proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
Способствует ли безопасности атомной отрасли закрытость (усиление режима)?
Да
Нет
Сильнее влияют другие факторы

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[19/06/2009]     Арктика непредсказуема всегда

Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции  сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.


В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции  сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.

Первым подтверждением такого прогноза стала навигация 2008 г., когда по всему Северному морскому пути (СМП) летом образовался чистый ото льда сквозной проход.  Такая же ситуация наблюдалась и по Северо-западному Канадскому проходу. Многолетние льды канадских проливов растаяли, и в сентябре 2008 г. проливы оказались свободными ото льда. Казалось бы, тенденция потепления явно налицо.

Россия в этом проекте не участвовала. Но ЦНИИМФ выполнил самостоятельную прогнозную оценку конкурентоспособности транзитных рейсов (контейнерные перевозки) по СМП в круглогодовом режиме при легких ледовых условиях. Экономическая эффективность северного транзита оказалась сопоставимой  с традиционным южным путём через Суэцкий канал (в полтора раза более протяжённым).

Российские учёные считают, что происходящее потепление в Арктике, носит циклический характер. А  специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. (Такие же данные поступают и от исследователей полярной экспедиции СП-36, в марте 2009 г. сообщивших о понижении на 0,50 температуры, характерной для Арктики в это время года). А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.

Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. станет медленное таяние льда. 2009 год  уже принес навигационные осложнения  в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих вывоз нефти на экспорт в Европу  с терминала Варандей. В течение мая, когда сохраняются ещё низкие температуры, лед продолжает нарастать. В прошлые годы ледокольные танкеры-челноки, построенные в Корее (головной «Василий Динков»), довольно легко проходили этот маршрут от Варандея до Мурманска за 4 суток самостоятельно, без поддержки ледоколов. Ледопроходимость у этих танкеров хорошая: по расчетам 1,7-1,8 м. Перевозка нефти осуществлялась довольно регулярно. Нефть сливалась в плавучий накопитель (в корпусе крупнотоннажного танкера «Белокаменка») в Кольском заливе.

Теперь начались осложнения. Специально для ЛУКОЙЛа был построен ледокол «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя винто-рулевыми колонками. Недавно он приступил к работе. И уже вышел из строя,  и был направлен в ремонт.  Танкеры оказались вынужденными ходить самостоятельно. Танкер «Капитан Готский» типа «Василий Динков» попал в сжатие льдов. Длинный, 250-метровый танкер  с большой цилиндрической вставкой, 12 часов простоял в ледовом сжатии, не в состоянии сдвинуться с места, ожидая прекращения подвижки льдов.

В Арктике такие ситуации не редкость. Льды  сжимают судно. А потом начинают дуть отжимные ветры, и судну удается вырваться из плена.  Правда, не всегда такие ситуации разрешаются благополучно. Могут иметь неприятности и нефтяники. Труба есть труба. Нефть надо отвозить постоянно. Емкости береговых хранилищ на Варандее не безграничны. ЛУКОЙЛ начал переговоры с «Атомфлотом»  о возможности привлечения атомных ледоколов.

Условия весенней навигации 2009 г. в Печорском море довольно серьезный «звонок» для судоводителей и судостроителей. В Арктике не всё так однозначно. Расслабляться в ожидании глобального потепления нельзя.
Отечественные танкеры, ледоколы строятся на длительный период службы. В новых проектах необходимо учитывать возможные осложнения навигационных условий уже в ближайшей перспективе. Тем более, что нормативный срок службы новых ледоколов предложено увеличить с 25 лет до 40 лет. Прогнозировать условия эксплуатации при проектировании ледоколов и судов надо на такой же период. Ледокольный флот обязательно будет востребован, и его надо своевременно совершенствовать и развивать.

Опыт тяжелых навигаций в Арктике

Тяжелыми навигациями Арктика «порадовала» судоводителей в 1970-1980-х гг. Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановый завоз грузов было трудно осуществлять. Из Арктики рудовозы  вывозили руду и цветные металлы, добываемые норильским ГМК. Начиная с 1978 г.,  когда вступил в строй специально построенный для Енисея мелкосидящий ледокол «Капитан Сорокин» мощностью на валах 16,2 МВт, была налажена круглогодичная навигация.

Было ясно, что круглогодичное плавание возможно только с ледокольной проводкой: атомными ледоколами на морском участке трассы в Карском море и мелкосидящими в Енисее. В дальнейшем, убедившись в недостаточной ледопроходимости дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Сорокин», в конце 80-х годов для обеспечения регулярного надёжного движения по Енисею построили два мелкосидящих атомных ледокола (а/л) типа «Таймыр» мощностью на валах 32,5 МВт. Лёд там непростой, пресноводный с плотным снежным покровом, в толщину достигает 2-2,3 м. Проводка по одному и тому же каналу в течение длительного времени при низких температурах невозможна. Канал можно эксплуатировать более-менее эффективно в течение месяца. Лед смерзается. Каша, образующаяся от прохода судов, замерзая, превращается в сплошной торос. Канал становится труднопроходимым. Выгоднее проложить параллельный второй канал, чем без конца обновлять первый.

Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что  для надёжной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда.  В настоящее время  построены арктические контейнеровозы типа «Норильский Никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия DAS. За счет использования винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед. 

Налажена также навигационная система разведки льда. Спутниковые снимки арктической трассы принимает специальный судовой терминал и совмещает их с картами. Для морского участка это большое подспорье для капитанов. А в Енисее канал по-прежнему остается тяжелым.  Без ледоколов на этом участке контейнеровозы не смогут работать эффективно. Сейчас ГМК «Норильский никель» арендует мелкосидящие атомоходы и собирается строить свой дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 мощностью на валах 25 МВт, имеющий такую же ледопроходимость, как и а/л «Таймыр», равную 2 м.

Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль.  И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке - легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.

Hавигация 1983 г. в восточной Арктике

В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации - Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.


Гибель теплохода «Нина Сагайдак» (фото неизвестного автора)

Как правило, арктическая навигация начинается в июле. Завоз грузов с востока  производится в Певек, а уже от него происходит развозка в Тикси и другие пункты назначения. И в ту навигацию начиналось всё как обычно. Ледокольной флот Дальневосточного пароходства вполне справлялся с поставленной задачей. Два самых мощных (по 26,5 МВт на валах) дизель-электрических ледокола: «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» типа «Москва» мощностью на валах 16,2 МВт, построенные в Финляндии. Последние два из первой ледокольной серии 1960-х гг. В операции северного завоза участвовали сухогрузные суда типа «Беломорсклес» и «Пионер»  дедвейтом около 5 тыс. т,  танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5)  типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т финской постройки, а  также новые суда класса УЛА (Arc7) типа «Норильск» (СА-15) дедвейтом 15 тыс. т, вступившие в строй в 1982-1983 гг. и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т отечественной постройки.

В сентябре начались первые неприятности. Подули  устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о.Айон. Этот ледяной массив состоит, в основном, из всхолмлённых двухлетних льдов толщиной 2,5-3 м, так называемый «сибирский пак». Лёд в торосах, сморозях, доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.

Выдержка из отчёта по анализу условий навигации в 1983 г.

Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.
Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.

Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90о. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в своё время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13о. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки  в корму на 15 шпаций на уровне скулового  пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах - образовались трещины вдоль набора.

Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35-37 шпангоутов  произошёл разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения. (Эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошёл разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30о на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолётом был доставлен на ледокол.

В аналогичное положение попало судно этого же типа - «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30о. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолётами доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» удалось спасти.

Повреждения в результате навигации 1983 г.

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения  17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов отбрасывали льдины на корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и  усилена конструкция судов ниже ледового пояса.

Эпопея вывода последнего каравана

Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен  атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Певек. Ледоколы на старте (фото Л.Г. Цоя)

Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку  судов в этих условиях  осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента  «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов  оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение  об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того,  на среднем гребном двигателе «Сибири»  второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал  а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».

 Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный.  На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать  якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.



 
«Мончегорск» застрял, надо подтолкнуть! (фото Л.Г. Цоя)

Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.

Так мы двигались  на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено  встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал  за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны  впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.




Лидирование каравана в вязком льду кормой вперед (фото Л.Г. Цоя)


Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.
Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись  на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл  суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Проектанты не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как  на сегодня самое стойкое органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и  подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м.  Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия  величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6-1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты», атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.

Несмотря на то, что плакированная сталь стоит на порядок дороже обычной, если из неё выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надёжной электрохимической защиты, экономический эффект будет таким же и даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь  не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного удобней и проще.
 
Выводы по результатам навигации 1983 г.

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль.  А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.

За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе  «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость  была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой  эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло,  будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система  работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о , либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.

Навигация 1976 г.

Тяжелые навигации  случались и раньше. В 1976 г., когда осваивалось Харасавейское газовое месторождение на Ямале, впервые на полуостров через припай были  завезены грузы для геологов. Атомный ледокол «Ленин» в апреле 1976 г. осуществил проводку транспортного судна д/э «Павел Пономарёв».

Мы повели его через Карские Ворота, но до этого, пока ожидали подхода судна к кромке льда, пошли к проливу на разведку «корпусом». А когда возвращались, попали в ледовую реку со скоростью встречного дрейфа льда до 2 узлов. Одновременно продвижению препятствовало ледовое сжатие от действия ветра. В итоге, а/л «Ленин» в течение 40 часов не мог выйти из пролива Карские Ворота на запад. Удалось прорваться только после прекращения сжатия.

Чтобы достичь ровного припая – места разгрузки, надо преодолеть торосистый барьер, отделяющий припай от дрейфующих льдов Карского моря (фото Л.Г. Цоя)



Рис. 1. Карта плавания а/л «Ленин» в пр. Карские Ворота при встречном дрейфе льда


На рис. 1 представлена карта плавания ледокола в проливе Карские ворота. Как можно видеть, маршрут ледокола напоминает хаотичное броуновское движение. Этот район отличается подобными подвижками. Казалось бы, Печорское море и другие наши нефтяные районы, достаточно спокойные с точки зрения навигации, а на самом деле, памятуя обо всех нештатных случаях, к условиям плавания в Арктике надо относиться очень аккуратно. Арктика совершенно непредсказуема. В её морях постоянно встречаются различные циркуляции льда, дрейфоразделы. Всё это должно учитываться при создании арктических ледоколов.

В частности, в настоящее время по заказу «Росморпорта» проектируется линейный дизель-электрический ледокол нового поколения типа ЛК-25 взамен подлежащих списанию ледоколов типов «Ермак» и «Капитан Сорокин». Очевидно, новый ледокол мощностью на валах 25 МВт, помимо замерзающих морей, будет работать и в Арктике. Проектанты (ПКБ «Петробалт») в качестве основного варианта движительно-рулевого комплекса приняли вариант с двумя бортовыми винто-рулевыми колонками (Азиподами) и одним средним валом. Мы этого не советуем. Правильнее дорогостоящий и более уязвимый Азипод поместить посередине, а по бортам принять традиционные валовые линии. Бортовые винты подвержены значительно большему взаимодействию со льдом, чем средний. По статистике поломки лопастей у бортовых винтов ледоколов по сравнению со средним винтом случаются не просто в несколько, а в десятки раз чаще. Винто-рулевую колонку (ВРК) на плаву не починишь и, тем более, не сменишь. Одного среднего Азипода вполне достаточно для повышения маневренности ледокола.

В навигацию 1976 г. перед ровным припайным льдом п-ва Ямал в двойной рост человека вырос огромный торосистый барьер. Ледокол «Ленин» рубил эти торосы в течение недели. Но реальное продвижение не превысило нескольких миль. Моряки сошли на лед в поисках прохода, но тщетно. Тогда опытнейший капитан а/л «Ленин» Борис Макарович Соколов вместе с гидрологом сам облетел на вертолёте оставшийся участок всторошенного барьера и с помощью вешек с флажками проложил  между торосами путь для ледокола.

Оставшиеся до ровного припая непокорные мили торосистых льдов а/л «Ленин» преодолел буквально за одну вахту. Опыт и квалификация капитана ледокола при проводке судов  в Арктике имеют очень большое значение. Таким образом д/э «Павел Пономарев» был подведен к ледовому причалу. Была осуществлена его разгрузка на припай. Груз на машинах и на санях тракторами был доставлен на берег у п. Харасавэй.


Международная экспедиция 1998 г.

Ранней весной 1998 г. Европейская Комиссия организовала международную экспедицию в Западном районе Арктики (проект ARCDEV). Условия навигации в Карском море в тот год были экстремально тяжелыми. Всё было перекрыто сплошным всторошенным Новоземельским ледяным массивом. Лёд забил пролив между материком и Новой землей и даже затек в Печорское море.



Рис. 2. Схема маршрута танкера «Уйкку» и ледокола «Капитан Драницын» во время экспериментального плавания в Обскую Губу (25.04-14.05.98)
Обозначения: 0 – порт Мурманск; 6 – пункт погрузки газового конденсата Сабета; 2, 3, 5, 6, 7, 8 – научные ледовые станции; 1, 9 – кромка льда в Баренцевом море; (4-6) – канал в припае Обской Губы. Плавание танкера «Уйкку»: автономно (0-1, 8-0), под проводкой ледоколов «Капитан Драницын» (1-2, 4-6, 6-4) и «Россия» (2-4, 4-8)


А из Дудинки должны круглогодично вывозиться  на экспорт медь и никель. Суда вынуждены были идти в обход, севернее Новой Земли. Мы на ледоколе «Капитан Драницын», на борту которого разместились члены экспедиции (более 60 специалистов шести европейских стран и России), вели финский танкер «Уйкку» класса IA Super за газовым конденсатом в Обскую губу (п. Сабета). На танкере «Уйкку» в 1993 г. обычный винто-рулевой комплекс был заменен на ВРК Азипод. Поэтому представляла большой интерес эффективность работы судна с Азиподом в арктических условиях. Такова была цель этой  международной экспедиции.

Обогнув мыс Желания, вошли в Карское море и поняли, что «Капитан Драницын» не способен лидировать в таком льду. Без помощи атомоходов не пройти. Сначала шли по каналам, проложенным а/л «Россия», вошли в разводье и, обогнув массив с востока, по Таймырской полынье прошли к о. Диксон. После Диксона в результате усиления ветра начались сжатия ледяных полей и частые застревания танкера и дизельного ледокола. «Россия» повела «Уйкку» на буксире вплотную. «Усы» рвались, электросхема Азипода давала сбои, что приводило к вынужденным остановкам. Только через сутки вошли в Обскую губу, где нам уже проложил канал до Сабеты мелкосидящий а/л «Вайгач». На рис. 2 показан маршрут проводки танкера «Уйкку» атомоходом «Россия». Поскольку экспедиция была научной, мы настояли на обратном пути на маршруте не в обход, а прямо через Карское море и Карские Ворота.  Это удалось осуществить под проводкой ледокола «Россия». В районе Приразломного, где планируется создать точечный нефтяной отгрузочный терминал, скопились огромные нагромождения торосистого льда. А в навигацию 2006-2008 гг. этот район был свободен ото льда. Суда «Норильского никеля» спокойно плавали по чистой воде, уповая и в дальнейшем на глобальное потепление.

Периодические потепления в Арктике наблюдались и ранее, например, в 1920-х гг. Во время экспедиции Колчака, искавшей землю Санникова, из-за таяния льдов в районе Новосибирских островов невозможно было узнать границу береговой кромки, отображенную на картах.

Какими должны быть новые ледоколы

Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и обязательно атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый  в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.

Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя либо нержавеющую сталь, либо возобновляемые ледостойкие покрытия для менее мощных ледоколов. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости. Опыт а/л «Сибирь» показал, что ликвидация креновой системы была ошибкой, которую впоследствии пришлось исправлять при строительстве последующих ледоколов серии. К сожалению, на недавно сданном а/л «50 лет Победы» креновую систему не поставили из-за банальной причины: прекращения производства мощных перекачивающих насосов для системы уральским заводом. Хотя на новом ледоколе применена нержавеющая сталь и имеется пневмообмыв.

В своё время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с обычными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водомётного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С.Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе, и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.

Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» установили опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало.  В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Над этой проблемой необходимо продолжить работу.

Сами транспортные суда должны быть более высоких ледовых классов. «Самотлоры», «Пионеры»  попали тогда в тяжелые ледовые условия. Для летних навигаций они, конечно, подходят. Но когда речь идет о зимней доставке топлива, требуются танкеры ледовых классов не ниже УЛА (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. Тогда будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности.

Все перечисленные проблемы высветились более объёмно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были  представлены Минморфлоту. С учётом наших предложений в середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я). Но наступившая перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.

Но так ли это на самом деле? Арктика во все  времена остается непредсказуемой. Поэтому проектантам, судостроителям и судовладельцам расслабляться не стоит. Думать есть над чем.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 4.77
Ответов: 9


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 18 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 20/06/2009
и зачем такие подвиги? не лучше ли протянуть коммуникации по земле? такие разработки есь уже давно, ж/д можно полжить и в болотах и в грунтах различных, вплоть до понтнных перегонов... странный люди все таки русские.... все трудности себе ищут...


[ Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 22/06/2009
А сгоняли бы вы в Норильск, посмотрели бы на остатки "северного транссиба", Не-русский вы наш...
клавишами громыхать и то тяжела работа?

Ауки-от-науки


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 20/04/2010
Написал неграмотный человек, да ещё мало воспитанный.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 23/07/2009
Жел Дорогу - пробовали. От Салехарда до Норильска хотя бы.  Про 503-ю стройку слышали?


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 12/09/2009
Я думаю, это безответственные утверждения о том, что ледокольный флот не нужен. Где-то в конце 80-х я уже это слышала. А теперь в итоге мы и север
и Дальний Восток почти потеряли. Люди все перебираются поближе к центральным районам. А новые хозяева природных богатств не заставят себя долго ждать.
Возвращаясь к работе полярников, пока все нормально, это обычная работа для тех, кто ее делает... Ну а когда условия непредсказуемо ухудшаются, тогда приходится и кормовую проводку применять и задним ходом ледоколу - флагману с именем умершего вождя двигаться. Есть в этом что-то символическое.
Интересно, а сейчас с развитием спутниковых он-лайн карт с максимальным приближением нужна вертолетная разведка усилиями человека или этот вид полярного труда уже канул в Лету?
А строительство жд веток за полярным кругом дело ой какое дорогое.







[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 17/01/2011
Пример не совсем корректен. 503-ю стройку закрыли, посчитав ее не рентабельной (про "злодеяния сталинского режима" не в этой теме). И народ уезжает не из-за развала ледокольного флота, а из-за незаинтересованности государства в развитии территорий. И лед.флот по этой же причине разваливался. Как только появляется заинтересованность (считай рентабельность), появляются и средства на развитие. А раз есть освоение территорий, значит и люди там будут. (Постоянное проживание или вахтовые поселки - это уже следующий вопрос)


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 20/04/2010
Лолий Георгиевич - опытный учёный в области арктического судоходства и написал хорошую статью,доказывающую, что арктическое судоходство без атомных ледоколов невозможно.
Я с ним полностью согласен.


[ Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 17/01/2011
А как на счет неоднократных проводок судов для НОРНИКЕЛЯ без ледокольной проводки, но с хорошим мониторингом ледовых и синоптических условий по системам каналов и легких льдов?


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 17/01/2011
Не утверждаю, что полностью можно обойтись без ледоколов (тем более, что в ближайшие десятилетия ожидаются более суровые ледовые условия в Арктике, чем в конце ХХ века). Но есть же факты:
1. Многочисленные безледокольные проводки судов во льдах по системам каналов/разводий/зон легких льдов грамотными специалистами при помощи спутникового мониторинга ледовой и синоптической обстановки и расчетных методов прогноза (для НОРНИКЕЛЬ, Сахалин).
2. ЖД с успехом строят и отказываются от завоза грузов морем. Наглядный пример - Ямал (Харасавэй, Бованенковское). В конце ХХ века в основном все морем завозили с выгрузкой на припай (зимой) или с перегрузкой на мелкие суда (летом) и развозкой далее авто- и тракторной техникой. В 2007-09 тоже на припай выгружались, а с 2010 отказались из-за построенной ЖД до Бованенкова. Им ЖД дешевле обходиться, чем морем или по зимникам.


[ Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 28/06/2011
Спасибо!
чень содержательная и инетересная статья.
Юрий Ведерников
Владивосток, 28.06.2011



[ Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 05/02/2012
Я работал на корабле Нина Сагайдак и снимок корабля сделан мною, Зариповым Н. И. у


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 02/04/2012
Не лги, Зарипов Н.И.!
Царю лжёшь!

Ни один моряк ДВМП не назвал бы Нину Сагайдак КОРАБЛЁМ!


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 30/08/2012
Слышь царь. У меня отец работал на Корабле "Нина Сагайдак" так, что не сметь, пиз....ть


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 29/04/2013
А кем работал Ваш отец?
Для меня, тогда это был первый рейс, скоро будет 30 лет.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 04/09/2017


[
Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 24/05/2013
Я думаю, что автор материала в 2009 году должен был бы уже знать, что в 1983 г. при выводе каравана из ледового плена у пролива Лонга впервые были использованы ранные спутниковой радиолокационной съемки с борта ИСЗ "Космос-1500"(полоса обзора до 400 км, пространственное разрешение около 1 км, условия освещенности, облачность не влияют). И именно результаты этой съемки показали существование вблизи острова Врангеля обширного района тонкого (!) льда. Вот туда (на север) и выводили караван. После долгих уговоров чиновников Главсевморпути. Вот так-то! А то - не было спутниковой разведки льдов... Была! И "Сомова" из Антарктиды тоже "тянули", испотзуя данные спутниковой радиолокационной разведки (тотже "Космос-1500"). 


[ Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 27/05/2013
В дополнение к предыдущему комментарию о "Космосе-1500"Совсем забыл: к 1983 году уже существовали и [прекрасно] работали самолеты авиационной ледовой разведки, "вооруженные" радиолокационными станциями бокового обзора "Нить" и "Торос". Так что средства для обзорной разведки региона бедствия были, по крайней мере - теоретически были. Другое дело - как они использовались Администрацией Главсевморпути, да и ААНИИ тоже... На мой взгляд - не эффективно. Причины обсуждать не берусь... 


[ Ответить на это ]


Re: Арктика непредсказуема всегда (Всего: 0)
от Гость на 15/01/2015
I advise you to visit these useful links I advise you visit this site a lot of information that benefited me and my children and my wife
الحياة [www.alhayatp.net]- الحياة الزوجية [www.alhayatp.net]- الجنس [www.alhayatp.net]- الحياة برس [www.alhayatp.net]- اخبار فلسطين [www.alhayatp.net]- اخبار [www.alhayatp.net]- الحياة  [www.alhayatp.net] برس [www.alhayatp.net] الحياة  [www.alhayatp.net] برس [www.alhayatp.net]
You will find all what you are looking for because it is very cool Then marry him within a stunning ceremony with 27 gaudilyclad bridesmaids
اخبار [www.alhayatp.net]- الاسرى [www.alhayatp.net]- صور  [www.alhayatp.net] احداث [www.alhayatp.net]- الهواتف  [www.alhayatp.net] الذكية [www.alhayatp.net]- اخبار الرياضة [www.alhayatp.net]- اخبار  [www.alhayatp.net] الاقتصاد [www.alhayatp.net]- اخبار الصحف [www.alhayatp.net]- اخبار  [www.alhayatp.net] الفنانين [www.alhayatp.net]- الحياة برس [www.alhayatp.net]- الصحف  [www.alhayatp.net] الاسرائيلية [www.alhayatp.net]- تقارير  [www.alhayatp.net] خاصة [www.alhayatp.net]- اخبار  [www.alhayatp.net] دولي وعربي [www.alhayatp.net]- مقالات [www.alhayatp.net] - [www.alhayatp.net] منوعات [www.alhayatp.net]-  فلسطين [www.alhayatp.net]- [www.alhayatp.net] غ&

Прочитать остальные комментарии...


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.14 секунды
Рейтинг@Mail.ru