proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2022 год
  Агентство  ПРоАтом. 25 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[27/06/2012]     Арктическая транспортная система РФ в XXI веке


В.Н.Половинкин, Заслуж. деятель науки РФ, д.т.н., проф.
А.Б.Фомичев, гендиректор ОАО «Северная верфь», к.т.н.


Арктическая зона сегодня объективно становится важнейшим гарантом устойчивого развития Российской Федерации в XXI веке. Реальный вклад Русского Севера в экономику государства во многом будет определяться масштабами и темпами развития уникальной Арктической транспортной системы РФ.


Основными элементами Арктической транспортной системы являются:

·  Северный морской путь (СМП), представляющий собой исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию, так называемый национальный северный транспортный коридор;

·  Комплекс транспортных средств и траекторий морского и речного флота (морские и речные судоходные линии), траектории и маршруты авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта;

·  Береговая инфраструктура, в которую входят порты, различные средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, средства связи, сопровождающие транспортную деятельность в арктической зоне вместе с системой меридионально ориентированных транспортных путей.

Важнейшие задачи развития Арктической транспортной системы РФ в XXI веке и в первую очередь СМП предусматривают:

·       Сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали России;

·       Обеспечение устойчивого и безопасного функционирования СМП в интересах региональной и государственной экономики, транзитных, международных, государственных и региональных перевозок, а также северного завоза грузов;

·       Защиту приоритета в использовании северных транспортных коридоров для российского арктического флота, судов, плавающих под российским флагом;

·       Обеспечение национальной безопасности России в Арктике.

Устойчивое и динамичное развитие СМП подразумевает целостную систему согласованных и взаимосвязанных политических, экономических, технических, организационных и правовых решений, позволяющих с максимальной выгодой для государства и его арктических территорий обеспечить перевозки различных, в том числе, и международных грузов.

Для урегулирования комплекса вопросов, связанных с дальнейшим развитием и обеспечением безопасной, надежной и высокоэффективной эксплуатации СМП, в первую очередь необходимо предусмотреть реализацию следующих мероприятий:

·       Совершенствование законодательства Российской Федерации в части строгого государственного регулирования торгового мореплавания по трассам Северного морского пути, позволяющее однозначно определить статус Северного морского пути как единой национальной транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике;

·       Воссоздать организационную структуру и возобновить деятельность Администрации Северного морского пути – по сути, единственной отработанной организации, осуществляющей контроль над полярным судоходством, проводкой судов и гидрографическим обеспечением на трассах СМП;

·       Сформировать необходимые условия для активизации арктических морских перевозок, в том числе, и при участии зарубежных транспортных компаний в интересах социально-экономического развития северных регионов и РФ в целом;

·       Создать единую систему управления на трассах Северного морского пути и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

Государственная политика в отношении СМП должна базироваться на следующих основных принципах:

·       Государство создает и поддерживает приоритетные отрасли арктической экономики, способные в короткие сроки увеличить грузопотоки, напрямую влияющие на рост ВВП РФ;

·       Разрабатывает и утверждает универсальную тарифную политику на СМП, нормативные правовые и финансово-экономические условия и регламенты для обеспечения благоприятной высокоэффективной инвестиционной деятельности российских коммерческих предприятий в Арктике, а также механизмы привлечения иностранных инвестиций;

·       Развивает федеральную транспортную инфраструктуру (средства защиты и обеспечения безопасности, ледокольный, гидрографический флоты, средства навигации, гидрометеорологии, связи, средства и силы спасания и оказания помощи), являющуюся основой единой национальной транспортной коммуникации в Арктике;

·       Обеспечивает взаимовыгодное вхождение СМП в систему международных транспортных коридоров «Запад-Восток-Запад» (Баренцево-Евроарктический, Азиатско-Тихоокеанский транспортные коридоры).


Правовое обеспечение развития СМП

Перспективная государственная политика в отношении Арктической транспортной системы в настоящее время реализуется в соответствии с ФЗ № 608695-5 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части госрегулирования торгового мореплавания по трассам в акватории СМП». Этот закон находится на рассмотрении в Государственной думе и принят в первом чтении 17.11.2011 г. В предложениях комитета ГД по данному законопроекту отмечено:

·       Законопроектом предлагается регулирование отношений, связанных с плаванием в акватории Северного морского пути. Дается определение акватории Северного морского пути, как водного пространства, прилегающего к северному побережью Российской Федерации, охватывающего внутренние морские воды, территориальное море и исключительную экономическую зону Российской Федерации, в том числе проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова;

·       Границы акватории Северного морского пути предлагается устанавливать Правительством Российской Федерации;

·       Предлагается, чтобы правила плавания в акватории Северного морского пути утверждались уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти. Устанавливается перечень положений, которые должны содержать эти правила, в том числе, порядок организации судоходства в акватории Северного морского пути, правила ледокольной и лоцманской проводки судов, правила проводки судов по рекомендованному маршруту, положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении и другие положения, связанные с плаванием судов в акватории Северного морского пути;

·       Предполагается, что организация плавания судов в акватории Северного морского пути будет осуществляться администрацией Северного морского пути, создаваемой в форме федерального государственного учреждения. Администрация Северного морского пути наделяется функциями организации плавания судов, в том числе: организации ледокольной проводки, ледовой лоцманской проводки судов и проводки по рекомендованным маршрутам; обеспечения радиосвязи с судами; контроля за навигационно-гидрографическим обеспечением; организации поиска и спасания в акватории Северного морского пути судов, летательных аппаратов, терпящих бедствия; руководства мероприятиями по предотвращению загрязнения акватории Северного морского пути отходами, сточными или нефтесодержащими водами и вредными для здоровья человека и (или) окружающей среды веществами; оказания услуг по обеспечению безопасности мореплавания судов;

·       Предлагается отнести обеспечение безопасности мореплавания и проводку судов в акватории Северного морского пути к сферам деятельности субъектов естественных монополий. Предусматривается, что оказание услуг в акватории Северного морского пути осуществляется на основании договоров;

·       Предлагается введение арктического корабельного сбора за услуги по обеспечению безопасности мореплавания, взимание платы за проводку в акватории Северного морского пути, платы за иные услуги, предоставляемые судам при плавании в акватории Северного морского пути. Ставки сбора и размеры указанных плат определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации, регламентирующим деятельность естественных монополий с учетом особенностей и вместимости судна, его ледового класса, дальности проводки и сезона навигации;

·       Условия плавания в акватории Северного морского пути военных кораблей и пограничных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, находящихся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемых только в некоммерческих целях, определяются Правительством Российской Федерации.

Учитывая резкую активизацию деятельности многих стран в Арктике, по мнению членов Государственной Думы, представляется нецелесообразным исключение из законодательства положения о том, что Северный морской путь – это исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Исключение из законодательства термина «трассы Северного морского пути», его замена термином «акватория Северного морского пути» фактически размывает понятие Северного морского пути как единой транспортной системы.


Тарифная политика

Одной из важнейших задач в деле дальнейшего совершенствования СМП является задача разработки новой тарифной политики. Прежние тарифы, действующие на трассах СМП, в 4-6 раз превышали тарифы, например, Суэцкого канала и практически делали северную трассу не достаточно востребованной, если не сказать даже закрытой. Чтобы активизировать судоходство по СМП, необходимо выработать продуманную тарифную политику, что позволит переключить транспортировку как российских, так и мировых грузов с южного маршрута на северный. В принципе для этого есть все основания.

Первым позитивным шагом новой тарифной политики является введение гибкого тарифа (ФСТ России № 122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, который разрешает, например, применять тарифы ниже предельных. Такое решение в тарифной политике значительно повышает заинтересованность в использовании трассы СМП судовладельцами и операторами, включая иностранные компании, в том числе, и для транзитного плавания. Пересмотр отечественной тарифной политики в Арктике особенно актуален в свете принятия решения администрацией Суэцкого канала в 2012 году не повышать тарифы для танкеров, а также снизить тарифы для газовозов на 30-35%. До настоящего времени масштабное использование иностранными компаниями СМП ограничивается двумя основными проблемами: отсутствием гарантии безопасности своевременного прохода и крайне невыгодной для компаний отечественной тарифной политикой.


Развитие портовой инфраструктуры

Восстановление функций и расширение возможностей СМП как наиболее перспективного высокоэффективного и безопасного транспортного коридора предполагает как модернизацию действующих арктических портов, например, портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, так и создание новых портовых (или транспортно - логистических) комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, например, таких как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.

Анализируя современное состояние и перспективы развития портов арктической зоны РФ, необходимо учитывать, что они являются важнейшим элементом системы «Северный морской путь» – главной российской арктической транспортной магистрали, объединяющей региональные транспортные подсистемы Европейского, Сибирского и Дальневосточного Севера. К основным портам СМП сегодня относятся: Игарка и Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения, а также ряд более мелких портов, таких как Хатанга.

Одной из основных проблем развития портовой инфраструктуры в Арктике следует считать обеспечение соответствия всех портов современным требованиям международной системы судоходства и, в первую очередь, требованиям по возможностям портов обслуживать суда строго по графикам. Для этого необходимо:

·       Обеспечить в каждом порту технические возможности для гарантированного и своевременного предоставления услуг лоцмана, ледокольной поддержки и проводки;

·       Все порты должны иметь возможность предоставления стандартных для международной практики услуг, объем и порядок предоставления которых должны отвечать обоснованным пожеланиям клиентов;

·       Вдоль трассы СМП необходимо оборудовать достаточное количество портов-убежищ, с предоставлением услуг по техническому обслуживанию и проведению аварийно-восстановительных ремонтов судов различного объема.


Модернизация арктического флота

Следующая проблема развития СМП связана с системной модернизацией арктического флота. Модернизация арктического флота должна предусматривать:

·       Создание современного сбалансированного ледокольного флота, с включением в его состав перспективных ледоколов как атомных, так и дизель-электрических, способного осуществлять без ограничения круглогодичную ледовую проводку;

·       Строительство транспортных средств двойного и универсального назначения, ледового и усиленно ледового класса, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны;

·       Создание и широкое внедрение мало- и среднетоннажных судов класса «река-море» плавания, сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового и усиленно ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флотов и др.

Обеспечение безопасности плавания, организация ледовых проводок предполагает в первую очередь кардинальное обновление отечественного ледокольного флота, строительство специализированных судов ледового класса и усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение.

Развитие ледокольного флота, судов ледового класса и усиленного ледового класса в значительной степени зависит от объема и типа предполагаемых транзитных перевозок по СМП. Тип транзитных перевозок также оказывает влияние на интенсивность использования ледоколов и их технико-экономические характеристики.

Транзитные перевозки по СМП могут осуществляться по магистральной или магистрально-фидерной схеме. В магистральной схеме при транзите суда арктического плавания осуществляют полный цикл перевозок грузов между портами Европы, Азии и Северной Америки. При вывозе нефти и газа из арктической зоны танкеры арктического плавания осуществляют перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до портов Европы.

При магистрально-фидерной схеме при транзите суда арктического плавания используются только на СМП между перевалочными портами Мурманск на западе и Петропавловск-Камчатский или Датч-Харбор (Алеутские острова) на востоке и далее океанскими судами. При вывозе нефти и газа танкеры арктического плавания будут осуществлять перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до перевалочного порта Мурманск и далее океанскими танкерами. Предпочтение на достаточно продолжительную перспективу, по мнению авторов,  следует отдавать второму типу транзитных перевозок по СМП. В качестве танкеров усиленного ледового класса могут быть использованы танкера ограниченного водоизмещения, например, до 75-100 тыс. тонн. Проводка таких танкеров, или других судов не потребует использования ледоколов мощностью более 45-60 МВт и шириной более 30 метров.


Объем перевозок по СМП

При прогнозе дальнейшего развития СМП, разработке программ создания перспективного национального арктического флота надо исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) от Мурманска до Петропавловска-Камчатского, органично включающего в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные морские, речные и железнодорожные коммуникации. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив. Более того, он экономически не выгоден.

Общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы в первую очередь определяется прогнозируемым объемом ежегодных перевозок по СМП.

Объем ежегодных перевозок по СМП, который имел место в 1933-2010 гг. и прогноз увеличения их объема до 2020 г. приведен в табл. 1.

На рис. 1 отражена динамика транспортировки грузов по СМП в период 1985-2007 гг. по данным доступных источников.

Табл. 1

Объем ежегодных перевозок по СМП в период 1933-2010 годы и прогноз роста перевозок до 2020 года (тыс. тонн)

Год

Объем перевозок

Год

Объем перевозок

Год

Объем перевозок

1933

130

1962

1164

1991

4804

1934

134

1963

1264

1992

3909

1935

176

1964

1399

1993

3016

1936

201

1965

1455

1994

2300

1937

187

1966

1778

1995

2362

1938

194

1967

1934

1996

1642

1939

237

1968

2179

1997

1945

1940

350

1969

2621

1998

1458(минимум)

1941

165

1970

2980

1999

1580

1942

177

1971

3032

2000

1587

1943

289

1972

3279

2001

1800

1944

376

1973

3599

2002

1600

1945

444

1974

3969

2003

1700

1946

412

1975

4075

2004

1718

1947

316

1976

4349

2005

2023

1948

318

1977

4553

2006

1956

1949

362

1978

4789

2007

2150

1950

380

1979

4792

2008

2219

1951

434

1980

4952

2009

1801

1952

489

1981

5005

2010

2050

1953

506

1982

5110

2011

2170

1954

612

1983

5445

2012

2300(прогноз)

1955

677

1984

5835

2013

2600(прогноз)

1956

723

1985

6181

2014

2800(прогноз)

1957

787

1986

6455

2015

3000(прогноз)

1958

821

1987

6579(максимум)

2016

3500(прогноз)

1959

888

1988

6295

2017

4000(прогноз)

1960

963

1989

5823

2018

4500(прогноз)

1961

1013

1990

5510

2019

5000(прогноз)




Рис 1. Динамика транспортировки грузов по СМП в период с 1985-2007 гг.

Остановимся более подробно на прогнозе роста объема перевозок по СМП на перспективу до 2030 гг. Данный период позволяет специалистам разработать сбалансированную программу развития арктического, в том числе, и ледокольного флота – основы обеспечения безопасности проведения практически всех круглогодичных транспортных операций.

На прогноз роста грузопотоков по СМП и в целом на его востребованность в XXI веке оказывают влияние два основных фактора. В первую очередь, на рост грузопотока может оказать влияние широко обсуждаемая в последнее время проблема глобального потепления, которая приведет к изменению ледовой обстановки по всем трассам СМП.

Однако мы должны исходить из того, что глобальное потепление – это научная гипотеза. Современная наука пока ещё не располагает возможностями построения математических моделей, которые учитывали бы все параметры, оказывающие влияние на процесс изменения климата. На протяжении длительных периодов климатические и ледовые условия в Арктике не претерпевали коренных изменений, хотя их колебания временами оказывались весьма впечатляющими.

Мнения специалистов в отношении процесса изменения климата на Севере разделились. Одна группа авторов утверждает, что в Арктике наблюдаются сезонные увеличения температуры. Северный морской путь и Северо-западный проход, пережив пик потепления в 2007–2009 гг., по-прежнему недоступны для круглогодичного судоходства. Это позволяет им говорить о цикличности колебаний климата. Подтверждение тому – неожиданно суровые условия навигации зимы 2010–2011 гг. в Финском заливе и Охотском море. Более того, эта группа специалистов считает, что 2012-2013 гг. станут началом очередного похолодания. На рис. 2 представлены ледовая обстановка в Арктике и доступные районы плавания для существующих на сегодняшний день ледоколов в зимний период времени. По мере увеличения мощности неатомных ледоколов, например, до 25-30 МВт районы их успешного использования существенно расширяются.


Рис.2. Распределение льдов в холодное время года

Другая группа ученых признает, что в Арктике климат меняется значительно быстрее, чем на остальных территориях примерно в 1,5-2 раза. За последние десятилетия рост температуры в различных частях Арктики составил от 0,7 до 4°C. В целом, по утверждению данной группы специалистов, масштабы климатических процессов, происходящих в прежние времена и сейчас, разные. Никогда в истории планеты изменение климата не происходило на таком глобальном уровне. С учетом этого следует прогнозировать дальнейшее повышение температуры на Севере уже в ближайшие десятилетия. Объективное повышение температуры влечет за собой серьезные последствия для всей инфраструктуры арктических территорий.Так, специалисты прогнозируют существенное уменьшение толщины и площади ледового покрытия по всем трассам СМП, что приведет к уменьшению числа задействованных для проводки судов линейных ледоколов, их мощности и главных размерений. По оценкам американских и британских экспертов, за последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась почти на треть, а толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 метра. Ряд специалистов утверждают, что к 2030 г. ледовые проводки по всем трассам СМП круглогодично смогут осуществлять неатомные линейные ледоколы мощностью 25-30 МВт. Более того, они прогнозируют возможность полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана к середине XXI века.


Атомный ледокольный флот

Важно подчеркнуть, что нормативный срок вновь создаваемых атомных ледоколов примерно равен 40 годам, следовательно, прогнозировать условия их эксплуатации следует как минимум на такой же период.

Современное распределение льдов в теплое время отражено на рис. 3. Оптимистически настроенные эксперты считают, что такое положение ледового покрытия будет соответствовать наиболее сложному зимнему периоду 2025-2030 гг.

Однако при прогнозировании ледовой обстановки, даже согласившись с последствиями потепления в регионе, следует учитывать факт смещения ледяного массива к берегу и наличия так называемых всхолмленных многолетних льдов, толщина которых достигает 3 и более метров. Кроме этого в последние годы в Арктике отмечается рост скорости дрейфа льда до 2 узлов и более, а также увеличение ледового сжатия от действия ветра. Такое положение не позволяет специалистам отказаться от строительства мощных линейных атомных ледоколов.

Таким образом, несмотря на возможные перспективы глобального потепления, арктический атомный ледокольный флот объективно будет востребован в обозримом будущем. И его необходимо проектировать и строить опережающими темпами.




Рис.3. Распределение льдов в теплое время года


Развитие Арктической зоны РФ

Не меньшее влияние на прогноз изменения грузопотоков по трассам СМП оказывают сценарии развития Арктической зоны РФ и экономические взаимоотношения, в первую очередь, арктических государств.

Развитие Арктической зоны РФ специалистами оценивается по двум основным сценариям - инерционному и инновационному. Сценарии различаются характером гипотез, принятым при формировании прогнозных социально-экономических тенденций.
Инерционный сценарий предполагает конфликт интересов полярных стран и усиливающуюся конкуренцию между ними за богатые природными ресурсами спорные зоны. Конъюнктура мировых цен на основные группы добываемых в Арктике природных ресурсов останется благоприятной, но будет неустойчивой.

В этих условиях доля перевозок внутренних и внешнеторговых грузов флотом под Государственным флагом Российской Федерации, приписанным к портам арктических морей, снизится до 2%. В этих условиях СМП практически не будет востребован иностранными транспортными компаниями. Отсюда - резко снизится и потребность в ледовом и специальном флоте.

Инновационный сценарий развития Арктической зоны РФ предполагает тесное сотрудничество полярных стран по широкому спектру направлений, в том числе, в совместном освоении крупных месторождений шельфа. Поэтому прогнозируемый грузопоток по СМП резко возрастет.

По наиболее оптимистичным прогнозам по трассам СМП в период 2020-2030 гг. ежегодно будет доставляться от 8000 до 20000 тыс. тонн различных грузов. Из общего объема транзитных грузов более 70-75% будет приходиться на наливные грузы. Экспорт прогнозируется на уровне 90-95%, импорт 5-10%.

Выполненный анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки по СМП, основываясь на варианте инновационного прогноза и возросшей заинтересованности зарубежных транспортных компаний, могут возрасти к 2015 г. до 3-4 млн. тонн, что потребует не менее 100 ледокольных проводок в год. К 2019-2020 гг. транзитные перевозки возрастут до 5 млн. тонн, это в свою очередь потребует увеличения ледокольных проводок до 170-180 в год. К 2030 г. потребность ледокольных проводок возрастет до 200-250 и более в год.


Необходимый ледокольный флот

При этом круглогодичную ледовую проводку, обслуживание портов может надежно обеспечить ледокольный флот следующего состава:

  • 1-3 атомных ледокола мощностью 110 МВт с ледопроходимостью свыше 3-5 метров и шириной 33-35 метров;
  • 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-65 МВт с ледопроходимостью 3-4 метра и шириной 30-33 метра;
  • 6-8 неатомных линейных ледоколов мощностью 25-30 МВт с ледопроходимостью 2 метра и шириной 28-30 метров;
  • 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт с ледопроходимостью до 1,8-2 метров и шириной до 26-28 метров.
Последний тип ледоколов будет, в основном, использоваться для портового обеспечения, и, если потребуется, для обеспечения проводки судов в летний период. При этом загруженность ледоколов не будет превышать 60-70%. Линейные атомные ледоколы мощностью 110 МВт будут использоваться эпизодически, обеспечивая, в основном, высокоширотные плавания, осуществление проводки судов водоизмещением более 170000 тонн и для выполнения роли ледоколов-спасателей.

К сожалению, уже сегодня ясно, что объективный рост ежегодных транзитных перевозок по СМП может быть ограничен отсутствием необходимого числа современных двухосадочных линейных ледоколов. Строительство ледоколов объективно становится важнейшей проблемой дальнейшего развития отечественной Арктической транспортной системы.

С учетом наиболее предпочтительного сценария развития Арктической зоны до 2030 г. предполагается радикальная модернизация Северного морского пути и наращивание грузооборота на его трассах до 30-35 млн. тонн ежегодно. Столь существенный рост грузопотока по трассам СМП и должен быть положен в основу прогноза дальнейшего развития ледокольного и другого специального арктического флота. Однако следует ещё раз подчеркнуть, что востребованность ледоколов, их ТТХ в большей степени зависят от того, станет ли СМП привлекательным для зарубежных судоходных компаний. Пока прогноз роста привлекательности СМП со стороны иностранных судоходных компаний не утешителен. Собственные нужды страны может обеспечить и половинный состав ледокольного флота, представленного выше.


Современное состояние ледокольного флота

В настоящее время Россия располагает самым крупным по численности ледокольным флотом. В его состав входят порядка 40 судов различных классов и назначений. К тому же Россия – единственная страна, имеющая ледоколы с атомными энергетическими установками. Действующий атомный ледокольный флот России насчитывает 6 атомных ледоколов, 1 контейнеровоз и 4 судна технологического обслуживания. Для справки: в 1987 г. СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, в т.ч. 8 атомных, однако их загруженность составляла менее 30%. В зимний период навигации в Арктических морях даже в настоящее время используется около 30 ледоколов.

Сегодня возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому. Практически все атомные ледоколы нуждаются в замене в течение ближайших 5-7 лет. С учетом нормативных ресурсных показателей к 2022 г. в строю останется только один атомный ледокол «50 лет Победы». В то же время ФГУП «Атомфлот» считает, что до 2025 г. в строю могут находиться как минимум 2 атомных ледокола: «Ямал» и «50 лет Победы». Более того, атомный ледокол «50 лет Победы» будет способен решать все задачи ледовой проводки до 2040 г. Однако это весьма туманная перспектива.

В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых, в первую очередь, атомных ледоколов. Потребность в них связывается с неизбежностью выхода из строя уже существующих судов, а также с перспективами освоения Арктики и ростом грузопотоков по трассам СМП. Однако на деле актуальность строительства современных ледоколов только декларируется.


Программы строительства современного ледового флота

Строительство национального ледокольного флота предполагалось осуществлять в рамках реализации различных федеральных целевых программ. Первой из них стала президентская программа «Возрождение торгового флота России». Выполнение программы первоначально было рассчитано на период 1993-2000 гг. В июне 1996 г. её действие было продлено до конца 2001 г. Программа предусматривала постройку 16 ледоколов. Однако ни один линейный ледокол в этот период построен не был.

На смену президентской пришла федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.». Эта программа включала в себя подпрограмму «Морской транспорт». В подпрограмме было разработано технико-экономическое обоснование строительства ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути. Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 г. два атомных ледокола мощностью 55-60 МВт типа ЛК-60Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. Ледокол должен был обеспечить круглогодичную проводку танкеров, сухогрузов и других транспортных судов к местам разработки полезных ископаемых на арктическом шельфе. В последующем из данной программы строительство ЛК-60Я было исключено. В настоящее время его строительство предполагается осуществлять в рамках другого утвержденного решения.

Ширина нового ледокола, равная 32 м, выбрана с учетом его возможного использования в качестве линейного ледокола в Западном секторе Северного морского пути и проводки крупнотоннажных перспективных судов. Одновременно ледокол перспективного проекта способен решать любые задачи обеспечения навигации на всем протяжении СМП.

Важным преимуществом ледокола проекта 22220 по сравнению с ледоколами предыдущих поколений является возможность работы, как в открытом океане, так и в устьях сибирских рек, благодаря двухосадочной конструкции (ледокол имеет две рабочие осадки: 8,5 и 10,5 м). Проект ледокола представлен на рисунке 4.




Рис. 4. Универсальный ледокол нового поколения проекта 22220

Кроме того, за 2-3 года до окончания постройки атомных ледоколов, то есть в 2012-2013 гг. планировалось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25 мощностью 25 МВт, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколения. К сожалению, и данная Программа строительства ледоколов выполнена не была. Более того, ни один современный ледокол требуемой мощности до настоящего времени даже не был заложен на верфях или заказан за границей. Вместо ледоколов ЛК-25 мощностью 25 МВт, способных успешно работать даже на трассах СМП, являясь определенной альтернативой атомным ледоколам, были введены в строй в 2008 и 2009 гг. два ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт, проекта 21900. Их строительство велось в соответствии с изменениями, внесенными в подпрограмму постановлением Правительства РФ от 31.05.2006 г. № 338. Ледоколы ЛК-18 весьма продуманные, однако, решить все задачи линейных ледоколов на трассах СМП они не способны.

Среди специалистов бытует ошибочное мнение о том, что дизель-электрические ледоколы большой мощности не способны стать альтернативой атомным ледоколам. Например, исследовательский ледокол Aurora Borealis, заказанный немецким институтом полярных и морских исследований, предназначен для арктических и антарктических операций в районах с толщиной льда до 4,5 метров.

21 февраля 2008 г. Постановлением Правительства РФ № 103 была принята ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.». Дополнительно распоряжением Правительства РФ от 15.06.2007 г. № 781-р были скорректированы сроки действия программы: 2010-2015 гг.

ФЦП предусматривала разработку технических предложений для создания:

  • Атомного линейного ледокола мощностью 60-70 МВт нового поколения;
  • Атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП.
Кроме этого программой предусмотрены проведение оценки технической возможности и разработка организационно-технологического проекта постройки атомных ледоколов повышенной мощности (150-200 МВт). К слову сказать, строительство столь мощного линейного атомного ледокола, на взгляд авторов, требует дополнительного обоснования.

Таким образом, Программа строительства ледокольного флота России на 2012–2014 гг. предусматривает строительство универсального атомного ледокола и четырех дизельных ледоколов мощностью 16–25 МВт.

Кроме этого, в планах правительства РФ до 2020 г. – строительство трех атомных ледоколов.

В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» масштабы намеченного ледокольного строительства были ещё расширены. В документе, в частности отмечается: «Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 г. по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет – около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн тонн и обслуживающего флота – около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10 – 12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)».

В очередной раз отмечаем, что в настоящее время отечественные судостроительные предприятия практически не приступили к реализации столь амбициозных, но в тоже время исключительно актуальных для нашей страны планов.

Если предположить, что закладка линейного атомного ледокола ЛК-60Я состоится в 2012 г., то на трассы СМП ледокол выйдет не раньше 2017 г. Таким образом, РФ с такими темпами обновления ледового флота к 2017 г. окажется перед «угрозой ледовой паузы».

Выход из столь сложного положения возможен, например, путем ускоренного строительства мощных линейных неатомных ледоколов на стапелях пяти отечественных верфей: ОАО «Балтийский завод», «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи», «Севмашпредприятие» ОАО «Выборгский завод». Параллельно на верфях может осуществляться и строительство атомных ледоколов.

Не меньшей проблемой для дальнейшего развития Арктической транспортной системы является практически отсутствие в нашей стране ледоколов судов-спасателей. Таких спасателей требуется не менее 10. Базовой моделью ледокола-спасателя может быть ледокол мощностью 16-18 МВт типа «Санкт-Петербург».


Конкурентные угрозы отечественному судостроению

Сегодня зарубежные планы строительства тяжелого ледокольного флота выступают как конкурентные угрозы отечественному судостроению.

Так, американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса. Их планируется использовать как для научных целей, операций по поиску и спасению, охраны окружающей среды, так и для защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Руководство Береговой охраны полагает, что для решения поставленных задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов, с перспективой доведения их количества до десяти (шесть тяжелых, четыре средних). Можно предположить, что в ближайшее время США примут решение о строительстве одного–двух тяжелых ледоколов с целью иметь возможность осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике.

Собственным ледокольным флотом обладают скандинавские страны: Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике: Австралия, Аргентина, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Франция, Чили, ЮАР, Южная Корея и Япония. Достаточно амбициозные планы по проведению полярных экспедиций имеет Китай. Пока в составе китайского флота лишь одно переоборудованное в ледокол судно «Сюэлун» (1993 г.), однако к 2014 г. в Китае планируется завершение строительства мощного линейного ледокола, способного успешно работать на трассах СМП.

Таким образом, выполненный анализ свидетельствует, что главной проблемой дальнейшего развития российской Арктической транспортной системы является проблема строительства её основы – мощного линейного ледокольного флота. Сегодня мы ещё способны её решить. Завтра по этой причине мы утратим Русский Север.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 1


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 4 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Арктическая транспортная система РФ в XXI веке (Всего: 0)
от Гость на 27/06/2012
Ничего не обсуждая (и не осуждая) один только вопрос: а это обязательно было публиковать именно здесь?


[ Ответить на это ]


Re: Арктическая транспортная система РФ в XXI веке (Всего: 0)
от Гость на 27/06/2012
Половина статьи - про атомный ледокольный флот.
По-моему, все на своем месте.
Надо бы еще про мотивацию персонала в Атомфлоте поподробнее написать. У них тоже эта  х.... -"грейды", ИСН ?


[
Ответить на это ]


Re: Арктическая транспортная система РФ в XXI веке (Всего: 0)
от Гость на 28/06/2012
А зачем простому населению льды и атом? Вот кто ответит? Да еще за смехотворную зарплату?  Бред все это! Эти льды вместе с шельфом отдадут амерам как и все остальное отдали. Потому что свои в эту вечную мерзлоту за копейки не полезут!


[ Ответить на это ]


Re: Арктическая транспортная система РФ в XXI веке (Всего: 0)
от Гость на 28/06/2012
Русскими 70 лет осваивали Сибирь, почему ими льды не подтопить ? Соборно соберутся и с хоругвями вперед, русские они это "идейные". Те любую херню в книжке напиши, они токо ушами хлопают.


[
Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.13 секунды
Рейтинг@Mail.ru