proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
Способствует ли безопасности атомной отрасли закрытость (усиление режима)?
Да
Нет
Сильнее влияют другие факторы

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[12/01/2021]     Аварийность корабельного состава ВМФ. Часть II

Часть I

К причинам безуспешности БЗЖ и гибели кораблей. Организация службы и человеческий фактор

С.В. Топчиев, капитан 1 ранга в отставке, Москва

Напомнив читателю обстоятельства гибели семи кораблей из-за потери остойчивости (плавучести), сделаем попытку анализа причин безуспешности БЗЖ приведших к катастрофам кораблей и гибели значительной части их экипажей.



Для этого вернемся к «моменту истины», где причины аварийности обозначены тезисно — без расшифровки. Попытаемся рассмотреть каждую из них углубленно.

Первой причиной, по мнению авторитетных участников, назван человеческий фактор. Энциклопедии дают несколько толкований этой категории. Например: «это потенциальная возможность того, что в той или иной ситуации человек примет нелогичное, невыгодное или просто неверное решение…». Или, «В современных условиях категория ЧФ главным образом используется в двух значениях: во-первых, для характеристики взаимодействия сложной системы «человек-техника», как причина какого-либо явления, чаще отрицательного, и, во-вторых, как интегральная совокупность и показатель качественных характеристик человеческой составляющей боевого потенциала воинских формирований».      

ЧФ, как одна из причин, результатом действий которой становится гибель корабля, является по содержанию синергетической, объединяя имевшие место недомыслия, безответственность, волюнтаристские и ошибочные решения, принимаемые на всех этапах жизненного цикла корабля и его экипажа, предшествующие катастрофе. Поэтому, в ходе анализа, интересны слагаемые ЧФ, которые по своей сути являются фундаментом латентного базиса аварийности. Для этого воспользуемся мнением американского исследователя техногенных катастроф Ли Девиса, который называет причины катастроф, объединенных понятием ЧФ: глупость, небрежность и корысть. Применительно к ВМФ СССР обязаны добавить страх. Страх ответственности: партийной, дисциплинарной, уголовной, а если быть точнее и конкретнее — страх начальства.

Страх или боязнь ответственности, так его обозначили участники карауловских ТВ-программ, прописан на флоте ещё с царских времён. Вот что писал по этому поводу вице-адмирал И.Ф. Лихачёв в 1859 г. в служебной записке о состоянии русского флота, адресованной Генерал-адмиралу (по-современному — Главному ВМФ): «у Вас образуются со временем настоящие адмиралы, которые будут бояться одной ответственности перед Отечеством, …которых не будет вгонять в идиотизм страх начальства…». Несколько слов об адмирале, несправедливо забытом в советское время. Иван Фёдорович Лихачёв, участник обороны Севастополя в Крымскую войну, первый командующий эскадрой броненосных кораблей Балтийского флота, военно-морской теоретик, военно-морской атташе в Лондоне и Париже. Но не это главное — являясь первым командующим русской дальневосточной эскадры, по собственной инициативе, опережая англичан, в далёком 1860 г. установил русский морской пост в заливе Посьета, что означало включение Приморья в состав России. Редкий среди нашего адмиралитета носитель морского менталитета. Начал строить военно-морскую базу флота на острове Цусима (том самом), но не получил дипломатической поддержки. Владел шестью иностранными языками. Умер в 1907 г., не пережив позора цусимского разгрома. Меценат. Государственник.

Предшествующий краткий анализ катастроф и доступных в открытой печати выводов Госкомиссий позволяют прийти к выводу — некоторых катастроф можно было избежать при принятии правильных своевременных решений и их настойчивом выполнении в ходе БЗЖ. Очевидна и существовавшая возможность минимизации числа жертв в большинстве случаев, кроме скоротечных катастроф ПЛ «К-129» и «С-80».

Все решения, определяющие выбор основного направления БЗЖ, как и текущие, связанные с изменением обстановки, принимались командиром, в том числе и определенные статьей 360 КУ ВМФ. Поэтому человеческий фактор, не в его энциклопедическом понимании, а как совокупность личностных качеств командира, его психологической устойчивости, морской зрелости, знаний и умений, явился в определяющей степени условием успешности (или неуспешности) БЗЖ в целом. В анализируемых катастрофах командир был не одинок. На всех кораблях (кроме «К-219») находились начальники статусом выше командира. На «М-256» - командир дивизиона ПЛ, на «К-8» и «Комсомольце» - заместители командиров дивизий, а на БПК и «К-429» - начальники штабов, соответственно, Черноморского флота и дивизии. На линкоре БЗЖ де-факто руководил командующий флотом.

Среди этой полной номенклатуры командной вертикали не нашлось стратега или хотя бы тактика борьбы за живучесть, способного своим опытом, знаниями, интуицией (неосмысленный опыт), умениями и авторитетом должности и звания помочь командиру в аварийной ситуации. То есть присутствие высоких должностных лиц не уменьшило негативного влияния человеческого фактора на ход БЗЖ. Никто из этих лиц, кроме командующего флотом на линкоре (вынужденно) и капитана первого ранга Гусева А.А. не принял командования аварийным кораблем. Их присутствие осталось незамеченным. Почему?

Причин очевидной пассивности немного, всего две — страх ответственности и низкий уровень профессионализма в вопросах БЗЖ, как следствие слабого знания теории и устройства корабля — объекта управления в нестандартной ситуации. Психологи определяют страх, как «внутреннее состояние, обусловленное грозящим реальным или предполагаемым бедствием». Существует три категории страха: физический — боязнь воды, высоты, огня… Социальный — боязнь наказания за нарушение законов, обычаев… Страх нравственного свойства определяется нравственными установками индивида, он не наказуем законодательно. Повторимся (это важно) — на социальный характер страха должностных лиц ВМФ указали участники карауловских ТВ-программ, как на одну из причин высокой аварийности. Только называли иначе — боязнь ответственности. Ранее, за более чем полтора века, эту «болезнь» выявил вице-адмирал И.Ф. Лихачев, назвав страх начальства по-другому — идиотизмом.

Этот страх, как основа парадигмы состояния офицерского корпуса ВМФ СССР, кроме исторических корней базируется (подсознательно) на временной близости периода репрессий, и, главное, на психологической атмосфере, сложившейся на длительно невоюющем океанском флоте. Основной производной этих причин явилась потеря инициативы офицерским составом флота. Для иллюстрации вспомним «свинцовые 90-е» годы безвременья. На слуху фамилии только армейских офицеров и генералов: Руцкой, Лебедь, Макашов, Моисеев, Рохлин, Клочков… Мы не даём оценку их деятельности — это другая тема, но отдаём должное их способности действовать самостоятельно, инициативно, без страха и команды сверху.

Или другой пример. Сворачивание оперативных эскадр Великой морской державы в начале 1990-х гг. прошло абсолютно незамеченным. Флот «воспитал» всего одного пассионария - адмирала Касатонова И.В., самостоятельные, инициативные действия которого не только сохранили ЧФ, но и обеспечили большее — присутствие РФ в Крыму.

А не будь Касатонова в это время, на этом месте, или был бы он носителем традиционного для того времени человеческого фактора? Таким образом, человеческий фактор, как одна из причин высочайшей аварийности нашего ВМФ, формируется на берегу, на всех этажах управленческой вертикали флота, а проявляется на борту кораблей, в море.

Вернемся к «Моменту истины». Общий акцент обеих телевизионных передач наделяет аварийность некой фатальностью. Понятно, что лейтмотив передачи задается опытным журналистом. Это удаётся мэтру потому, что участники, в недалёком прошлом занимавшие высокие посты во флотской иерархии, называя причины аварийности, не указывают на природу их появления, которую отлично представляют. Если такую же позицию занимают их нынешние приемники, то аварийность обречена на фатальность, а борьба с ней на имитацию. Традиция, однако.

Внимательный читатель наверняка обратил внимание, что в двух случаях из семи анализируемых катастроф должностные лица электромеханической службы докладывали руководителю БЗЖ о критическом состоянии корабля. На линкоре таким лицом был начальник технического управления флота, на АПЛ «К-8» — командир ЭМБЧ. Доклады не были удостоены вниманием. Почему? Причина — низкий авторитет электромеханической службы флота (объединения, соединения, …корабля) у командиров (начальников) соответствующего уровня. Для понимания этого обстоятельства опять обратимся к «моменту истины», где одной из причин аварийности названа ведомственная закрытость различных институтов флота.

Ведомственные границы пронизывали всё тело флота, включая экипажи кораблей, формируя кастовость офицерского состава. На борту любого корабля в советское время сосуществовали три касты — командная, политическая и инженерная. Самой низшей и тяжелой, в служебном плане (в море и базе) являлась инженерная, а ближе всех к синекуре располагалась политическая. Это особо выпукло проявлялось в атомном подплаве, где половину офицерского состава АПЛ составляли офицеры-инженеры ЭМБЧ. Ограниченность служебного роста корабельных механиков по сравнению с другими кастами никак не компенсировалась условиями прохождения службы.

Высокие кадровые органы флота не видели в этом проблемы. А она была. Проявлялась в потере мотивации к службе на ПЛ, психологическому слому… Нередкой в то время была картина, когда подводник, пребывая в звании капитан-лейтенанта лет десять, имея за плечами десяток боевых служб, в собственном отпуске обивал пороги различных береговых флотских «контор» в поисках нового служебного места. Весьма чувствительным индикатором кадрового равнодушия (мягко сказано) к условиям службы флотских инженер-механиков являлся выбор профессии матросами срочной службы, поступающими в военно-морские училища. Подавляющее большинство устремлялось в политработники. Меньшая часть поступала в командные училища. Автор, наблюдая этот процесс в течение двадцати шести лет, не помнит случая, когда матрос подплава пожелал бы стать корабельным инженер-механиком. Матрос — не абитуриент-школьник, его не обманешь.

Участившаяся аварийность, падающий престиж плавсостава в конце 1980-х гг. обеспокоили высшее руководство флота. Поэтому первый главком постгоршковской эпохи затеял кампанию по повышению престижа палубной службы. Мероприятия носили в основном косметический характер, не затрагивая главного. Материальным следом всего действа «повышения» стало учреждение знака «Командир надводного корабля».

Теперь о конструктивных недостатках, как одной из причин аварийности (также выявленных экспертами карауловских программ). Сразу оговоримся, под конструктивными недостатками экспертами подразумеваются и дефекты производственного и эксплуатационного характеров, а не только ошибки проектантов. Сами дефекты по значимости подразделяются на критические, значительные и малозначительные, а по характеру — на устранимые и неустранимые. Прежде чем рассмотреть анализируемые катастрофы через призму конструктивных недостатков, немного о процедуре заказа и строительства корабля.

На всех этапах проектирования, разработки технологической и эксплуатационной документации, формирования программ заводских и государственных испытаний участвует ВМФ в лице своих уполномоченных лиц и военных представителей. Поэтому ответственность за возможные дефекты всей технологической цепи проектирования и строительства корабля солидарна (ВМФ и ВПК). Во всяком случае, не может полностью возлагаться на одну сторону.

Проектирование нового корабля опирается на двух китов. Первый — выбор прототипа. Второй — компромисс проектных решений. Например, требование обеспечения высокой надводной непотопляемости ПЛ достигается значительным запасом плавучести, а это возможно только при двухкорпусной конструкции ПЛ (прочный и лёгкий корпуса). Последнее, при прочих равных условиях влечёт увеличение водоизмещения ПЛ и мощности силовой установки, повышение шумности, снижение эффективности работы собственных гидроакустических средств. Сложившуюся дилемму разрешает флот, исходя из собственных воззрений на проблему. Он заказчик и плательщик.

Более того, полёт конструкторской фантазии ограничивается технологическими возможностями отраслей промышленности, участвующими в строительстве, пропускной способностью внутренних водных путей, требованиями ВМФ, устанавливающими правила проектирования, действующими ОСТами, ГОСТами и многим другим. Это в начале 1050-х гг. проектирование первой атомной подводной лодки СССР («К-3») начиналось без участия флота. Сейчас не так, флот активный участник процесса.

К текущему моменту конструкторские бюро накопили значительный опыт проектирования кораблей, поэтому вероятность конструкторской ошибки даже малозначительного уровня весьма мала. Доказательством этого является пятидесятилетняя безкатастрофная эксплуатация атомных подводных лодок второго и третьего поколений. Гибель «К-219», «К-429» и «К-278» не связаны с конструктивными просчётами, они рукотворны.

В процессе становления национальная школа судостроения не избежала ошибок, особенно при проектировании принципиально новых кораблей и их энергетических установок, не имеющих прототипов. Речь идет о временном этапе проектирования и строительства атомного ледокола «Ленин» и ПЛ проектов А 615, 627, 645 и 705.

Касаясь конструктивных недостатков и дефектов разного характера, трудно обойти вниманием историю отношений ВПК и флота касаемо аварийности. Длительное время их отношения были почти безоблачными, в любом случае, не публичными. Большинство подводных лодок передавалось флоту в самом конце декабря. Иначе падали показатели ВПК (области, города, завода), не выполнялись планы и социалистические обязательства, пропадали премии и ордена, а знамена оставались в хранилищах. Избегать этих «ужасов» помогал флот, принимая корабли с недоработками, а подчас с сырыми комплексами оружия, вооружения, шумящими выше всех спецификаций. Далее, говоря современным бизнес-языком, совершалась сделка, которую венчали совместные решения,  в коих ВПК обещал, а флот внимал, что все будет хорошо — всё сделают. После подписания ВПК резко терял интерес к предмету, а совместные решения не выполнялись, нередко до списания корабля.

Наступившая «гласность» и совпавшая с ней катастрофа «Комсомольца» («К-278») взорвали идиллию взаимопонимания. Командование ВМФ публично обвинило промышленность (в первую очередь проектанта ПЛ) в конструктивных недостатках корабля, что якобы явилось причиной катастрофы. Дошло до суда. При этом два обстоятельства вызывают недоумение.

Первое. Командование ВМФ заказывало проект, ревизовало его своим аппаратом на всех этапах проектирования и строительства. Приняло ПЛ в состав ВМФ, в 1988 г. утвердило положительные результаты опытной эксплуатации. За пять лет с первым экипажем выполнены две боевые службы, проведено испытание всплывающей камеры (фактически). И главное, осуществлено погружение на 1027 метров. Мировой рекорд. Всё без происшествий.

С позицией формальной логики, если не подвергать сомнению вывод командования ВМФ (о конструктивных недостатках, как причины гибели «К-278»), то получается, что весь флотский контрольно-заказывающий аппарат, включая флотские управления и НИИ, полномочных представителей, военную приемку, комиссию государственной приемки военных кораблей, мягко говоря, некомпетентен. Следовательно, ответственность за катастрофу должны нести совместно командование ВМФ (как не обеспечившее организацию и контроль над процессом проектирования и постройки подводной лодки, или вступившее в сговор) и обвиняемый им проектант корабля. Такова логика. Более того, учитывая, что на «Комсомольце» подавляющее большинство конструкторских решений ничем не отличаются от таковых на ПЛ третьего поколения, да и второго, а причина пожара не выявлена, то все корабли этих двух поколений следует поставить на прикол до подъема «Комсомольца». Такова логика последствия заявления командования ВМФ.

Вспомните любую авиационную катастрофу — до выявления причины (если она технического характера) самолёты этой серии выводятся из эксплуатации. Правильно, потому что логично.

Второе недоумение. Интересно, какую реакцию подводников, проходящих службу на лодках, спроектированных, как и «Комсомолец», в обвиняемом конструкторском бюро (а это половина подводного состава флота), ожидало командование ВМФ? Приняло ли какие-то упреждающие меры, если да, то какой направленности? Вопросы риторические. Командованию в то время было не до «мелочей» — оно выживало. Почему?  Прежде, чем ответить на этот вопрос, попытаемся понять, почему кажущиеся алогичными действия командования флота таковыми не являлись.

Приведенные выше рассуждения построены по законам формальной логики (причина определяет следствие), то есть формально, без учёта человеческого фактора лиц (ведомств), заинтересованных в результатах разбирательства. А последний - ЧФ всегда зависит от событийности исследуемого времени. Или, по-другому — от контекста окружающей обстановки. Каков он?

В ноябре 1985 г. пост Главнокомандующего ВМФ занимает новый Главком. Через год случилась рукотворная катастрофа «К-219» в Центральной Атлантике с тяжёлым международным резонансом.

Через шесть месяцев на Дальнем Востоке гибнет МРК «Муссон» — 39 погибших. А ещё через два года (после гибели «Муссона») в Северной Атлантике гибнет «Комсомолец». Итог - за три с небольшим года руководства флотом новым главкомом происходят три катастрофы с гигантским географическим охватом — флот-то океанский.

Но даже не это главное в то время. Главное - в реакции руководства страны на полёт М.Руста и его посадку в Москве в мае 1987 г. А она такова — своих постов лишились три маршала, несколько сотен генералов и офицеров, некоторых отдали под суд. И вот в этой обстановке командование флота должно объяснить не только причины последней катастрофы, а по сути - причины кризисного состояния флота. Ситуация такова, что речь даже не о защите «чести мундира», а об опасности повторить недавнюю судьбу армейской верхушки. Командование флота ищет выход. И находит в лучших византийских традициях, когда причина негатива ищется на стороне или в прошедшем времени. Сослаться на прошлое невозможно — весь действующий на то время состав верхушки флота оттуда, из того времени. Остается искать виновника на стороне, и его находят — проектант. Логично. Потере внимания к катастрофе «Комсомольца» способствует мутное время распада Великой страны. Пронесло. Командование флота, без потерь, продолжает управлять океанским флотом, но уже не СССР, а РФ.

А дальше катастрофу просто заболтали. Оставшихся в живых и погибших наградили. Катастрофа не стала причиной глубокой ревизии одного из ведущих оборонных институтов государства — его военно-морского флота. Поэтому кризис продолжился, а его очередными продуктами стали АПЛ «К-141» («Курск»), «К-159».

 

О конструктивных недостатках кораблей реальных и надуманных

Но вернёмся к влиянию конструктивных факторов на анализируемые катастрофы, связанные с потерей остойчивости и плавучести.

ЛК «Новороссийск»

О низком уровне конструктивного обеспечения живучести итальянских линкоров типа «Князь Кавур» написано достаточно много. Корабль явился головным в серии из трёх линкоров, систершипами явились «Джулио Чезаре» (с 1949 г. «Новороссийск») и «Леонардо да Винчи». Причиной невысокой оценки детища авторитетной итальянской кораблестроительной школы стала гибель всех кораблей серии в разное время, но по одинаковым причинам.

Первым погиб «Леонардо да Винчи» в далёком 1916 г., в базе, после пожара в кормовом погребе боезапаса. Причина — потеря поперечной остойчивости после непродолжительной БЗЖ.

Второй, «Князь Кавур» «умирал» дважды. Впервые при атаке британской авиации на ВМБ Торонто в 1940 г. Получив попадание всего одной торпедой, корабль потерял плавучесть и сел на грунт. Повторно в 1945 г. при атаке союзной авиации Триеста, где он находился в ремонте. Причина гибели — опрокидывание из-за потери опять же поперечной остойчивости. Схожие обстоятельства катастрофы «Новороссийска» приведены в ч. I статьи.

Причины гибели двух линкоров были известны в СССР, поэтому приёму «Джулио Чезаре» в состав нашего флота предшествовала полемика. Против приёма корабля возражал министр судостроительной промышленности Малышев В.А. (он же председатель Правительственной комиссии по расследованию обстоятельств гибели линкора в 1955 г).

Но в 1949 г. линкор был принят в состав Черноморского флота. Причин такого решения несколько, но это другая тема. За пять лет нахождения в составе нашего флота корабль постоянно ремонтировался и дооборудовался: средствами связи, радиолокации, зенитным вооружением, теплоизоляцией жилых помещений, дизель-генераторами, а в перспективе - размагничивающим устройством и т.д. Кроме этого, предстояло освоить производство боеприпасов для главного калибра линкора, отличного от используемого на нашем флоте.

Остро стояли проблемы с технической документацией и ЗИПом. Документация по непотопляемости (в необходимом минимуме) инициативно разрабатывалась офицерами ЭМБЧ корабля, пока «раскачивались» соответствующие ведомства центральных органов флота. Очевидная экипажу необходимость проведения работ по повышению живучести корабля «утонула» в переписке.

Если оценивать вклад «нового» линкора в повышение боевых возможностей сил флота по критерию «боевая эффективность — затраты по её обеспечению», то вспоминается английский афоризм времен британского морского могущества — «если хотите развалить среднее государство, то подарите ему крейсер». СССР не был средним государством, но, очевидно, что огромные ресурсы, постоянно расходуемые на реанимацию этого ветерана с хроническими пороками конструкции, могли найти более достойное применение. Тем более что недавно окончившаяся мировая война явила (на смену линкорам) новую ударную силу флота — авианосцы и подводные лодки.

Явились ли конструктивные недостатки линкора единственным фатальным фактором, приведшим к гибели корабля и шестисот восьми человек его команды? Ответ на вопрос в выводах доклада Правительственной комиссии:

1. «После взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 40 минут на плаву, мог и должен был быть спасен».

2. «Но в результате преступной беспечности и бездеятельности командующего флотом, члена военного совета флота, и.о. командующего эскадрой и и.о. командира линкора… этого сделано не было, и гибель линкора была предрешена».

Далее, «Руководство работами по спасению корабля и людей было от начала и до конца полностью дезорганизовано лицами, командовавшими кораблем».

Комиссия отдала должное знаниям, умению и мужеству команды линкора: «Личный состав линкора: матросы, старшины и офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля – и.о. командира БЧ-5 т. Матусевич, командир дивизиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник Технического управления флота т. Иванов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, хорошо знали каждый свое дело, проявляли инициативу, показали образцы мужества и подлинного героизма, но все усилия личного состава были обесценены и сведены на нет преступно-легкомысленным, неквалифицированным командованием».

Анализ выводов Правительственной комиссии позволяет заключить – виновниками гибели линкора явились конструкторы корабля и «команда» адмиралов. Первые не обеспечили надлежащей живучести. (Для сравнения линкор «Марат» («Петропавловск»), построенный в 1914 г., 23 сентября 1941 г. получил попадание тонной бомбы, вызвавшей детонацию боезапаса носовой башни. Корабль разломился, при этом не опрокинулся, а, потеряв плавучесть, сел на грунт. Через полтора месяца три башни главного калибра вели огонь по противнику).

Вторые, в силу своей безграмотности, не определили главного направления БЗЖ – сохранение остойчивости, а удовлетворялись докладами о борьбе с «водотечностью». Страх ответственности (не путать с трусостью), парализовавший флотоводцев, явился причиной гибели корабля и людей. Латентно существующая ущербность живучести линкора полностью проявилась из-за нерешительности и беспорядочности действий командования, а могла быть локализована при наличии у него знаний и гражданского мужества.

И еще раз о человеческом факторе, качество которого, как оказалось, не зависит от статуса носителя. Мужество простых матросов и прострация руководителей, как это следует из выводов Правительственной комиссии, один из уроков, преподанных катастрофой. Степень усвоения этого и других уроков гибели линкора можно проследить по организации спасательных работ на АПЛ «Курск» в 2000 г. Найдите отличия.

БПК «Отважный»

Причина происшествия – несанкционированный запуск маршевого двигателя ракеты ЗРК в кормовом погребе хранения при подаче электрического питания штатным способом. Трусость оператора, не доложившего о происшедшем, невыполнение первичных мероприятий по БЗЖ, в том числе и запуск ППС, привели к интенсивному развитию аварии (три взрыва в погребе через небольшие временные интервалы).

Считать взрыв конструктивным недостатком ЗРК и ракеты невозможно, ввиду того, что на 20 корпусах проекта 61, находящихся в эксплуатации с 1962 г., до катастрофы БПК в августе 1974 г. подобных происшествий не случалось.

Борьба за живучесть, особенно в начальной части аварии, носила спонтанный характер, более того ГКП и ПЭЖ считали причиной аварии взрыв баллонов ВВД в кормовом МО. Последствиями взрывов явилось не только возникновение пожара, но и поступление воды внутрь корпуса (?), о чем ГКП и ПЭЖ длительное время находились в неведении.

В аварийной кормовой оконечности не оказалось офицеров и мичманов. Двое старшин срочной службы инициативно боролись с пожаром до собственной гибели. Попыток высадить АП на корму собственными плавсредствами или с кораблей и судов не предпринималось (в районе находилось 27 кораблей и судов). Эфир забит переговорами и командами. Комиссия, расследовавшая катастрофу, состояла из флотских чинов с вкраплением представителей ВПК. Комиссия выявила конструктивные недостатки, снижающие живучесть проекта: смежное расположение погребов боезапаса и топливных цистерн, отсутствие аварийных иллюминаторов (для покидания помещений), низкую эффективность переносных средств БЗЖ (что давно очевидно) и средств противопожарной защиты личного состава, наличие одного поста перезарядки ИП-46 (вопрос может быть решен простым приказом по кораблю), невозможность самотечного затопления погребов. И, как прозрение (через 19 лет после катастрофы линкора, 17 лет «М-256» и 4 года «К-8»): «В документах по непотопляемости отсутствуют конкретные рекомендации личному составу по опасным случаям повреждений. Отсутствуют какие-либо быстродействующие средства механизации для выполнения трудных расчетов характеристик остойчивости», и далее: «отсутствуют статические осадкомеры и дифферентометры для замера осадки и дифферента в условиях морского волнения».

Сразу несколько вопросов. Что такое характеристики остойчивости? И почему эти замечания относятся к конструктивным недостаткам?

Комиссия не отметила такие существенные недостатки, как низкая температура плавления и горючесть алюминиево-магниевых конструкционных материалов, и почему взрыв ракетного боезапаса (частично) привел к поступлению воды в корпус корабля?

В открытых материалах отсутствуют характеристики этапа БЗЖ, анализ действий сил и средств АСС флота. Если они были, то их неэффективность очевидна по последующим катастрофам – «К-429», «К-219», «К-278» и «К-159».

 АПЛ «Комсомолец»

Катастрофа АПЛ «К-278» – первая катастрофа советской атомной подводной лодки, ставшая публичным достоянием. О катастрофе писали много, под разными углами зрения, эмоционально, и, по большей части, бестолково. Наиболее значимым трудом этого бума явилась книга заместителя главного конструктора «Комсомольца» Д.А. Романова «Трагедия подводной лодки «Комсомолец» (Спб Ника 2009 -432 с. тираж 500 экз.) [5].

Д.А. Романов не ограничился поисками причин драмы «Комсомольца», а на основе анализа многих катастроф привел читателя к выводу – аварийность подводных лодок является следствием неспособности ВМФ обеспечить безаварийную эксплуатацию кораблей современного технического уровня. При этом автор аргументировано указал на неадекватность базового обеспечения, нарушение регламентов обслуживания подводных лодок, низкий уровень профессиональной подготовки экипажей и их командования, текучесть кадров, равнодушие командования к обеспечению достойных социальных условий обитания подводников и их семей. Возразить трудно, наверное, поэтому со стороны ВМФ ответа не последовало.

На первый поверхностный взгляд аварийная ситуация сложилась крайне сложно – пожар с одновременным разрывом системы ВВД (поступление воздуха в отсек, давление в системе 400 кг/см2). При этом рекомендуемые действия экипажа по этим обстоятельствам противоположны – при пожаре герметизация отсека и подача огнегасителя, а при разрыве трубопроводов ВВД наоборот – скорейшая разгерметизация отсека. При этом оба события (пожар и поступление ВВД) могут быть причиной происшествия и его следствием. Что же было на «Комсомольце»? Что первично?

Детальный анализ ситуации, проведенный проектантом, позволяет построить причинно-следственную связь. До 11 часов 03 минут (объявление аварийной тревоги) в электроэнергетической системе (ЭЭС) корабля наблюдались броски напряжения, автоматическое переключение ряда потребителей на резервное питание, снижение сопротивления изоляции – полный набор признаков короткого замыкания, которое почти всегда сопровождается возгораниями.

События протекали за 15-20 минут до объявления аварийной тревоги. Если учесть, что корабль вышел в море с неисправным устройством автоматической подачи кислорода в седьмой отсек, и весь поход содержание кислорода в отсеке было повышенным, то первопричиной аварийного происшествия явился пожар в седьмом отсеке. Что явилось его причиной – останется тайной навсегда.

Пожар не гасился системой ЛОХ, а развивался естественным образом, что привело к разрыву трубопровода ВВД при продувании концевых групп ЦГБ, наддуву 6-го и 7-го отсеков. Горячие газы по общекорабельным системам под давлением начали поступать в носовые отсеки и систему СДС, вызвав отравление и гибель некоторых членов экипажа. Командование с ситуацией не справилось.

Теперь о конструктивных недостатках, представленных ВМФ. Все они опубликованы в книге Романова, с заключениями проектанта, который признал конструктивным недостатком один пункт из двадцати предъявленных. Некоторые «недостатки» носят характер пожеланий, а отдельные вызывают недоумения. Так п.10 гласит: «Конструктивно на ПЛ не предусмотрена… ЭВМ по расчету остойчивости и непотопляемости. Кроме того, на ПЛ отсутствуют приборы контроля статической посадки ПЛ при волнении».

Ответ проектанта: «до момента гибели ПЛ «Комсомолец» даже не были выработаны концепции создания этих систем, и не проведены поисковые работы по конструированию приборов. На их создание ВМФ не выданы технические задания».

Вернемся на 14 лет назад к катастрофе БПК «Отважный», к конструктивным недостаткам, якобы приведшим к его гибели: «отсутствуют статические осадкомеры и дифферентометры для замера осадки и дифферента в условиях морского волнения». Нужны ли после этого комментарии? Радует только, что вместо «быстродействующих средств механизации» ВМФ затребовал «ЭВМ по расчету остойчивости и непотопляемости». Рост налицо – всего-то за 14 лет – блестящая иллюстрация озарения ВМФ как-то пресечь аварийность.

Интересен п.16 «конструктивных недостатков»: «численность личного состава, рассчитанная ЦКБ-проектантом, недостаточная для обслуживания технических средств в нормальных условиях, и совершенно не обеспечивает ведение БЗЖ при авариях».

Без короткого исторического экскурса не обойтись. В 1966 г., при выдаче ТТЗ проектанту ВМФ внес требование о численности экипажа – 23-30 человек. Согласно утвержденному техническому проекту экипаж должен был состоять из 41 подводника. В 1982 г. ВМФ увеличил численность экипажа до 57 человек. В свой последний поход «Комсомолец» вышел, имея на борту 69 человек, 17 из которых вернулись.

Трудно понять логику заказчика ВМФ. В далеком 1966 г. он считает достаточным 30 человек команды для решения всех задач на борту ПЛ, затем соглашается увеличить экипаж (до 41 человека), и уже в 1982 г. самостоятельно доводит его до 57, а погибает ПЛ с экипажем в 69 человек. Возникают как минимум два вопроса. Первый – какой численности должен быть экипаж по мнению командования ВМФ? И второй – претензии к проектанту могли возникнуть, когда фактически потребный рост численности экипажа ограничился бы, как на ПЛ 705 проекта, возможностями электрохимической регенерации воздуха ПЛ (ЭХРВ).

Кстати, в год гибели «Комсомольца» на флоте интенсивно использовались несколько корпусов ПЛ пр. 705 – на флотском сленге «автоматы». Численность их экипажей в период проектирования планировалась в 14-15 человек. С началом эксплуатации росла, ограничившись экипажем в 32 человека. Дальнейший рост (потребность была) ограничили возможности ЭХРВ. Кислорода не хватило даже на замполита – его не было в штате. Ввиду малочисленности экипажа осмотр всех отсеков по боевой готовности номер два проводился одним подвижным вахтенным, что является грубейшим нарушением не только КУ ВМФ и РБЖ, но и игнорированием всего мирового опыта подводного плавания. При этом руководители эксплуатации ВМФ не озадачились проблемой о возможности успешного ведения БЗЖ на этих кораблях, находившихся в эксплуатации более 12 лет.

Корни разного подхода в оценке родственной ситуации (малочисленность экипажей «Комсомольца» по оценке ВМФ и фактически на АПЛ пр. 705) просты – защита чести мундира. Проблема малочисленности экипажей ПЛ явилась следствием ошибочной концепции глубокой автоматизации подводных лодок в 1950-1960-х гг.. При этом едва ли не основным достижением этой идеи считалось сокращение экипажа. Наверное, со становления практического подплава вряд ли осуществлялось что-то бездумнее.

Говоря о конструктивных недостатках, нельзя обойти вниманием ряд обстоятельств, охваченных или неохваченных представлением ВМФ.

Первое. Обращает на себя внимание нетрадиционное размещение секции главного распределительного щита (ГРЩ) в концевом отсеке. При этом возражение проектанта об отсутствии запрета на такое решение маловразумительно по следующим обстоятельствам. Концевые отсеки (удаленные от основного источника тепла, отсеков с ППУ и ПТУ) испытывают значительные температурные колебания, иногда превышающие требования ПЭЭК по скорости изменения температуры в отсеках. Конструкция ГРЩ, в отличие от простых распределительных щитов, насыщена элементами измерительной и электронной аппаратуры защиты, и, следовательно, более чувствительна к воздействию влажности, которая в концевом отсеке всегда повышена (протечки через дейдвудный сальник). Кроме того, коммутация больших токов ГРЩ (по сравнению с просто распредщитами) опасна недостаточно эффективным искрогашением автоматов серии АМ, что опасно при повышенном содержании кислорода в отсеке. Поэтому размещение секций ГРЩ в концевом отсеке нежелательно.

Второе. Загазованность носовых отсеков явилась следствием невыполнения первичных мероприятий по герметизации отсеков, которые состоят в закрытии определенного для каждого отсека количества клапанов и захлопок. Часть из них имеет ручное, а меньшая часть – смешанное управление, ручное и гидравлическое. Эта арматура расположена бессистемно по всему отсеку. Отсеки современных подводных лодок (только свободным объемом) в несколько сотен кубометров, с двумя горизонтальными палубами и значительно насыщенные оборудованием, определяют задачу герметизации как непростую, особенно при ограниченном числе исполнителей.

К сожалению, на всех ПЛ, а не только на «Комсомольце», эти клапаны и захлопки не отличаются от других каким-то образом (конструкцией маховика, окраской светящимся знаком), и не располагаются компактно, хотя бы группами у переборок отсека. Это не мелочь, в борьбе за живучесть мелочей нет. Конструкторы должны найти мнемотехнические приемы и решить эту задачу.

Третье. Главное отличие драмы «Комсомольца» от других катастроф ПЛ – разрыв или потеря герметичности системы ВВД, вызвавшие надув кормовых отсеков. Что явилось причиной потери герметичности, можно только предполагать – разрыв трубопровода, потеря герметичности штуцерного соединения или арматуры. Уникальность ситуации требует выявления причины всеми возможными способами. Автор не располагает информацией о регламентировании условий прокладки трубопроводов ВВД, ПВД, ВСД по отсекам подводной лодки, но полагает, что регламентация отсутствует. Вывод основан на том, что на ПЛ одного проекта, но построенных на разных заводах, трассировка трубопроводов и размещение арматуры разнятся.

Катастрофа «Комсомольца» показывает – регламентация необходима. Еще раз: в подводном плавании мелочей не бывает.

Внимательно изучив книгу Романова, автор категорически не согласен с его точкой зрения о ненужности вахтенного инженер-механика в боевой смене экипажа подводной лодки. Такая точка зрения не что иное, как гистерезис эпохи тотальной автоматизации ПЛ.

Катастрофа «Комсомольца» еще раз показала исключительную значимость принятых (или непринятых) решений по БЗЖ в начальной фазе развития аварии. По мнению автора, считать основной причиной катастрофы конструктивные особенности ПЛ не представляется возможным.

ПЛ «М-256»

Анализ влияния конструктивных недостатков на аварийность подводных лодок проекта А615 не может быть полным без краткого экскурса в историю создания анаэробных энергетических установок подводных лодок. Изначально ЭУ строилась на физической силе одного (или нескольких) подводников. Им на смену пришел сжатый воздух. Длительное время основой ЭУ ПЛ являлась комбинация – двигатель внутреннего сгорания, гребной электродвигатель (он же генератор) и аккумуляторная батарея. Возможности этой модели ЭУ ПЛ расширились за счет режима РДП (работа дизеля под водой на перископной глубине), но принципиально проблему не решали.

В Германии в конце 1930-х гг. инженером Гельмутом Вальтером была разработана парогазотурбинная ЭУ (ПГТУ) и построена подводная лодка проекта XVII. До боевого применения не дошло, но на испытаниях лодка достигла скорости в 25 узлов. В это же время в СССР начали разработку ЭУ на базе дизеля для работы в надводном и подводном положениях. Установка получила название единый двигатель, химический поглотитель известковый (ЕД-ХПИ). Работа ДВС под водой по замкнутому циклу обеспечивалась очисткой выхлопа от углекислого газа с последующим обогащением кислородом. Для этого на борту хранилось более 8 т жидкого кислорода и более 14 т поглотителя углекислого газа.

Первая ПЛ этого замысла «М-401» (пр. 94) испытывалась в военное время (в 1943 г.) на Каспийском море. Таков был уровень внимания к теме. После войны на базе вальтеровской установки проходили испытания подводные лодки ВМС США и Швеции. Высокие пожароопасность и шумность, сложность конструкции, зависимость от глубины погружения и существенно низкая экономичность ЭУ привели к отказу от ее дальнейшего использования.

В ВМФ СССР пришли к такому же выводу после опытной эксплуатации ПЛ пр. 617 (ПГТУ) на Балтике, которая закончилась пожаром. Оба направления (единый дизель и вальтеровская ПГТУ) потеряли ликвидность с появлением ядерных энергетических установок и атомных ПЛ на их основе.

В СССР пошли другим путем – продолжилась разработка ЕД-ХПИ. В начале 1950-х гг. успешно прошла все испытания головная ПЛ пр. 615 «М-254». Не ожидая окончания испытаний, заложили и начали постройку серии в тридцать единиц. Надо полагать, что успешность испытаний обеспечивалась присутствием проектантов лодки и высококвалифицированных специалистов промышленности. С началом эксплуатации подводных лодок флотом начались происшествия. В августе 1965 г. взрыв на борту «М-259», погибло 4 члена экипажа. В сентябре следующего года гибнет «М-256».

Особенностью проекта являлась исключительная насыщенность отсеков оборудованием при их малом объеме. Потому даже незначительное травление кислорода через всегда существующие неплотности (соединений, сальников арматуры) быстро создавало его пожароопасную концентрацию. Аналогично складывалась ситуация со скоростью роста концентрации углекислого газа и окиси углерода в случае любого возгорания.

Начало эксплуатации проекта совпало с решением министра обороны об уменьшении денежного содержания сверхсрочнослужащих, что вызвало отток квалифицированных кадров и способствовало росту числа происшествий.

Появление ПЛ пр. А615 в составе флота, с их высокой шумностью и пожароопасностью, сложностью эксплуатации в море и базе, малой глубиной погружения, не обеспечили ожидаемого роста тактических возможностей. Поэтому к концу 1970-х гг. почти все ПЛ этого проекта были выведены из эксплуатации. Кстати, на флотском жаргоне они именовались «зажигалками». Прежде, чем оценить влияние причин категории «конструктивные недостатки» на аварийность пр. А615, немного о значимости временного фактора длительности проектирования и строительства ПЛ.

Как указывалось ранее, проектирование началось до начала второй мировой войны, в далеком 1938 г. В то время основное тактическое свойство ПЛ – скрытность  обеспечивалось ее погружением. Средства обнаружения погруженной ПЛ находились в зачаточном состоянии. В этих условиях проектирование ПЛ (ЕД-ХПИ) с явным приоритетом скоростных качеств над шумностью являлось логичным. Тем более, что скорость полного подводного хода ПЛ была выше поисковой скорости противолодочных кораблей, а это повышало вероятность успешного послезалпового уклонения.

Ситуация резко изменилась в ходе битвы за Атлантику (1939-1943 гг.), которую выиграли союзники за счет: взрывного развития сил и средств ПЛО, совершенствования тактики конвойной службы, создания специализированных противолодочных кораблей (корветов) и авиации.

Развитие средств эхо- и шумопеленгования потребовали резкого снижения акустической заметности ПЛ. В свете этих изменений гремящие под водой дизели (на всем диапазоне звуковых частот) являлись явным пережитком ушедшего времени. Но проектирование и, более того, строительство очень большой серии продолжили. Почему? Причин алогичного, на первый взгляд, решения несколько. Среди них – постоянно действующие и ситуационные. Среди первых, прежде всего, континентальный менталитет членов высшего партийного и административного руководства страны. И, как следствие этого, недопонимание роли флота в отстаивании государственных геополитических интересов, принципов и сложностей его строительства.

(Для справки. Шесть президентов США проходили службу в ВМС в офицерском качестве. Трое из них принимали активное участие в боевых действиях на Тихом океане, Джордж Буш старший был летчиком палубной авиации – 58 боевых вылетов).

Ситуационные причины являются следствием недавних или текущих событий. Среди них – достаточно скромный вклад флота в победу над Германией и Японией, страх репрессий, растворивший любой независимый взгляд в «руководящей роли партии», всепроникающий идеологический догматизм.

Очевидно, что в сложившейся ситуации предложение о закрытии проекта, поглотившего значительные материальные и временные ресурсы (даже в тяжелые военные годы) мог сделать только сумасшедший. Более того, часть работ по проектированию пр. 615 проводилась в так называемых «шарашках», под контролем всесильного наркома НКВД. Представить дальнейшую судьбу любого заявившего о бесполезности проекта несложно – достаточно вспомнить, чем закончили оппоненты «великого пролетарского ученого» Тимофея Лысенко. Краткий промежуточный итог изложенного: страх высоких чинов флота (как проявление человеческого фактора) – одна из причин появления на флоте бесполезной и пожароопасной ПЛ А615. Автор не может допустить мысли об отсутствии здравомыслия у командования ВМФ того времени. Оно безусловно было, но в латентной форме.

Степень взрыво- и пожароопасности ПЛ, как одна из её общих характеристик, являются зависимыми от принятых конструктивных решений. Проектанты ПЛ не имели возможности опереться на прототип (за неимением такого), не могли исследовать режимы работы ЭУ математическим моделированием. Поэтому сложные физико-химические процессы замкнутого цикла оказались малоизученными, что и явилось причиной взрывов и пожаров в энергетических отсеках ПЛ. Только после ряда аварийных происшествий (5 случаев) и катастрофы «М-256» началась доработка ЭУ, до окончания которой запрещалось ее использование по замкнутому циклу. Доработке подвергались системы автоматики и газового контроля, кислородные трубопроводы. Более того, начались работы по замене жидкого кислорода на надперекись щелочных металлов.

История ПЛ и пр. А615 подтверждает вывод участников карауловских ТВ-программ о конструктивных недостатках, как одной из причин аварийности корабельного состава флота. Вывод тривиален на фоне изложенного, но при этом возникают более значимые вопросы – кто и в какой форме ответил за смерть нескольких десятков моряков, бесполезно затраченные усилия и главное – какие меры приняты для исключения подобного в будущем? Вопросы риторические. Уже в Карибском кризисе (октябрь 1962 г.) принимали участие только дизель-электрические ПЛ при наличии в составе флота более десяти недавно построенных АПЛ, но неспособных принять участие в операции по техническому состоянию – низкой надежности парогенераторов паропроизводящей установки. В очередной раз в состав флота были приняты не боеготовые корабли.

Кстати, о том, что в зону конфликта были отправлены дизельные, а не атомные ПЛ, министр обороны узнал (с изумлением) на разборе операции «Анадырь». Весьма показательный факт понимания руководством минобороны круга флотских проблем. Но вернемся к конструктивным недостаткам других кораблей.

Подводные лодки «К-429», «К-219»

Атомные подводные лодки второго поколения (пр. 667А, 670, 671) явились несомненным успехом нашей конструкторской школы и показателем технических возможностей ВПК. Подтверждением является их более чем пятидесятилетняя безкатастрофная эксплуатация в ВМФ СССР/РФ. Катастрофы «К-429» и «К-219», от происшествия до гибели, продукт деятельности эксплуатанта – ВМФ СССР.

Конечно, с позиции сегодняшнего дня к недостаткам можно отнести: недостаточную акустическую защищенность, потенциальную опасность жидкотопливных БР, избыточность энергетических установок (многореакторность, многовальность), высокий запас плавучести.

Но основные концептуальные проектные решения, принятые в конце 1950-х гг., были столь успешными, что оказались применимыми на кораблях следующих поколений. К ним относятся: одновальность проектирования пр. 670 и 671, альбакоровские корпуса, блочная конструкция ППУ, дистанционное управление ГЭУ и ОКС с сохранением местных постов управления, переменный род тока ЭСПЛ, система непрерывного питания неотключаемых электроприводов, электрохимическая регенерация воздушной среды, комплексы оружия и вооружения. Кроме того, проектантам удалось заложить высокий модернизационный потенциал, что позволило в ходе ремонтов повысить тактические свойства и боевые возможности кораблей.

Скрытыми недостатками конструктивного происхождения, способными в определенных обстоятельствах развиться в аварию или катастрофу, корабли второго поколения не обладали.

Одной из причин аварийности участники карауловских ТВ-программ назвали пожары. Автор не может согласиться с таким посылом по простой причине – пожар не причина, а следствие происшествия.

 

Пожары

В табл. 2 представлены пожары НК и ПЛ ВМФ СССР/РФ в период с 26.09.1957 г. по 04.11.2017 г.

Среди многообразия технических аварий (ядерных, радиационных, затоплений, взрывов аккумуляторных батарей) особое место по числу и масштабу последствий занимают пожары. В табл. 2 представлены только крупные пожары, имевшие место в течение последних шестидесяти лет. В половине случаев причины их возникновения не выявлены (по заключению комиссий, их расследующих), а предполагаемые - носят вероятностный характер. В двенадцати пожарах (по данным табл. 2) погибло сто восемьдесят два человека. Три пожара на: АПЛ «М-256» (1957 г.), АПЛ «К-8» (1970 г.) и АПЛ «К-278» (1989 г.) закончились гибелью подводных лодок. Большинство пожаров (5 из 12) произошло на атомных ПЛ первого поколения. Все они возникали на заключительном этапе длительного похода, в подводном положении.

Считать эти пожары (и катастрофы) платой за овладение «новой» атомной техникой флотом, как вещают многие маринисты, вряд ли возможно, ибо первый крупный пожар на «К-3» (1967 г.) произошел через девять лет, а последний на «К-131» (1984 г.) - через двадцать шесть лет после начала их эксплуатации флотом.

Пионерский этап освоения этих кораблей закончился ранее, и был характерен ядерными и радиационными происшествиями. Делались попытки объяснить крупные пожары на лодках первого поколения усталостью личного состава к концу длительных походов. Тезис не выдерживает критики по двум причинам: первая — на эксплуатируемых в этот же временной период атомных подводных лодках 2-го поколения, с бо́льшим оперативным напряжением, пожаров не происходило. И второе — сотни длительных походов лодок первого поколения (часто с превышением спецификационной автономности) заканчивались без происшествий.

Вышеизложенное позволяет прийти к выводу — повторяющиеся в течение длительного времени пожары на этих подводных лодках, схожие по обстоятельствам (возникновение на заключительном этапе длительного похода в подводном положении, как правило, в энергоотсеках, интенсивное развитие), - явления не случайные, а закономерные.

Примем это заключение, как версию, и попытаемся рассмотреть причины, ее подтверждающие. Логично предположить, что причины этих типовых аварий лежат и в особенностях конструкции этих лодок, прототипом которых явились системы и устройства дизель-электрических ПЛ. От последних практически без изменений были приняты: архитектура корпуса, общекорабельные системы и арматура, химическая регенерация воздушной среды (ХРВС), средства пожаротушения и защиты личного состава от поражающих факторов пожара, род тока электроэнергетической системы (ЭЭС ПЛ). Таким ли безопасным в новых условиях эксплуатации оказался выбор?

Рассмотрим подробнее: ЭЭС ПЛ, особенности длительной непрерывной работы ХРВС (в отличие от её использования на ДЭПЛ), а также соответствие противопожарных систем новому фактору – высокой энергонасыщенности атомной подводной лодки.

ЭЭС — непрерывно используемая общекорабельная система, состоящая из двух основных частей — первичной (силовой) ПСС и вторичной (распределительной) сетей.

Главной особенностью ПСС явилось использование навешанных, а не автономных турбогенераторов. То есть двухъякорные генераторы постоянного тока не имели собственного приводного двигателя (турбины), а получали вращение от редуктора ГТЗА. Следствием такого крайне архаичного решения явились: зависимость состояния ПСС от скорости хода корабля, отключение генераторов при реверсе ГТЗА, невозможность одновременной остановки ГТЗА (для реализации тактических приемов), сложность управления скоростью хода корабля. И что особо неприятно (в текущей эксплуатации) – необходимость упреждающего переключения в первичной силовой сети (!) в большинстве случаев изменения скорости хода ПЛ. При переключениях коммутируемые токи могли составлять сотни (и более) ампер, что сопровождалось появлением мощной электрической дуги на выключателях и автоматах ПСС.

Нередкими были и ошибочные действия личного состава. В зависимости от задач, решаемых кораблём, число переключений могло достигать нескольких десятков за вахту.

На АПЛ с автономными турбогенераторами (АТГ) состояние ЭЭС не зависит от скорости хода и является практически постоянным в течение всего похода, что минимизирует число переключений под током и соответственно, появление электрической дуги, как источника инициирования взрыва.

Главным эксплуатационным параметром состояния ЭЭС является её сопротивление изоляции (СИ), характеризующее состояние изоляции всех элементов электрооборудования ПЛ, находящихся под напряжением. Снижение этого параметра — шаг к происшествию. Потеря СИ любого элемента электрооборудования только одной полярности (фазы) не является причиной возгорания. Пожарная ситуация возникает с одновременной потерей СИ токоведущих частей разной полярности (фазности), при этом корпус ПЛ становится проводником тока между точками с низким СИ, в которых возникают возгорания или короткие замыкания. Эти точки могут находиться в разных отсеках, поэтому возникновение пожаров одновременно в двух отсеках вероятно.

На АПЛ 1-го поколения принят постоянный ток, вероятность потери СИ в сетях которого потенциально выше, чем в сетях переменного тока по двум основным обстоятельствам: наличие щеточно-коллекторного аппарата в электродвигателях постоянного тока (источник постоянного загрязнения) и невозможности трансформации постоянного тока. Физические причины потери СИ — это забортная вода, посторонние предметы, повреждения оболочек кабелей разной природы, угольная пыль от щеточных узлов электродвигателей.

Почему автор подробно рассматривает вопросы ЭЭС? По простой причине — в подводном плавании нет мелочей, а корабельное электрооборудование во многих случаях (табл. 2) явилось причиной происшествий, которые заканчивались крупной аварией или даже катастрофой.

Поэтому вернемся к «мелочи» — устранению низкой изоляции. Действо состоит из двух процедур. Первая — найти элемент, потерявший изоляцию, и второе — устранить причину. Поиск потенциально опасен из-за вынужденных переключений ПСС (разделение ЭЭС на отдельные районы со своим источником питания), нередко приводящий к несанкционированному обесточиванию систем вооружения или элементов ГЭУ. Поэтому на некоторых соединениях он проводился по учебной (ранее боевой) тревоге.

Восстановление изоляции — наиболее сложный процесс у электродвигателей постоянного тока ввиду развитой магнитной системы и наличия неоднократно упоминаемого коллекторного узла. «Лечили» по-народному бензином, одновременно памятуя о категорическом запрете его хранения на борту. Спирт в данной ситуации был малоэффективен, и устойчивую смесь угольной пыли и паров масла, «утрамбованную» воздушным вентиляционным потоком, не «брал». В сентябре 1969 г. на ДЭПЛ «Б-31» (641 пр.), в Средиземном море матрос, заправляя зажигалку «контрабандным» бензином, спалил центральный пост. Погибло четверо.

Изложенного достаточно для перехода к обобщениям. Конструкторам ЭЭС не удалось в необходимой степени заглянуть вперед и уйти от «дизельной школы». Отсюда навешанные генераторы, постоянный ток, да и ШПМ (шинно-пневматические муфты) с ГЭД (гребной электродвигатель), включенными в линию вала, из той же песни.

В достаточной степени не были учтены условия использования ЭЭС на АПЛ — рост числа и появление потребителей, исключающих потерю питания, а, следовательно, длительно непрерывно работающих (1500-2000 часов), жесткие условия эксплуатации (высокая температура, влажность, вибрации), особенно в энергоотсеках, высокая насыщенность отсеков оборудованием. Всё вышеозначенное не компенсировалось конструктивно — повышением класса изоляции и её тепловой стойкости, совершенствованием средств приборного контроля (СИ) и электрической защиты ПСС.

И опять о «мелочах» — их накопление, ранее несущественное (или малосущественное) на ДЭПЛ в новых условиях обеспечило возрастание пожароопасности ЭЭС ПЛ 1-го поколения. Что, совместно с другими причинами привело к тяжелым пожарам в условиях длительного автономного плавания.

Человеку свойственно ошибаться. Это объективное обстоятельство любого вида деятельности, тем более, при проектировании первенца атомного этапа развития флота. Понимались ли ошибки конструкторами? Понимались. Уже на последнем проекте первого поколения (пр. 645) навешанные генераторы были заменены автономными. И нет вины конструкторов в том, что «сырой» в целом проект пошёл в большую серию до появления опыта эксплуатации головного образца. К тому же недостатки ЭЭС до конца 1960-х гг. находились в тени серьезных проблем с ППУ и стали проявляться с началом периода длительных автономных походов.

Кстати, головная АПЛ США «Наутилус» (единственный корпус) два года после постройки швартовалась к верфи-строителю для доводки разных систем. И, прежде всего, систем жизнеобеспечения.

Теперь о других особенностях ПЛ 1-го поколения. Сначала о росте энерговооруженности и ее влиянии на электроэнергетику атомных подводных лодок первого поколения. Если взять за критерий отношение мощности первичных двигателей к подводному водоизмещению, то для ДЭПЛ (пр. 641) оно составит 1,8, для американского первенца (АПЛ «Наутилус») — 3,8, а у пр. 627 — 8,6 л. с. на тонну водоизмещения.

КПД корабельных АЭУ конкурентен только паровозному, поэтому появление мощной системы вентиляции и кондиционирования (как утилизатора тепла) — не только средство повышения комфортности обитания, но и условие обеспечения безотказной работы технических средств корабля. Работа системы обеспечивалась десятками насосов и вентиляторов (в отличие от ДЭПЛ).

Отсутствие унификации параметров электрических сетей переменного тока (напряжения и частоты), питающих системы оружия и вооружения, привели к установке множества электромагнитных преобразователей.

Работа АЭУ корабля обеспечивалась большим числом электронасосов, часть которых бессальникового типа с приводом на переменном токе, питающихся от опять же собственных электромашинных преобразователей.

Таким образом, ЭЭС атомных ПЛ первого поколения отличалась от ДЭПЛ: ростом установленных мощностей электроприводов, значительным развитием распределительной сети, появлением систем непрерывного питания (исключающих отключения без потери тактических свойств корабля). Увеличение насыщенности отсеков оборудованием усложнило контроль за состоянием ЭО. Особенно насыщенным ЭО явился электротехнический отсек (7 или 8 в зависимости от проекта), на оборудовании которого производились переключения ПСС. Из пяти анализируемых крупных пожаров три начинались именно в этом отсеке.

Резюмируя изложенное об особенностях ЭЭС ПЛ первого поколения, следует признать повышение уровня пожароопасности системы по сравнению с аналогичной системой прототипа — ЭЭС ДЭПЛ.

Теперь о системе химической регенерации воздуха ХРВС, явившейся полным аналогом длительно используемой на ДЭПЛ. Казалось бы, какие могут возникнуть проблемы? А они возникли, но не сразу. Запас кислорода (несколько тонн) находился в связанном состоянии (в составе надперекиси щелочных металлов) в комплектах «В-64», которые хранились в специально отведенных местах. Выделение кислорода осуществлялось в специальных установках РДУ (регенеративная двухъярусная установка) за счет поглощения углекислого газа. При этом кислорода выделялось больше (в полтора раза), чем поглощалось в составе углекислого газа. Такова природа химической реакции, а это приводило к росту его концентрации в атмосфере ПЛ. На ДЭПЛ проблема не ощущалась ввиду частого всплытия для заряда аккумуляторных батарей. На АПЛ стала проявляться, но не сразу, а с началом систематического несения боевых служб, где-то со второй половины 1960-х гг., то есть в период длительного нахождения в подводном положении.


Окончание второй части

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 2


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Аварийность корабельного состава ВМФ. Часть II (Всего: 0)
от Гость на 14/01/2021
Отменная статья. Ей место в "Морском сборнике". Быть может среди читателей подобных изданий найдутся достойные комментаторы уровня Михайловского.


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.29 секунды
Рейтинг@Mail.ru