proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
PRo Выставки
Testing&Control
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[26/06/2013]     Развитие отечественного ледокольного флота

Ю.Л.Бордученко, ст.н.с., к.и.н., ИПТ РАН им. Н.С.Соломенко

С точки зрения соответствия своему назначению, экономич­ности энергетических затрат и простоты конструкции, ледокол является наи­более рациональным средством обеспечения грузоперевозок во льдах. За время своего существования ледоколы прошли долгий путь развития — от колесного парового судна с деревянным корпусом до мощнейших атомоходов, способных круглогодично работать практичес­ки в любом районе Арктического бассейна. Появились различные типы ледоколов: портовые, вспомогательные, снабженцы, линейные, лидеры. Ледоколы стали транспортными судами, способными круглый год перевозить тысячи тонн груза в Арктике.


Первый ледокол современного типа, с металлическим корпусом и механическим двигателем - «Пайлот» начал работу весной 1864 г., обеспечив связь Кронштадта с Ораниенбаумом и Петербургом на период ледохода. С тех пор отечественный ледокольный флот, пройдя долгий путь развития, стал полярным и атомным. В последней четверти прошлого века появились новые типы ледокольных судов — контейнеровозы, су­хогрузы и танкеры ледового плавания, арктические снабженцы, суда, предназначенные для обеспечения эксплуатации арктиче­ских морских нефтяных и газовых промыслов.

Линейный арктический ледокол как тип специализированного судна сформировался в  конце XIX в. Пионером здесь стал ледокол «Ермак», вступивший в строй в 1898 г. и модернизированный в 1899 г. Инициатором его  создания был С. О. Макаров, который по техническим вопросам консультировался с известным отечественным судостроителем В.И.Афанасьевым.

Ледоколы классифицируются, главным образом, по мощ­ности силовых установок и по районам плавания. Классификация ледоколов по ледопроходимости, т.е. по толщине сплошного бесснежного морского льда, в котором суда могут продвигаться с минимальной устойчивой скоростью непрерывного хода (обычно 2—3 уз), что определяется ледовыми качествами судна и физико-механическими свойствами льда, - присутствует в Правилах классификации и постройки судов Российского мор­ского регистра судоходства в неявном виде. В последней редакции Правил 2013 г. знак катего­рии ледовых усилений корпуса ледокола (Icebreaker6, 7, 8, 9) практически озна­чает максимальную толщину (в английских футах) сплошного морского льда, в котором суда могут продвигаться с минимальной устойчивой скоростью непрерывного хода.

Само понятие «линейный ледокол» существовало до 1970-х-1980-х гг., когда в связи с увеличением грузоперевозок по трассам Северного морского пути (СМП) появились такие новые типы ледоко­лов, как мелкосидящие ледоколы и ледоколы-лидеры.

Массовое строительство в 1950-1960-х гг. ледоколов с дизель-электрической энергетической установкой (ДЭЛ) ознаменовало пере­ход ко второму этапу развития ледокольного флота. Паровые ледоколы первого поколения стали выводиться из эксплуа­тации. К началу 1970-х гг. произошло качественное изменение отечественного линейного ледокольного флота — он стал дизель-электрическим.

Ледокол с ядерной энергетической установкой

Несмотря на увеличение мощности, маневренности и автономно­сти дизель-электрических ледоколов, их эксплуатация в Арктике не смогла решить многих проблем полярной навигации. Необходимо было значительно повысить мощность ледоколов без существенного увеличения их главных размерений. Кроме того, требовалось дать воз­можность ледоколам использовать мощность своей энергетиче­ской установки без ограничений на протяжении всего навигаци­онного периода. Необходимо было уменьшить зависимость ледоколов от бункеровочных баз. Все эти задачи можно было решить только при использовании атомной энергии.

В конце 1953 г. ЦКБ-15 приступило к проектированию ледоко­ла с ядерной энергетической установкой (главный конструктор В.И.Неганов). 24 августа 1956 г. атомный ледокол (АЛ) «Ленин» был заложен на Адмиралтейском заводе в Ленинграде. Он был спущен на воду 5 декабря 1957 г. 15 сентября 1959 г. АЛ «Ленин» вышел на ходовые испытания в Балтийское море. 3 декабря 1959 г. он вступил в строй. Как и дизель-электрические ледоколы, атомный ледокол «Ленин» имел гребную электрическую установку (ГЭУ) постоянно-­постоянного тока.

29 апреля 1960 г. в сопровождении ДЭЛ «Капи­тан Воронин» атомоход вышел из Кронштадта на север, 6 мая они прибыли в Мурманск. В мае-июне атомный ледокол про­шел ледовые испытания. Первые встречи со льдом показали, что необходима доработка и проверка циркуляционной системы охлаждения забортной водой главных конденсаторов в условиях, приближенных к эксплуата­ционным. Вернувшись в порт и пополнив запасы, АЛ «Ленин» начал опытную эксплуатацию, работая на трассе СМП в качестве флагмана (капитан П.А.Поно­марев, главный механик А.К.Следзюк). Начальником опытной эксплуатации ледокола был назначен руководитель группы наблю­дения Мурманского пароходства А.Н.Стефанович. Для участия в опытной эксплуатации ЦКБ «Айсберг» командировало своих главных специалистов.

За первую навигацию (до 24 октября 1960 г.) атомный ледокол прошел 10008 миль, из которых 7327 миль — в тяжелых ледовых условиях Карского моря и моря Лаптевых, про­вел 92 транспортных судна.

После окончания арктической навига­ции, поздней осенью 1961 г., АЛ «Ленин» совершил плавание по морям Северно­го Ледовитого океана. Севернее о. Врангеля с борта ледокола было выгружено оборудование для станции «Северный полюс-10». Впервые в истории плавучая лаборатория в Арктике была высаже­на не с самолета, а с борта корабля. На обратном пути в Мурманск севернее Новосибирских островов с борта ледокола вдоль кромки многолетних льдов была вы­ставлена цепочка дрейфующих автоматических радиометрических станций. В последующие годы АЛ «Ленин» взламывал перед началом нави­гации Енисейскую ледовую перемычку и припай в проливе Вилькицкого на полмесяца раньше естественного таяния льдов.

Но один ледокол «Ленин» не мог обеспечить бесперебойное плава­ние судов по Севморпути, особенно на восточном участке трассы. Например, в 1962 г. шесть из тринад­цати судов Балтийского морского пароходства не смогли с Колымы и из Певека пробиться в Игарку и вынуждены были идти на восток.

Ледокол «Ленин» был оснащен судовой ЯЭУ типа ОК-150, в  состав которой входили три ядерных реактора, четыре турбогенера­торных агрегата, каждая турбина которых соединялась с двумя двухъякорными генераторами постоянного тока. Достаточно сложная по составу ЯЭУ была принята для того, чтобы при выходе из строя одного или двух элементов установки ледокол не потерял хода.

В процессе опытной эксплуатации ЯЭУ ледокола «Ленин» вы­явились ее конструктивные недостатки, проблемы комплектации и компоновки оборудованием. Кроме того, были случаи выхода оборудования из строя. Одна из самых тяжелых аварий произошла в феврале 1965 г. при подготовке ледокола к навига­ции. В результате ошибочных действий персонала была повреж­дена активная зона реактора № 2, и ее потребовалось выгрузить. После установки новой корзины активной зоны в реактор № 2 его загрузили свежим топливом. Из-за опасения негерметичности вывод реактора на мощность отложили и вышли в море на двух реакторах. К концу навигации 1965 г. выявилась утечка теплоносителя из реакторной установки № 2. Обследования по­казали, что негерметичность первого контура находится на «неотсекаемом» участке трубопровода. Пришлось поддерживать нужные параметры первого контура на установке № 2 с помощью насосов подпитки, пока ле­докол шел в Мурманск. С приходом в базу неработавшая зона была выгружена на плавучую базу «Лепсе», где произ­вели ее дезактивацию и вернули предприятию-поставщику.

В процессе опытной эксплуатации также выявилось, что па­ротурбинная установка (ПТУ) ледокола оказалась перенасыще­на пароприводными механизмами, которые размещались в двух машинных отделениях, двух электростанциях, двух отделениях питательных насосов и в помещении вспомогательной котельной установки (ВКУ) — всего 37 единиц. Практика опытной эксплуа­тации ледокола показала, что при такой компоновке ЯЭУ работа в эшелонном режиме невозможна из-за разбаланса рабочих сред между эшелонами, что лишало ЯЭУ маневренности, особенно в аварийных ситуациях.

Зимой 1965/1966 г. в базовых условиях продолжили опреде­ление места течи на реакторе № 2. Визуальный осмотр оборудо­вания, трубопроводов и арматуры обеих петель РУ результатов не дал. Все указывало на то, что течет прочный корпус реактора в бак металловодной защиты (БМВЗ). При этом выяснилось, что корпус реактора был уста­новлен в бак не по чертежу, а развернут на 180°, что исключало возможность доступа к месту течи для проведения ремонта. Таким образом, в 1966 г. при подготовке ледокола к очередной навига­ции течь, выявленную в корпусе реактора № 2, надежно устранить без замены корпуса оказалось невозможно. Два другие реактора, которые были еще герметичны, могли оказаться в подобной ситуации. К этому времени атомная уста­новка отработала 26 000 часов на средней мощности около 50%, поэтому замену корпуса и демонтажные работы предстояло про­водить в достаточно тяжелойрадиационной обстановке. Требовалось найти оптимальное решение этой проблемы.

Опытная атомная установка ледокола соответствовала техни­ческих возможностям отечественной промышленности и уровню научных знаний 1950-х гг. За десятилетний период, истекший с мо­мента постройки АЛ «Ленин», был накоплен опыт проектиро­вания и эксплуатации ЯЭУ, установок атомных подводных лодок и наземных атомных электростанций. Поэтому по представлению министерств среднего машиностроения, судо­строительной промышленности и морского флота Совет министров СССР постановлением № 148-62 от 18 февраля 1967 г. принял ре­шение о полной замене атомной установки ОК-150 на установку типа ОК-900, технический проект которой был разработан для но­вых линейных ледоколов проекта 1052 (типа «Арктика»).

Замена ЯЭУ ледокола «Ленин»

Замена ЯЭУ ледокола «Ленин» прошла в 1967-1970-х гг. на пред­приятии «Звездочка» в Северодвинске. Разработка проекта была поручена ЦКБ «Айсберг», исполнение работ —Адмиралтейскому заводу. Руководство Минсудпрома предложило разработать способ агрегатного удаления всей атомной установки в сборе без нарушения ее герметичности.

После изучения нескольких вариантов выгрузки реакторного отсека были проработаны два наиболее реальных:
- агрегатный демонтаж с использованием понтона грузоподъ­емностью 4000-4500 т;
- способ свободного сброса в месте захоронения с применени­ем кумулятивных зарядов.
Первый вариант удовлетворял требованиям радиационной безопасности, позволял снизить облучение людей и уменьшить за­траты по сравнению с подетальным демонтажем. Однако для его использования затраты средств и времени могли быть значительными.

Поэтому был принят второй вариант — сброс через днище. При этом учитывалась желательность выгрузки вместе с отсеком тех конструкций и оборудования, ко­торые имели радиоактивные эксплуатационные загрязнения и не могли быть использованы в новой атом­ной установке. К отсеку АППУ добавлялись помещения СУЗ — системы управления и защиты реакторов, датчиков теплоконтроля, креновых насосов, часть двойного дна с находившими­ся здесь сточными цистернами активных вод. Вес выгружаемого комплекса составил 3700 т, габариты 22,5 х 13 х 12 м. Этот вари­ант был одобрен Министерством здравоохранения СССР решением от 24 ноября 1966 г. № У-4856с.

Основной проблемой для осуществления свободного сброса отсека стала задача практически мгновенного отсоединения его от удерживающих корпусных конструкций. Удалению от­сека с ЯЭУ предшествовали научно-исследовательские и конструк­торские решения комплекса необычных для судостроения задач. На способ вы­грузки реакторного отсека судовой АППУ коллектив разработчи­ков в 1967 г. получил авторское свидетельство.
Демонтажные работы в районе выгрузки отсека продолжа­лись с 8 по 19 сентября 1967 г. Ледокол при этом находился над местом захоронения реакторного отсека. Отсоединение от корпу­са ледокола части днища, подлежащей удалению вместе с атомной установкой, производилось водолазами с использованием бесед­ки, заводимой под корпус судна. Подводная электрорезка днище­вой обшивки периметром около 60 м была выполнена за двое суток. Затем рез был уплотнен поролоном с брезентом, что позволило откачать воду из центрального отсека и приступить к резке силовых переборок. Средняя часть силовых продольных переборок разрезалась вручную, нижняя — с помощью дистанци­онно управляемого устройства. Резка нижней части силовой переборки была наиболее ответственным моментом, предшествовавшим подрыву зарядов, так как от­сек удерживался в корпусе верхними участками четырех пере­борок высотой около 2,3 м каждая, предназначенными для под­рыва кумулятивными зарядами. При наличии внутренних трещин хотя бы в одной из перемычек могла быть нарушена ее прочность, и отсек массой 3700 т из-за перекоса расклинился бы в корпусе ледокола. Поэтому были установлены верхние и нижние упоры, препятствующие перекосу отсека, специальное спусковое устрой­ство, направляющее отсек при выходе его из корпуса, а для одновременного срабатывания всех кумулятивных зарядов к каждому взрывателю были подведены несколько схем электропитания. На момент подрыва кумулятивных зарядов на ледоколе остава­лись только аварийно-спасательные партии и комиссия, руково­дившая выгрузкой отсека.

Кинематика движения отсека при его выходе из корпуса ледокола была исследована на модели в масштабе 1:50 в бассейне ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова. Действие кумулятивных заря­дов проверялось в Военно-инженерной академии им. Ф.Э.Дзержинского и в ЦНИИ металлургии и сварки МСП на натуральных образцах стали толщиной 36 мм и на макетах в 1:5 натуральной толщины.

После подрыва зарядов отсек вышел из корпуса ледокола, ко­рабль плавно всплыл, выплеск воды на палубу был незначитель­ным. В течение всего времени операции работал резервный дизель-генератор (РДГ), обеспечивая потребителей электроэнергией.

Отсек был выгружен 19 сентября 1967 г. При выгрузке проч­ность и водонепроницаемость главных продольных и поперечных переборок корпуса ледокола нарушены не были. Спусковое направ­ляющее устройство осталось в хорошем состоянии. Подобная агре­гатная выгрузка реакторного отсека ледокола позволила сократить сроки демонтажа установки и расходы на него, исключить неиз­бежность радиационного облучения персонала. Экономический эффект от внедрения этого оригинального способа составил более 2 млн руб. Перед удалением реакторного отсека из всех реакторов были выгружены активные зоны, а оставшиеся их объемы заполне­ны фурфуролом; остающееся оборудование дезактивировано, уда­ляемый отсек загерметизирован.

После выгрузки отсека АЛ «Ленин» отбуксировали в Мур­манск. Буксировка производилась при вырезанном днище (12 х 13 м) со скоростью не более 9 уз., так как забортная вода, находившаяся в центральном отсеке ледокола, оказывала сильное гидродинами­ческое воздействие на водонепроницаемые переборки.

26 сентября 1967 г. ледокол прибыл в порт, 5 октября был поставлен в док в по­селке Росляково. 16 ноября 1967 г. днище ледо­кола в доке было восстановлено, а 20 ноября все работы, связанные с установкой забортной арматуры по новому проекту, завершились.
Ледокол «Ленин» после подготовки к морскому переходу был отбуксирован на судоремонтный завод «Звездочка» в Северод­винск и поставлен у стенки предприятия для монтажа новой реакторной установки (РУ) типа ОК-900 и обслу­живающих ее систем.

К апрелю 1970 г. все монтажные работы по вписыванию и стыковке новой РУ в корпус ледокола были закончены. Из 675 помещений ледокола 204 были сформированы вновь или полностью переоборудованы. При модерни­зации было установлено 6200 единиц новых механизмов и оборудования, из них свыше 30 головных образцов основного оборудования. Проект модернизированного атомного ледокола «Ленин» получил номер 92М.

22 апреля 1970 г. оба реактора новой установки были выведены на энергетический уровень мощности. Начались комплексные ис­пытания ЯЭУ ОК-900 при стоянке ледокола у стенки завода. В мае ледокол прошел ходовые испытания. 20 июня 1970 г. был подписан приемный акт, и 21 июня ледо­кол «Ленин» вышел в арктическую навигацию.

Новые задачи АЛ

В 1970 г. ледоколу «Ленин» была поставлена задача осуществить эксперименты по продлению сроков навигации в западном секторе СМП на линии Мурманск – Дудинка - Мур­манск. 14 ноября 1970 г. атомный ледокол взял у Карских Ворот под проводку дизель-электроход «Гижига» с грузом для Норильско­го комбината и в условиях полярной ночи провел его в Енисейский залив, где передал ДЭЛ «Капитан Белоусов». В начале декабря «Гижига» была проведена обратно в Мурманск. Эксперименталь­ный рейс доказал возможность проводки судов в Дудинку и об­ратно в зимних условиях при температуре воздуха -40 ...-50°С и ураганных ветрах.

В середине 1970-х гг. в продленной навигации на Дудинку участвовали уже 15 транспортных судов. В результате перевозки между этим портом и северо-западными портами СССР возросли за 1970-е гг. в 2 раза.

Ледокольный флот  1970 -1980-е гг.

В 1970-е гг. объемы геологоразведочных работ за Полярным кругом резко возросли. Велись они преимущественно в районах оке­анского побережья, где не было причальных сооружений. Доставка грузов для обеспечения поисковых работ в летне-осенние месяцы в местах, куда раньше не заходили морские транспортные суда, при рейдовой выгрузке растягивалась на месяцы. Для умень­шения сроков доставки грузов был разработан способ выгрузки на ледовый припай.

В 1974-1976 гг. ледокольный флот пополнился новыми мощ­ными дизель-электрическими ледоколами. По заказу СССР в Финляндии была построена серия дизель-электрических ледоколов с ЭУ мощностью 30176 кВт: «Ермак», «Красин», «Адмирал Макаров». Ледоколы типа «Ермак» пре­восходили ДЭЛ типа «Москва» не только мощностью энергети­ческой установки, но и насыщенностью техническими средствами. При строительстве ледоколов «Адмирал Макаров» и «Красин» отказались от системы пнев­мообмыва корпуса, установленной на головном ледоколе «Ермак». Отсутствие этой системы в последующем отрицательно сказыва­лось на ледовой ходкости обоих ледоколов.

В апреле 1976 г. был совершен экспериментальный сверхран­ний арктический рейс. Дизель-электроход «Павел Пономарев» под проводкой АЛ «Ленин» доставил грузы для геологов, работавших на Ямале. Выгрузка производилась на припай. Внедрение в практи­ку арктического судоходства зимнего завоза грузов с выгрузкой на припай дало возможность устойчиво обеспечивать доставку материалов и техники для Крайнего Севера. При проводке транспортных судов с грузами зимой к мелководным арктическим побережьям было отработано использование мощ­ных атомных линейных ледоколов в сочетании с мелкосидящи­ми дизель-электрическими.

Длительная эксплуатация АЛ «Ленин» показала надежность ЯЭУ, перспективность её применения на ледокольных судах, возможность создания ледоколов с установками практически любой мощности. Подтвердились такие важные преимущества атомных ледоколов, как:
- неограниченность районов плавания;
- независимость осадки от наличия на борту запасов топлива;
- возможность выбора осадки с учетом ледовых условий и глубины трассы, мобильность;
- способность длительно поддерживать полную мощность энергетической установки;
- возможность обеспечения оптимальной остойчивости судна.

Такие свойства АЛ, подтвержденные многолетней эксплуатацией АЛ «Ленин», позволили начать создание атомных ледоколов второго поколения (проект 1052, ЦКБ «Айсберг»). Новые ледоколы превосходили АЛ «Ленин» по мощности энергетической установки в 1,7 раза, по энерговооруженности и удельной тяге – в 1,5 раза. Они отличались формой обводов и конструкцией корпуса; существенно были изменены состав и компоновка энергетического оборудования.

Головной ледокол проекта 1052 «Арктика» был заложен на Балтийском заводе 31 июня 1971 г., спущен на воду 26 декабря 1972 г., вошел в строй в апреле 1975 г. Спустя три года (28 декабря 1978 г.) вступил в строй второй ледокол проекта 1052, получивший имя «Сибирь». На обоих судах отсутствовала система пневмообмыва кор­пуса, которой оборудованы ледоколы этого типа, начиная с АЛ «Россия».

Высокие ледокольные качества, надежность работы главных и вспомогательных механизмов и систем были проде­монстрированы во время высокоширотных рейсов новых ледоколов. Историческим событием в освоении Арктики и практике мо­реплавания явился научно-практический рейс АЛ «Арктика» к Северному полюсу в 1977 г. Рейс проходил по марш­руту Мурманск (10 августа) — мыс Желания (11 августа) — про­лив Вилькицкого — море Лаптевых (130° в. д.) — Северный полюс (17 августа, 4 часа по московскому времени). Поход завершился в Мурманске 23 августа. За 13 суток ледокол прошел 3852 мили, из них 1300 миль — во льдах.

Главная цель эксперимента - проверка возможности плавания высокими широтами в обширном районе Северного Ле­довитого океана была достигнута. В ходе рейса исследовались ледовые условия и ледопроходимость «Арктики» при различных режимах работы ЯЭУ, проверялась надежность отдельных узлов установки, исследовались напряжения в шейке гребных валов, отрабатывалось метеороло­гическое и авиационное обеспечение рейса, методы определения места судна в приполюсном районе. Обработка данных похода «Арктики» к полюсу имела большое значение для дальнейшего совер­шенствования конструкции арктических ледоколов и разработки рекомендации по их эффективному использованию в тяжелых ле­довых условиях. Переход атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу обеспечивался кораблями Краснознаменного Северного флота. Противолодочное охранение ледокола осуществляла большая атомная подводная лодка К-438 проекта 671 (старший на бор­ту — заместитель командира дивизии ПЛА капитан 1-го ранга В. Соколов, командир — капитан 1-го ранга А. Коржев). 16 августа 1977 г. ПЛА вышла в район Северного по­люса и на протяжении двух дней выполняла там ранее запланиро­ванные геофизические работы.

В 1978 г. для проверки возможности высокоширотного плавания и его экономической целесообразности был орга­низован экспериментальный рейс. На два месяца раньше обычного срока навигацию на трассе СМП открыл АЛ «Сибирь». В период с 26 мая по 13 июня он провел из Мурманска до Берингова про­лива севернее архипелагов Новая Земля, Северная Земля и Но­восибирских островов дизель-электроход «Капитан Мышевский», следовавший с грузом в Магадан. Во время похода суда прошли места, где в это время года ранее не бывало ни одно транс­портное судно. Впервые в истории судно под проводкой ледокола совершило сквозной рейс по СМП за 2 меся­ца до начала арктической навигации. При этом рейс продолжался всего 18 суток. Впервые в истории отечественного судовождения в этом рейсе использовались фотоснимки ледовых полей, приня­тые с искусственных спутников Земли.

Но результаты этого рейса показали, что себестоимость перевозки грузов из Мурманска в Магадан по СМП в 4,5 раза выше, чем при доставке грузов по железной дороге из района Урала. Тезис об эффективности использова­ния кратчайших высокоширотных трасс в Арктическом бассейне на том этапе раз­вития материально-технической базы флота экспериментально не подтвердился, что было связано с вы­сокой эксплуатационной стоимостью атомных ледоколов (до 50 – 60 тыс. долл. в сутки).

Тем не менее, выход на трассы Севморпути мощ­ных атомных и дизель-электрических ледоколов обеспечили за семь лет (с 1970 г.) увеличение навигационного перио­да в западном секторе Арктики вдвое — с 5 до 10 месяцев. Объем грузоперевозок в зимний период увеличился в 36 раз. Развитие ледокольного флота благоприятно сказалось на снабже­нии населенных пунктов и промышленных предприятий Чукотки. Благодаря работе ледоколов грузы в Магадан доставлялись и в очень холодные зимы конца 1970-х гг. Ледокольный флот Дальнего Востока обеспечивал ры­бопромысловые экспедиции в Охотском море и у острова Нью­фаундленд у берегов Канады в Атлантике. В феврале 1978 г. у берегов Камчатки были выведены изо льда 45 рыболов­ных судов, затертых льдами.

Опыт эксплуатации двух первых ледоколов проекта 1052 — «Ар­ктики» и «Сибири» — и принятые в 1981 г. Конференцией Междуна­родной морской организацией (ИМО) документы по безопасно­сти ядерных торговых судов заставили внести изменения в проект атомного линейного ледокола, создать его модернизацию — проект 10521. В 1985 г. в состав флота был принят головной ледокол мо­дернизированного проекта 10521 «Россия» - третий ледокол типа «Арктика». Он, как и все последующие, имеет более совершенную реакторную установку, оснащен системой пневмообмыва корпуса.

Для обеспечения эксплуатации атомных судов Мурманского морского пароходства в конце 1960-х гг. в Мурманске была постро­ена береговая база («База-92»), включавшая в себя ремонтно-технологическое предприятие (РТП). РТП обеспечивает практически все виды ремонта оборудования атомных ледоколов, перегрузку их активных зон, хранение отрабо­тавшего ядерного топлива до отправки его на переработку на специ­альные заводы, дезактивацию загрязненного судового оборудова­ния, хранение твердых и жидких радиоактивных отходов.

В дополнение к стационарной «Базе-92» в 1980 г. вступила в строй плавучая база технического обслуживания атомных судов «Имандра» (проект 1948). В ее постройке участвовали Выборгский и Балтийский судостроительные заводы. ПТБ проекта 1948 так­же может проводить практически все работы по обслуживанию атомного флота, в том числе перезарядку ядерных реакторов, хранение и транспортировку жидких и твер­дых радиоактивных отходов.

Навигация 1983 г.

Большому испытанию подверглась регулярность мореплава­ния по СМП в навигацию 1983 г., когда в вос­точном районе Арктики сложилась чрезвычайно тяжелая ледовая обстановка. Необычайно низкие температуры воздуха в весенние месяцы, неблагоприятные северо-западные ветры обусловили вы­нос тяжелых многолетних льдов из Центрального Арктического бассейна в восточную часть Восточно-Сибирского моря и через про­лив Лонга в Чукотское море. Сформировавшиеся к концу августа неблагоприятные ледовые условия в сентябре еще более ухудши­лись. Осенне-зимняя навигация 1983 г. в районе Чукотки по суровости погодных условий была не сравнима ни с какой другой за предыдущие 100 лет. Работавшие на востоке линейные ледоколы «Адмирал Макаров», «Капитан Хлебников» и «Влади­восток» проводили суда в Певек не караванами, а каждое отдельно. Часть транспортных судов из Тикси смогла пройти в Колыму под проводкой портовых ледоколов. Однако тяжелые льды сорвали график движения судов в портопункты восточного сектора Арктики, отодвинули более чем на месяц их выход в обратный путь. В начале октября 1983 г. в Восточно-Си­бирском и Чукотском морях оказалось блокированным 51 судно. Теплоход «Коля Мяготин» получил серьезные повреждения корпу­са; 5 октября 1983 г. был раздавлен льдами и затонул теплоход «Нина Сагайдак».

На помощь АЛ «Ленин» и ДЭЛ Дальневосточного пароходства, работавшим в Восточ­ной Арктике, с запада пришли атомные ледо­колы «Арктика» и «Сибирь», дизель-электрические ледоколы «Ермак», «Красин» и «Капитан Драницын». Одна только «Аркти­ка» провела через Айонский и Врангелевский ледяные массивы 32 транспорта. В ходе ледовых операций грузы с многих судов прямо в море были перемещены на более мощные теплоходы ледового класса СА-15, которые доставили груз в Певек. Последнее судно из Певека вышло 2 декабря 1983 г. На восток сквозь тяжелые льды его вели ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Красин» и «Капитан Сорокин».

Несмотря на трудности, в навигацию 1983 г. на Север было за­везено более 2,5 млн т грузов. Общий объем перевозок в Арктике, с учетом пиломатериалов из Игарки и доставленных в Обскую губу 264 тыс. т труб, составил 5,1 млн т.

Сфера использования ледоколов

Еще один вид деятельности ледокольного флота — обеспечение буксировок сложных плавучих объектов (доков, элеваторов, кра­нов, секций причалов, добычных платформ и др.) при их переброске с одного морского бассейна на другой. Ледоколы придавались также экспедицион­ным отрядам, проводившим работы по спасанию судов, терпевших аварии. Поми­мо обеспечения транспортных и спасательных операций, ледоколы ежегод­но обеспечивали переход на Дальний Восток атомных и дизельных подводных лодок, построенных на заводах в Европей­ской части страны.

К операциям по обеспечению научных экспедиций и берего­вых полярных станций в Антарктиде привлекались ледокольно-транспортные суда «Витус Беринг», «Капитан Бондаренко», «Василий Федосеев», «Капитан Мышевский», «Павел Корчагин», «Обь», «Лена», танкер «Березово» и др. Летом-осенью 1985 г. ледокол «Владивосток» (капитан — Г.Антохин) освободил изо льдов у берегов Антарктиды научно-экспедиционное судно «Ми­хаил Сомов» (капитан — В.Родченко).

В 1987 г. атомный ледокол «Сибирь» совершил смену дрейфующих станций: 18 мая с льдины в районе Северного по­люса был эвакуирован персонал дрейфующей станции СП-27. 25 мая «Сибирь» вышла на Северный полюс. В начале июня, высадив эвакуированных полярников в порту Диксон, ледокол взял на борт персонал и оборудование новой станции СП-28, которую высадил на льдину в море Лаптевых.

Проекты атомных ледоколов 10521, 10560

Высокие ледокольные качества атомных ледоколов, надеж­ность работы главных и вспомогательных механизмов и систем способствовали увеличению продолжительности навигационно­го периода в Арктике на востоке до 8-9 месяцев. На западном участке навигация стала круглогодичной. Возросла скорость про­водки судов, резко повысилась эффективность всей арктической транспортной системы.

В эти годы проводились исследования по дальнейшему совершен­ствованию элементов ледокола, уточнялись требования надзорных органов, в том числе и международных конвенций, пересматривались отраслевые стандарты, разрабатывались современные образцы оборудования. Все это потребовало изменения исходного проекта. Модернизированный проект 10521 атомного ледокола (главный конструктор В.Я. Демьянченко) был выполнен ЦКБ «Айсберг» в начале 1980-х гг. По этому проекту были построены ледоколы «Россия» (1985 г., головной), «Советский Союз» (1989 г.) и «Ямал» (1992 г.). Они успешно работают на трас­сах СМП, выполняют проводки судов в самых сложных условиях, совершают экспедиционные рейсы, вплоть до походов на Северный полюс. Выведение из технологического резерва АЛ "Советский Союз", находившегося в отстое 4 года, предполагается завершить к 2014 г.

Для освоения северных районов страны и успешной эксплуатации СМП в круглогодичном или продленном режиме требовались еще более мощные полярные ледоколы. В 1980-х гг. ЦКБ «Айсберг» с контрагентами разра­ботало эскизный проект ледокола-лидера (проект 10560; главный конструктор — В.Я.Демьянченко) мощностью энергетической установки 150 000 л. с. (110 МВт), водоизмеще­нием около 56 000 т. Эскизный проект был утвержден, предполагалось построенному по этому роекту ледоколу-лидеру дать имя «Урал». Из-за со­циально-экономического кризиса дальнейшие работы по проекту были отнесены на 1992 г., но проектирование ледокола-лидера в то время так и не возобновилось.

В 1988 г. программой строительства транспортных и ледоколь­ных судов для ММФ СССР было предусмотрено строительство четвертого атомного ледокола типа «Россия».

Этот ледокол был зало­жен на стапеле Балтийского завода в 1989 г., именно ему дали имя «Урал». Ледокол «Урал» был спущен на воду 29 декабря 1993 г. Однако финансирование достройки судна прекратилось.

В 1995 г. ледокол «Урал» в честь юбилея Победы советского народа в Великой Отечественной войне Указом Президента РФ № 810 от 4 августа 1995 г. был переименован  в «50 лет Победы», что никак не повлияло на улучшение финансирования его строительства. Оно было полностью прекращено. Работы продолжились лишь в 2003 г., когда с заводом был заключен госконтракт на достройку. Все эти годы ледокол находился на плаву у причаль­ной стенки завода. Расходы по консервации и охране ледокола у причальной стенки нес Балтийский завод.

Мелкосидящие атомные ледоколы

Благодаря вводу в строй мощных АЛ типа «Ар­ктика», пополнению флота мелкосидящими ледоколами типа «Капитан Сорокин», увеличились грузопотоки на трассах СМП, особенно на участке Мурманск-Дудинка. Вторая половина 1980-х гг. была рекордной по объему грузоперево­зок, в 1987 г. их объем достиг рекордной цифры — по Северному мор­скому пути 1306 судов перевезли 6578,8 тыс. т грузов.

Опыт подтвердил соответствие мелкосидящих ледоколов типа «Капитан Сорокин» гидрографическим особенностям районов экс­плуатации. Но их главным недостатком являлась малая автономность по топливу и пресной воде, что нередко приводило к их простаиванию в русле Енисея. Для надежного круглогодичного функционирования одной из важнейших арктических линий Мурманск-Дудинка, где лимитирующим (по глубине фарватера) является енисейский уча­сток трассы, нужны были более мощные мелкосидящие ледоколы с повышенными ледопроходимостью, не зависящие от запаса топлива на борту и от бункеровочных баз.

Было признано целесообразным применить атомную энергетиче­скую установку. Потребная мощ­ность на валах такого ледокола должна составлять не менее 30 МВт. Было принято решение создать атомные мелкосидящие ледо­колы мощностью 36 МВт. Проектирование было поручено ЦКБ «Айсберг» и финской фирме Wartsila OY. Разработанные ЦНИИ МФ основные технико-эксплуатационные требования были переданы фирме «Вяртсиля мэрин» в 1980 г. Работы по центральному энергетическому отсеку (ЦЭО) и установке однореакторной АППУ возлагались на организации Минсудпрома. Была создана группа экспертов из Министер­ства морфлота СССР и фирмы-строителя для решения во­просов по ограничению осадки и главных размерений ледокола, его маневренности и ледопроходимости.

Атомные мелкосидящие ледоколы проекта 10580, сохранив все достоинства ДЭЛ типа «Капитан Сорокин», получили неограниченную автономность по топливу, возможность по­стоянно сохранять оптимальную для работы осадку, вдвое большую мощность силовой остановки.

Итоги работы АЛ «Ленин»

Первый атомный ледокол «Ленин» был выведен из эксплуата­ции в 1989 г. Строительство атомного ледокола в 1950-х гг. имело огромное политическое значение, так как разрушало представление об экономической и научно-технической отсталости Советского Союза. АЛ «Ленин» стал символом использования атомной энергии в мирных целях, способствовавшим смягчению политиче­ского климата в международных отношениях.

ЯЭУ обеспечила длительное автономное плавание ледокола в тяжелых арктических условиях. Благодаря его вводу в строй удалось в 2-3 раза (до 3-5 месяцев) увели­чить навигационный период на западном участке Севмор­пути.  С учетом практи­ческого опыта его эксплуатации были созданы более совершенные судовые ЯЭУ. Работа мощного ледокола с практически неогра­ниченным временем пребывания на трассе позволила наметить режимы использования Севморпути в различные периоды его эксплуатации.

За тридцать лет своей активной эксплуатации атомный ледо­кол «Ленин»:
- участвовал в 26 арктических навигациях;
- прошел 1 211 208 км, из них во льдах 1 036 805 км;
- провел через льды 3717 судов с народно-хозяйственными грузами;
- первым из атомоходов достиг годового рубежа непрерыв­ной эксплуатации;
- суммарное время работы ЯЭУ типа ОК-900 составило 106 700 часов (№ 1) и 106 400 часов (№ 2);
- стал важной опытно-экспериментальной базой для провер­ки научных идей в области судовой атомной энергетики.

Кроме того, АЛ «Ленин» стал кузницей практической подготовки кадров для атомного мор­ского флота России, способствовал становлению инфраструктуры базового обслуживания атомных судов, своей надежной работой укреплял уверенность в целесообразности использования ядерной энергии на гражданском флоте.

Ледокольный флот в 1990-х гг. — начале XXI вв.

Всего в составе отечественного флота на 1 июля 1991 г. числи­лось 38 ледоколов валовой вместимостью 322 400 рег. т, дедвей­том 117 587 т: 7 линейных атомных ледоколов, 28 линейных дизель-электрических ледоколов, 3 вспомогательных дизель-редукторных. Шесть ледоколов (из них два атомных)  предназначались специально для ра­боты на мелководье.
Вступлением в строй 28 октября 1992 г. атомного ледокола «Ямал» проекта 10521, пятого в серии ледоколов второго поколения типа «Арктика», практически закончилось формирование отече­ственного морского линейного ледокольного флота.

14 июля 1990 г. в РСФСР было создано республиканское Мини­стерство транспорта. 15 ноября 1991 г. Государственный совет СССР принял По­становление №75 «Об упразднении министерств и других цен­тральных органов государственного управления СССР». Министерство мор­ского флота СССР фактически было ликвидировано 26 декабря 1991 г. в связи с прекращением существования СССР.

Морские пароходства со всеми структурными подразделениями (порты, судоремонтные и механические заводы и пр.) отошли под юрисдикцию соответствующих неза­висимых государств. В январе 1992 г. в составе министерства транспорта был соз­дан департамент морского транспорта.

Функции, связанные с оперативным управлением работой фло­та, портов, заводов, были переданы пароходствам и другим пред­приятиям морского транспорта, находящимся в регионах. Из сем­надцати пароходств, входивших в состав Министерства морфлота СССР, в России осталось десять, в том числе Балтийское, Дальневосточное, Мурманское и Северное, имевшие в своем управ­лении ледоколы. Так как из состава пароходств вышли морские торговые порты и судоремонтные заводы, они практически стали «чисто» судоходными компа­ниями. К 1994 г. все морские пароходства РФ, за исключением Арктического, перешли на новую форму хозяйствования – стали акционерными обществами. Арктическое пароходство осталось государствен­ным. В акционированных Мурманском, Северном и Дальневосточном пароходствах ледоколы остались в государственной (федеральной) собственно­сти, а их эксплуатация стала осущест­вляться на основе договоров доверительного управ­ления пароходств с государством.

Мурманское пароходство было преобразовано в акционерное общество открытого типа 15 января 1993 г. Из его состава еще в 1988 г. было исключено Ремонтно-технологическое предприятие (РТП), обслуживающее атом­ный флот, которое впоследствии стало государственным унитарным предприятием. На основании указа президента РФ № 369 от 20 марта 2008 г. ФГУП «РТП «Атомфлот» было включено в состав Госкорпорации «Ро­сатом» и переименовано во ФГУП «Атомфлот». 27 августа 2008 г. был подписан акта о передаче судов с ЯЭУ и су­дов атомного технологического обслуживания из доверительного управления ОАО «Мурманское морское пароходство» в ведение ФГУП «Атомфлот». На его базе на­чал создаваться единый транспортно-технологический комплекс по эксплуатации атомных ледоколов.

В результате распада Советского Союза, нарушения межреспубликанских связей, поток грузов для населения и промышленности Арктики резко снизился. Большой ледо­кольный флот оказался нерентабельным. Из заполяр­ных районов начался массовый отъезд специалистов. Пароходства и порты несли большие финансовые потери. Только сохранение госзаказа на поставки грузов в Арктику, пятикратное повышение тарифов на ледовую проводку в 1992 г. позволили сохранить ле­докольный флот страны. Но, несмотря на принимавшиеся меры, в том числе государственные дотации на содержание ледокольного флота, трудности в работе ледокольного флота в 1990-х гг. преодолены не были. Постоянное недофинансирование вызывало множество проблем, главными из которых были трудности под­держания в исправном техническом состоянии судов и их механиз­мов, а также значительная текучесть кадров специалистов ледокольного флота.

Поддержка ле­докольного флота

Одним из решений проблемы поддержания деятельности ле­докольного флота стало открытие с 1 июля 1991 г. национальной магистрали — Северного морского пути — в районе азиатских бе­регов для плавания иностранных судов и разрешение им посещать арктические порты Диксон, Тикси и Певек. Первое плавание с за­пада на восток по Севморпути с 6 по 24 августа 1991 г. совершил французский теплоход «Астролябия». Другим решением пробле­мы стало использование СМП российскими ледокольно-транспортными судами для перевозки экспортно-импортных грузов между европейской частью страны и портами государств Тихоокеанского бассейна. Так, в 1993 г. до начала арктической навигации (с конца апреля по 23 мая) теплоход «Кандалакша» (типа СА-15) под провод­кой АЛ «Россия» совершил плавание с грузом метал­ла из Мурманска в Китай. Вслед за ним теплоход «Юрий Долгорукий» за 17 суток прошел от Мурманска до Берингова пролива с грузом для японских компаний.

Еще одно направление «применения» мощного ледокольного флота — использование его для путешествий туристов в арктические районы, в том числе и на Северный полюс. Первый арктический рейс с иностранны­ми туристами (с 31 июля по 15 августа 1990 г.) совершил атомный ледокол «Россия» (капитан А.А.Ламехов). На полюс судно вышло 8 августа. Вслед за ним туристические круизы вдоль арктических берегов с посещением Северного полюса совершаются атомными и дизель-электрическими ледоколами регу­лярно.
В 1994 г. ситуация в Восточном районе Арктики во многом повторила навигацию 1983 г. Положение усугубили просчеты в организации навигации и неоправданная задержка с выделением бюджетных средств для обеспечения северного завоза. Были упущены благоприятные сроки проведения навигации на восточном участке Севморпути. Атомные ледоколы «Россия» и «Ямал» спасали транспортный флот, затертый во льдах, и обеспе­чивали доставку всех грузов по назначению. Промедление с финансированием северного завоза грузов в после­дующие годы повторялось неоднократно, и только вынужденно героиче­ские рейсы атомных ледоколов и транспортных судов обеспечива­ли завоз грузов в северные регионы страны.

Состояние отечественного морского транспорта в начале 1990-х гг.

Состояние отечественного морского транспорта в начале 1990-х гг. определялось тремя основными факторами:
- разделом отрасли между бывшими союзными республиками;
- началом радикальных реформ в области экономики и управ­ления;
- резким сокращением инвестиций в развитие транспорта из федерального бюджета.

Состав действовавшего ледокольного флота со­хранить полностью не удалось. Линейные ледоколы, построенные в 1970-х-1980-х гг., к началу 1990-х гг. морально и фи­зически устарели, их необходимо было заменять новыми. В связи с резким уменьшением объема перевозок по трассам СМП и сокращением объема финансирования ледокольного фло­та, вместо проведения ремонта систем и механизмов ледоколы, в том числе атомные, начали выводиться в длительный отстой.

В 1993 г. из-за потери герметичности трубных систем паро­генераторов реакторных установок обоих бортов и невозможно­сти их ремонта (вследствие отсутствия необходимых технологий и денежных средств на восстановительные работы) был выведен из эксплуатации АЛ «Сибирь», поставлен на прикол линейный ДЭЛ «Капитан Николаев». В 1995 г. из атомных реакторов ледокола «Сибирь» было выгружено ядерное топливо, судно поставлено в длительный отстой. К концу 1990-х гг. в составе линейного ледо­кольного флота осталось шесть атомных («Арктика», «Россия», «Со­ветский Союз», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и семь дизель-электрических ледоколов, причем почти все они нуждались в проведении среднего или капи­тального ремонта оборудования, механизмов и систем.

Сокращение бюджетных инвестиций привело к сокращению тон­нажа транспортного флота и, как следствие, снижению его конкурен­тоспособности на мировом фрахтовом рынке. Среди потерь отече­ственного транспортного флота в первую очередь следует отметить танкеры ледового класса, предназначенные для доставки нефтепро­дуктов в районы Арктики. После раздела союзного флота у Рос­сии их практически не осталось. Начиная с 1992 г., Россия была вынуж­дена ежегодно арендовать до девяти иностранных танкеров для завоза нефтепродуктов в Арктику. Для ре­шения возникших перед морским транспортом проблем была принята президентская Программа «Возрождение торгового флота России» (на 1993-2000 гг.). По мор­скому транспорту Программа предусматривала, среди прочего, поставку 589 судов транспортного и 1534 судов обеспечивающего флота. В числе судов обеспечивающего флота предусматривалось строительство шестнадцати ледоколов.

На первом этапе (1993-1995 гг.) задания Программы по стро­ительству морского транспортного флота были выполнены на 55%, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей — на 28%. С целью приведения основных па­раметров Программы в соответствие с реальной экономической ситуацией в 1996 г. была произведена её корректировка. В итоге план поставки морских транспортных судов был сокра­щен в 2,4 раза по количеству судов и в 1,8 раза по их суммарной гру­зоподъемности, план ввода производственных мощностей в мор­ских портах сокращен в 2 раза, доля бюджетного финансирования уменьшена на 30%.  Но и откорректированная программа в полном объеме выполнена не была. За период 1993-2000 гг. было по­строено всего 131 морское судно общим дедвейтом 3,1 млн т, в мор­ских портах введено в эксплуатацию 23 перегрузочных комплекса суммарной производственной мощностью 27 млн т. В целом же «итогом выполнения» программы «Возрожде­ние торгового флота России» стало сокращение транспортного флота, контролируемого Россией. Суммарный дедвейт судов отечественного транспортного флота со­кратился с 13 до 11,7 млн т.

Не было построено ни одного ледокола. На протяжении последнего десятилетия XX в. численность ледокольного флота сократилась. Были выведены из эксплуатации все пять линейных ледоколов типа «Москва», девять из двенадцати портовых ледоколов 97А проекта. Были выведены из эксплуатации атомные ледо­колы «Ленин» и «Сибирь», ледокол «Капитан Николаев» поставлен в от­стой. Двум линейным ДЭЛ («Ермаку» и «Капитану Сорокину») из-за состояния корпуса Российский морской регистр судоходства запретил работать в морях арктического бассейна.

По мере сокращения морских грузоперевозок в первой половине 1990-х гг. ледоколы начали выводить в отстой. Высокая стоимость ледоколов и понимание рядом руководителей морского флота не­возможности быстрого его восстановления в случае утраты спасли ледоколы от уничтожения. Финансирование ледокольного флота в этот период неуклонно сокращалось. Негативные результаты деятельности отечественного транспорта в 1990-х гг., в том числе транспортного и вспомогательного флотов, потребовали разработки новой программы их развития.

Ледоколы нового поколения

Перед конструкторами и судостроителями остро встала необходимость создания ледоколов нового поколения раз­личных типов. Но отсутствие научно обоснованной программы развития грузоперевозок в Арктической зоне России не позволяет однозначно сформулировать концепцию хозяйственного и транс­портного ее освоения даже на ближайшую перспективу, оценить оптимальную потребность в технических средствах морского транс­порта Арктики.

С учетом необходимости обеспечения традиционных грузоперевозок в Ар­ктическом бассейне подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» (2002-2010 гг.), предусматривалось пополнение арктического флота ледоколами и транспортными судами ледового плавания для замены списываемой старой техники и поддержания перевозок на существующем уровне. На 2002-2010 гг. программа заявила потребность в постройке семнадцати ледоко­лов. Кроме того, должна была завершиться постройка серийных судов, начатая ранее. В частности, ‒ достройка последнего из серии шести атомных ледо­колов второго поколения  «50 лет Победы».

Вместо линейных ледоколов типа «Мо­сква» и портовых ледоколов типа «Василий Прончищев» предусматривалось до 2010 г. построить ДЭЛ нового поколения: универсального назначения мощностью на валах 24 МВт (ЛК-25) и вспомогательного мощностью 7 МВт (ЛК-7).

Из семнадцати запланированных ледоколов были построены толь­ко два («Москва» и «Санкт-Петербург» проекта 21900) типа ЛК-16. Эти суда были построены по скорректированной программе. Впервые в практике отечественного судостроения движительный комплекс ледоколов состоит из двух полноповоротных ВРК с четырехлопастными винтами фиксированного шага диаметром 4,5 м. Суммарная мощность на валах ВРК от двух гребных электродвигателей переменного тока составляет 16000 кВт.

ФЦП «Модернизация транспортной системы России» не смог­ла обеспечить и достройку атомного ледокола «50 лет Победы». Он был достроен только к концу 2006 г., 23 марта 2007 г. АЛ «50 лет Победы» был принят в эксплуата­цию и на нем поднят российский флаг. Первона­чально судно предполагалось строить по документации предыдуще­го ледокола «Ямал», однако длительный перерыв в строительстве ледокола привел к не­обходимости корректировки ранее выпущенной документации, разработке новой из-за изменения требований нормативных до­кументов надзорных органов, невозможности получения заводом части оборудования, предусмотренного проектом, выдвижения представителями заказчика и Мурманского пароходства дополни­тельных требований.

В итоге проект был переработан, он получил индекс 10521М1. АЛ «50 лет Победы» не яв­ляется аналогом серийного «Ямала» (проект 10521), хотя и имеет с ним много об­щего. Новый ледокол имеет увеличенную на 9,6 м длину судна, большее водоизмещение. Во многие системы, устройства, конструкции внесены из­менения, направленные на повышение безопасности, надежности, удобства эксплуатации. Вместо традиционных обводов корпуса на нем применена ложкообразная форма носовой оконечности, которая доказала свою эффективность при эксплуатации ледоколов т. н. «канадского типа». Ледовый пояс от форштевня до миделя был выполнен из двухслойной стали с нержавеющим слоем.

По замыслу конструкторов АЛ «50 лет По­беды» должен был стать своеобразной натурной моделью для сбора фактического материала с целью разработки проектов но­вых ледоколов. Но почти двадцатилетняя задержка с вводом его в строй существенно затруднила эту задачу. В ходе строительства изменилось назначение ледо­кола «50 лет Победы» — он стал одновременно и пассажирским судном для круизных рейсов в арктиче­ских морях, для чего в надстройке оборудованы каюты на 100 туристов и 47 человек обслуживающего персонала. Ради уве­личения числа пассажирских мест пришлось отказаться от ангара для вертолета.

В сентябре – октябре 2008 г. были заглушены атомные реакторы ледокола «Арктика». В октябре – ноябре того же года из обоих реакторов было выгружено ядерное топливо. Ледокол начали готовить к утилизации. Таким образом, отечественный ледокольный флот потерял еще один линейный ледокол.

Универсальный ледокол ЛК-60Я

В рамках президентской программы «Возрождение торгового флота России» ЦКБ «Айсберг» вело разработку серии судов ледо­вого плавания. Универсальный атомный ледокол ЛК-60Я (проект 22220) создается для замены атомных линейных ледоколов проекта 1052 (типа «Арктика») всех модификаций и мелкосидящих ледоколов про­екта 10580 (типа «Таймыр»), поэтому он имеет «двойную» осадку — по конструктивной ва­терлинии (для работы в открытом море) и минимальную (для работы на мелководных участках вблизи берега и в устьях сибирских рек). Заполнив балластные цистерны водой и, осев на два метра, судно становится тяжелым ледо­колом. Подойдя к устью реки и осушив балластные цистерны, судно подвсплывает и может работать как мелкосидящий ледокол. Универсальный ледокол ЛК-60Я предназначен для:

- самостоятельной круглогодичной проводки транспортных судов (в том числе крупнотоннажных) к местам разработки полезных ископаемых на арктическом шельфе;
- круглогодичного лидирования караванов в Западном райо­не Арктики;
- ледокольной проводки судов на мелководных участках Ени­сея (Дудинское направление) и Обской губы;
- буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде;
- оказания помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде.

С помощью универсальных ледоколов будут ре­шаться задачи обеспечения стратегической навигации на всем про­тяжении Северного морского пути.

Идея нового ледокола возникла через несколько лет после создания в 1974 г. первого атомного ледокола мощностью 55 МВт «Арктика». Уже первые рейсы выявили преимущества и недостатки атомного ледоколь­ного флота. Технико-эконо­мическим обоснованием необходимости создания этого ледокола с 1979 г. занимался ЦНИИ МФ. Эскизный проект ледокола ЛК-60Я был завершен в 2007 г. В 2008 г. началась разработка технического проекта, что позволит в случае четкого финансирования работ, к 2015 г. построить новый атомный ледокол.

3 августа 2012 г. ООО "Балтийский завод - судостроение" (Балтийский завод, перешедший под контроль Объединенной судостроительной корпорации) был объявлен исполнителем контракта на постройку нового атомного ледокола. Согласно условиям контракта, ООО "Балтийский завод - судостроение" должно в срок до 30 декабря 2017 г. построить ледокол и поставить его к причалу ФГУП "Атомфлот" в Мурманске. Сумма контракта - 36,959 млрд рублей. Согласно утвержденному графику, закладка ледокола на стапеле запланирована на ноябрь 2013 г., спуск на воду - на ноябрь 2015 г.

Универсальный двухосадочный атомный ледокол ЛК-60Я проекта 22220 (разработчик - ОАО "ЦКБ "Айсберг") станет самым большим и мощным ледоколом в мире. Его длина составит 173,3 м, ширина – 32,2 м, осадка по конструктивной ватерлинии - 10,5 м, минимальная рабочая осадка - 8,55 м. Ширина ледокола выбрана с учетом его возможного использования в качестве линейного ледокола в Западном секторе Северного Ледовитого океана и проводки пер­спективных транспортных судов. Запланированное водоизмещение - 33540 тонн.

Еще одна особенность атомного универсального ледокола — энергетическая установка. На основе опыта создания и экс­плуатации реакторных установок атомных ледоколов и с учетом современных тенденций развития атомной энергетики ОАО «ОКБМ Африкантов» разработало проект усовершенствован­ной интегральной реакторной установки (РУ) «РИТМ 200». Это двухреакторная РУ с реакторами тепловой мощностью 175 МВт каждый больше, чем мощность установки КЛТ, исполь­зуемой в современных атомных ледоколах — 135-150 МВт. В то же время «РИТМ 200» почти в два раза легче и компактнее, соответственно дешевле по материалоемкости и занимает меньше места на судне, следовательно, экономически эффективнее. Кон­структивно такое решение достигается благодаря тому, что па­рогенераторы, находившиеся ранее вне реактора, располагаются теперь непосредственно в нем (интегральная или моно­блочная компоновка).

Проблемы, связанные с переработкой большой мощности на малых глубинах, при проектировании ЛК- 60Я также были успешно решены.

1 ноября 2012 г. на Балтийском заводе в присутствии генерального директора ФГУП «Атомфлот» - заказчика судна В.Рукши началась резка металла для атомного ледокола нового поколения ЛК-60 проекта 22220.

По сообщениям СМИ, в январе 2013 г. Госкорпорация «Росатом» объявила о старте двух конкурсов на право заключения договора на строительство первого и второго серийного универсального атомного ледокола проекта 22220. О заинтересованности в строительстве этих судов объявило ФГУП «Атомфлот». Начальные цены контрактов составляют 42 млрд 2 млн 810 тысяч рублей и 44 млрд 102 млн 620 тысяч рублей соответственно.

Ожидается и пополнение флота дизель-электрических линейных ледоколов. В декабре 2012 г. Федеральное агентство морского и речного транспорта заключило несколько контрактов с ОСК на постройку трех ледоколов проекта 21900М и одного ледокола проекта 22600 (ЛК25). Ледоколы типа ЛК-25 выйдут на замену ледоколам типа «Ермак», которые выслужили уже все нормативные сроки и эксплуатируются уже на протяжении 37 – 39 лет.

6 и 26 декабря 2012 г. на Выборгском судостроительном заводе состоялись официальные церемонии закладки двух серийных ледоколов проекта 21900М. В реализации этих проектов примет участие субподрядчик – финская верфь Arctech Helsinki. Еще один ледокол этого проекта будет заложен позднее. Ледоколы проекта 21900М являются модификацией проекта 21900. Суда способны преодолевать льды толщиной до 1,5 метра. Их основное назначение: самостоятельная проводка крупнотоннажных судов, буксировка, тушение пожаров на плавучих объектах и иных сооружениях, помощь судам, терпящим бедствие, перевозка полезных грузов.

2 декабря 2011 г. заключен контракт на строительство линейный ДЭЛ мощностью 25 МВт проекта 22600 (ЛК25). Общая сумму контрактов 19,5 млрд руб., срок сдачи готовых судов – 2015 г.

 Таким образом, к концу 2015 г. отечественный ледокольный флот может пополниться четырьмя новыми линейными дизель-электрическими ледоколами. Очевидно, основным местом их работы будут замерзающие неарктические моря и Белое море. Однако, безусловно, некоторые из них будут выходить и на трассы Северного морского пути.

Статья приводится с некоторыми сокращениями. Полностью будет опубликована в одном из ближайших выпусков "Атомной стратегии"
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 2


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 3 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Развитие отечественного ледокольного флота (Всего: 0)
от Гость на 26/06/2013
Универсальный двухосадочный водовоз станет новой эрой проедания казённых денег. Может всё же стоило вспомнить опыт "Севморпути" и вместо водовоза сделать карговоз?

Сама логика проводки караванов на 2-3 узлах противоречит техническому состоянию массового торгового флота, таскающего грузы на 12-18 узлах. Если не будет продемонстрирована массовая проводка на этих скоростях, то Севморпуть так и останется захолустьем логистического мира.


[ Ответить на это ]


Re: Развитие отечественного ледокольного флота (Всего: 0)
от Гость на 26/06/2013
Анализ параметров, структуры тепловой схемы и конструкции двух паровых турбин ледокола проекта 22220 с двумя РУ РИТМ-200, проведенный специалистами ВНИИАМ, показал, что при тепловой мощности каждого реактора 175 МВт(тепл) каждая турбина может вырабатывать 50МВт(эл). Ради снижения веса мощность турбин принята по 30МВт(эл)? Богатые люди в морфлоте!


[
Ответить на это ]


Re: Развитие отечественного ледокольного флота (Всего: 0)
от Гость на 27/06/2013
Не. С этим всё гораздо проще. ОКБМ успел разработать РИТМ, а контрагенты разработать весьма специфическую систему электродвижения под новую мощность "не успели" (или вообще такого заказа не было).


[
Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.07 секунды
Рейтинг@Mail.ru