конец лета)

27 ноября на Адмиралтейские верфи приезжал Путин. «Арктика» стоит на другом берегу Невы, на Балтийском заводе. Прибыли ФСО-шники, заполонили палубу и никому не разрешали выходить наверх. Это на другой стороне Невы!

В Певеке сейчас расконсервируют плавучку «Ломоносов». В Певеке жрать нечего, даже хлеб иногда не завозят. А то, что есть – цены втрое выше (на Новой Земле в 60-х они были вдвое выше). Живут в съемном жилье, никаких штатных общаг и гостиниц для персонала нет. По 2000р квартирных в сутки выдают. Жилье стоит от трех, до трех с половиной. Всё что там платят, там же и остается.    


h t t p://w w w.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=8857
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Dec 06, 2019 1:11 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Anonymous писал(а):
// Ну что, в деле освоения Севморпути государство берет быка за рога. Росатом планирует войти в топ-15 крупнейших морских перевозчиков в мире, непосредственно занявшись доставкой грузов по СМП из ЮВА в Европу.

Сейчас госкорпорация перевозками не занимается - ее ледоколы обеспечивают лишь проводку судов по маршруту (в 2018 году - 331 судно суммарной вместимостью 12,7 млн тонн).

Логика решения абсолютно понятная - несмотря на бурный рост грузопотока по СМП, у транзита совсем скромные цифры - в этом году прибавили жалкие 205 тысяч тонн. Если самим не проявить здесь инициативу, то можно еще долго ждать, когда перевозчики захотят отказаться от привычного Суэца в пользу холодной и неизвестной Арктики.

Озвученный размер инвестиций Росатома - почти $7 млрд. Из них $5,76 млрд пойдут на строительство грузовых судов, остальное - на модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Источник финансирования - собственные средства корпорации и банковские кредиты.

Плановые показатели - 72 млн тонн грузов в год, из них контейнерных - 43 млн тонн. Запустить перевозки Росатом планирует уже в следующем году. К 2023-му хочет довести выручку примерно до $700 млн в год, а с 2026-го выйти на пиковое значение в $5,6 млрд.

Вот в этом месте мы в редакции задумались. Цифры-то нам очень нравятся, но реализация... Когда и каким образом? С учетом того, что пока еще непонятно, сможем ли мы в 2024 г. обеспечить запланированные 80 млн тонн собственных перевозок по СМП. Трутнев, например, не согласен. Говорит, не можем. А так, сама идея - отличная, нам очень нравится.

И еще. Сугубо наше мнение. Не Роснефть, не Газпром, не Ростех, а именно Росатом в обозримой перспективе станет самой влиятельной корпорацией России. И в том числе благодаря своей логистической составляющей, а именно статусу единого инфраструктурного оператора СМП. Так-то, малята. Логистика рулит! //грузопоток




"Логистические страдания Росатома

И еще пару слов о транзите по Северному морскому пути. На днях Росатом вошел в качестве миноритария в группу «Дело», недавнего победителя аукциона на выкуп контрольного пакета компании «Трансконтейнер». В качестве одной из ключевых целей данной комбинации значится создание новой контейнерной арктической линии, которая должна набрать обороты после выхода на круглогодичное использование СМП.

Логика этих телодвижений достаточно хорошо читается. Первое. Как мы помним, Росатом стал инфраструктурным оператором СМП. За потенциальный провал президентского поручения, предписывающего довести грузооборот на Севморпути до 80 млн тонн в год к 2024 г., наказывать его конечно не будут. Но осадочек точно останется. Поэтому госкорпорация пытается хеджировать риски как может — в том числе и через такую экзотику, как многострадальный «транзит по СМП».

Второе. Тема Арктики сильно разогнана и в общественном сознании, и во властных коридорах. Поэтому средства на нее имеют свойства находиться, особенно если на кону приснопамятный грузооборот и заполярная дружба с Китаем (именно оттуда и должны пойти вожделенные контейнеры). Почему бы и не выбить федеральных денег и льгот на какой-нибудь химерический «ледовый Суэц»?

Однако тут обольщаться не надо. У США и их друзей есть четкая и совершенно не скрываемая установка на то, чтобы держать всю мировую логистику под собой, не допуская никаких альтернатив даже в теории. Поэтому накат, который идет на СМП по линии пропаганды, международной дипломатии, и заявления коммерческих компаний будет только усиливаться. Что бы там Росатом не планировал, транзита у него в Арктике не получится."

Капитан Арктика
Вернуться к началу
Показать сообщения:   
Начать новую тeму   Ответить на тeму    Список форумов www.proatom.ru -> Кириенко С.В. Часовой пояс: GMT + 3
На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  След.
Страница 8 из 10

 
Перейти:  
Вы можете начинать тeмы
Вы можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Forums ©





Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(812)438-3277
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.10 секунды
Рейтинг@Mail.ru