|
Навигация |
|
|
|
Журнал |
|
|
|
Атомные Блоги |
|
|
|
PRo IT |
|
|
|
Подписка |
|
|
|
Задать вопрос |
|
|
|
Наши партнеры |
|
|
|
PRo-движение |
|
|
|
PRo Погоду |
|
|
|
Сотрудничество |
|
|
|
Время и Судьбы |
|
|
| |
Re: Дежурный по сайту (Всего: 0) от на 28/04/2020 | обсуждение о возможности
перехода на автономные микро электрогенерирующие установки до 100 МВт
эл. Например за основу взять "Атомный двигатель Виноградова"
(опубликовано 2017 - 2020 г.г. ряд статей на ПРоАтоме),
Уважаемый А.А.Виноградов, будет очень ценным если Вы как признанный специалист, много лет профессионально занимающийся высокотемпературными реакторами, сумеете в определённой мере объединить задачу тестирования материалов ЯРД и задачу создания высокотемпературных газотурбинных модульных электростанций. Может быть, в этом случае создание стенда с действующим мощным высокотемпературным реактором перейдёт на этап практического воплощения в материал.
При создании ЯРД есть непростая задача: как их тестировать. В первых тестовых включениях, когда конструкция и методы работы ещё не отлажены, вероятна разгерметизация ТВЭЛов и другие нештатные явления. В этой связи желательно, чтобы часть работ делалась при работе реактора ЯРД, или его материаловедческого прототипа, вместо атмосферы на замкнутый контур. Несмотря что температуры классических ВТГР и ЯРД в Кельвинах различаются в два раза, может быть в этом междисциплинарном объединении усилий возможна некая преемственность материалов и методов.
или то что
заказало Минобороны США - аналог до 12 МВт эл. Оба эти типа не требуют
ЛЭП, полное заводское изготовление
В США в середине 2000-х прорабатывалось использование малых модульных реакторов, на основе серийных лодочных, для энергоснабжения стратегических объектов путём резервного дублирования основной сети. Даже переспросил рассказавшего: "- И домов богачей тоже?". На удивление ответ оказался: "Нет, строго только стратегические военные объекты".
Для энергоснабжения мощных радаров расположенных в удалённой местности, на острове, энергоснабжения командных пунктов, удалённых военных аэродромов, SMR открывают ни с чем не сравнимые потенциальные возможности.
в одной из публикаций раскрыта конструкция ядерного туборективного двигателя
Будет очень ценным вкладом в копилку материалов сайта Ваш более подробный рассказ. Общественности мало что известно про работы в нашей стране по турбинным ВТГР.
Коротко о том, что известно общественности. По части из аспектов, дело может обстоять лучше, чем раньше: * считается, в России до 1991 года весьма ограниченное развитие получили энергетические газо-турбинные установки (ГТУ), которые изготавливались лишь двух типов: ГТ-25-700, ГТ-100-3М. Они работали при начальных температурах газа, не превышающих 770 Цельсия и не имеют охлаждаемого лопаточного аппарата. * Перед 1991 делался ГТЭ-150 с начальной температурой газа 1100 Цельсия, который по сведениям интернета с тех пор 30 лет работает однако почти не был растиражирован. * Выше температура - выше КПД. Учитывая что в воздухе 78% инертный азот N2, максимальная температура при сжигании нефти /керосина/ на воздухе 1900 Цельсия, природного газа 2200 Цельсия. Однако такую температуру не держат лопатки турбин, приходится снижать температуру горения подавая избыток воздуха. * В военной авиации все 46 лет "холодной войны" имелось отставание от Запада в совершенстве турбин, что крайне влияло на дальность отечественных самолётов. Это одна из причин, почему сверхзвуковой ТУ-144 имел дальность 3100 километров когда "Конкорд" 7250 и регулярно летал через океан. * После 1991 года, в рамках конверсии, многие типы мощных самолётных ТРД пытались приспособить в качестве наземных газо-турбинных установок соединённых с электрогенератором. Ресурс самолётных ГТД повышали снижением рабочей температуры, скорости вращения и мощности при работе в составе наземной ГТУ. * Моторесурс турбины от температуры зависит экспоненциально. Авиадвигатели работают при более высокой температуре чем наземные ГТУ, однако ресурс военных ТРД на истребителях чуть ли не 20 часов до демонтажа и переборки турбины. В гражданской авиации перед самым 1991 годом впервые освоили двигатели самолёта АН-124 с температурой 1300 Цельсия и гигантским межремонтным моторесурсом: 4000 часов, почти полгода если удачный экземпляр попадётся. Впрочем, по современным меркам США и ЕС это весьма скромно. Двигатели пассажирских самолётов Боинга и Аэробуса, по некоторым данным, кратковременно на взлётном режиме допускают температуру горения до 1600 Цельсия. * Для механической прочности в сплавы лопаток турбин добавляют сильно активирующиеся материалы: кобальт; различные редкоземельные, рений, что в условиях реактора приведёт к высокой наведённой радиоактивности, невозможности ремонта и переборки их вручную.
Возможно, часть упомянутых инженерных препятствий к настоящему времени успешно преодолены. Возможно, какую-то из отечественных ГТУ можно использовать как прототип для совместной работы с реактором. С определённостью об этом может знать только специалист, на протяжении многих лет профессионально занимающийся данной тематикой и ВТГР. Знания и оценки уважаемого А.А. Виноградова представляют большую ценность для развития ВТГР в нашей стране. - Дежурный по сайту.
|
[ Ответить на это | Администратор ] |
|
|