[14/01/2014] Севморпуть - национальная трасса глобального значения
| В.Н.Половинкин, Заслуж. деятель науки РФ, д.т.н., проф. |
| А.Б.Фомичев, к.т.н., доцент |
С первых дней существования советского государства освоение Северного морского пути стало настоятельной задачей, и советское правительство выделяло на эти цели достаточные средства.
На побережье и островах Северного Ледовитого океана создавались береговые радиостанции, производились навигационное оборудование трассы и съемка берегов, разрабатывались новые навигационные карты и лоции для плавания в высоких широтах. В осуществлении ледовой разведки широко использовалась авиация.
Конец двадцатых — конец тридцатых годов XX столетия исторически считается самым динамичным периодом вовлечения Арктики в сферу экономического развития нашей страны. В марте 1920 г. была образована Северная научно-промысловая экспедиция при Научно-техническом отделе Высшего совета народного хозяйства РСФСР. В 1925 г. на базе экспедиции создан первый в мире Институт по комплексному изучению Севера, реорганизованный в 1930 г. во Всесоюзный Арктический институт. В 1932 г. Институт вошел в систему Главного Управления Северного морского пути, созданного по Постановлению Совнаркома. Перед Главуправом СМП была поставлена задача «проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправности и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
На верфях страны приступили к строительству мощного ледокольного флота. Практически с 1930 г. с экспедиции выдающегося исследователя Г.А.Ушакова (1901-1963) на ледокольном пароходе «Г.Седов» Северный морской путь становится судоходной трассой. После пробного не совсем удачного перехода по Севморпути «неледокольного» парохода «Челюскин» в 1933 г., в июне 1934 г. труднейшее арктическое плавание из Владивостока в Мурманск за одну навигацию успешно завершил ледорезный пароход «Ф. Литке». С 1935 г. началось регулярное сезонное плавание морских специальных судов по всей трассе СМП. В этом же году в Ленинграде было открыто специальное высшее учебное заведение — Гидрографический институт Главсевморпути.
В 1936 г. эскадренные миноносцы «Войков» и «Сталин» первыми из боевых советских кораблей по Беломорско-Балтийскому каналу и Северному морскому пути перешли на Тихий океан и вошли в состав Тихоокеанского флота. С 1937 г. было организовано систематическое изучение высокоширотных районов Арктики на дрейфующих станциях «Северный полюс».
В годы войны СМП превратился в особый театр военных действий, обеспечивая большой объем перевозок грузов по ленд-лизу.
В конце 1950-х гг. выдвигается ряд проектов использования атомных подводных лодок для исследования и в качестве транспортных средств в Арктике. Советский Союз был пионером в использовании подводных кораблей для изучения морей и океанов. Выдающимися достижениями в освоении высокоширотных плаваний стали походы атомных ледоколов (АЛ), первым из которых стал атомный ледокол «Ленин». В апреле 1975 г. на Балтийском заводе был построен головной атомный ледокол «Арктика», который первым в мире из надводных судов в свободном плавании достиг Северного полюса (в мае 1977 г.).
В конце 1970-х гг. была доказана возможность морских транспортных перевозок грузов для районов Сибири и Дальнего Востока по СМП в течение шести месяцев. В этот же период была освоена круглогодичная навигация в западном районе СМП.
Морские перевозки в Арктике приобрели устойчивый характер по сезонам, направлениям, объемам и номенклатуре грузов. Сформировались магистральные, транзитные, внутриарктические и снабженческие виды перевозок.
Магистральные перевозки обеспечивали наиболее крупные грузопотоки, замыкающиеся на внеарктические и внутриарктические порты. Основными портами магистральных перевозок являлись Дудинка, Новый порт, пункт Харасавэй, Певек, мыс Шмидта, Зеленый мыс, Игарка. Главным портом отправления внутриарктических перевозок был определен порт Тикси. Основные потоки снабженческих перевозок приходились на Архангельск, порты Дальнего Востока, Находку и др.
В перспективе наиболее предпочтительными для СМП будут транзитные перевозки.
Север для национальной экономики России
Север России — это жизненно важная субнациональная зона страны, богатая природными ресурсами, хозяйственное освоение которых играет большое значение для развития национальной экономики. Здесь сосредоточено две трети ресурсного потенциала страны. Кроме того, Север - это морские порты, трансграничные транспортные коридоры и пограничные переходы, энергетические сети, телекоммуникации, газовые и нефтяные магистральные трубопроводы. Шельф Северного Ледовитого океана является крупнейшей нефтегазоносной провинцией на Земле и содержит свыше ста миллиардов тонн условного топлива, значительная доля которого находится в российской зоне Арктики.
На Севере России расположены предприятия, производящие конкурентоспособную по критериям мирового рынка продукцию, обеспечивающую наибольшие поступления валютных средств.
Северный морской путь, по которому осуществляются перевозки, связанные с потребностями геологоразведочных экспедиций и промышленных предприятий, вывозом руды и других природных ресурсов, обеспечением северных районов энергоносителями, населения — продовольствием и необходимыми товарами, играет важную роль в промышленном освоении и социальном переустройстве Севера страны. Роль северных территорий России в развитии хозяйственной системы страны в XXI в. будет постоянно возрастать. В этой связи возрастает и значение Северного морского пути как транспортной магистрали для обеспечения эффективного функционирования хозяйственных комплексов арктического побережья, а также как транснациональной морской магистрали для иностранных транзитных грузоперевозок в направлении Европа-Азия.
Международные аспекты развития СМП будут играть важную роль в развитии экономического и социального потенциалов как регионов Севера, так и всей России. Открытие в 1991 г. Северного морского пути для прохода иностранных судов, а в 1999 г. открытие 47 береговых пунктов и портов для их захода - создало широкие возможности значительного оживления внешнеэкономической деятельности северных регионов России. Кризисные явления в 1990-1998 гг. привели к общему снижению отечественных грузоперевозок по Севморпути в 3.5 раза. В Восточном секторе Арктики перевозки сократились в 16 раз, в Западном секторе — в 2.8 раза. В настоящее время ситуация меняется к лучшему.
Преимущества Северного морского пути для предприятий-экспортеров железной руды, железного и апатитового концентратов, продукции сталелитейной промышленности и минеральных удобрений потребителям в Юго-Восточной Азии, выражается в сокращении протяженности морских перевозок на 2-3 тыс. миль, а также в устранении валютных транспортных затрат, связанных с транзитом грузов через иностранные государства, проходом через Суэцкий канал и затрат по иностранным портам.
В перспективе можно ожидать рост объемов морских перевозок за счет освоения и эксплуатации углеводородных месторождений, расположенных вблизи арктического побережья России, что обусловливает необходимость ускоренного развития морского флота — сухогрузного, нефтеналивного, ледокольного. Возрастут экспортные грузопотоки нефти с Варандея за счет освоения месторождений Тимано-Печорской провинции, а также в ближайшее время - с Приразломного в Печорском море. Прогнозируется рост перевозки газового конденсата из Обской губы (месторождение Ямбурга) и северных районов Тюменской области. Ожидаются большие объемы экспортных перевозок в Арктике в связи с освоением Бованенского и Харасавейского месторождений конденсата на Ямале. Их освоение и обустройство потребует ежегодного завоза строительных материалов и труб для нефтегазовых магистралей в каботажном плавании общей массой более 400 тыс. тонн. Возможна также морская транспортировка нефти на экспорт в объеме до 4 млн тонн в год с Енисейских нефтяных месторождений Ванкорское и Тугульское. Начиная с 2011 г., ожидался рост транзитных иностранных грузоперевозок из стран Скандинавии в северные морские порты Америки и в Юго-Восточную Азию (до 300 тыс.т. в год и более).
Для обеспечения прогнозируемых перевозок, по оценке специалистов, необходимо: - строительство новых портов в районе Мурманска (Лиинахамари) и Харасавей; - строительство перегрузочных комплексов наливных грузов в пунктах Приразломное, Ярангседняха;
- создание контейнерных терминалов в портах Провидения (Эгвекинот) и Петропавловск-Камчатский, с общими капитальными вложениями в 5 млрд долларов. Судовое обеспечение
Для выполнения прогнозируемых объемов перевозок нефти и газа из западных районов Арктики (45-55 млн тонн), транзитных грузов (до 5 млн тонн), экспортно-импортных грузов для восточных районов — Республика Саха (Якутия) и Чукотка (1-3 млн тонн), по оценке российских ученых, потребность в специализированных судах ледового класса на период до 2010 г. составляла более 75 судов дедвейтом около 3.32 млн тонн. Примерный состав морских транспортных средств включает:
- суда-метановозы (90 тыс. м3) — 14 единиц;
- танкеры для перевозки нефтепродуктов (20 тыс. т) —10 единиц; - танкеры для перевозки сырой нефти (85 тыс. т) — 15 единиц; - танкеры для перевозки сжиженных нефтяных газов (40 тыс. т) — 10 единиц, (24 тыс. т) — 6 единиц; - суда-контейнеровозы (до 3000 шт.) — 20 единиц; Общая стоимость — 13-15 млрд долл. Также необходима модернизация и обновление отечественного ледокольного флота. России без Севморпути не обойтись
Без Севера Россия недееспособна. Слишком велико значение его природных ресурсов в жизни нашей страны. Север почти полностью обеспечивает промышленные и бытовые нужды страны в газе (90%), снабжает горючим 75% автомобильного, тракторного, специального и тепловозного парка, морского, речного и воздушного флотов страны. Север сегодня это основа экономики, форпост обороноспособности и национальной безопасности нашей страны. Интенсивное развитие северных регионов России напрямую зависит от совершенствования акватории Северного морского пути.
Уже сегодня для районов нефтегазовых месторождений Тимано-Печорской провинции, бассейнов рек Обь и Енисей, газового Ямальского месторождения морской транспорт является практически безальтернативным, более выгодным способом завоза крупногабаритного технологического оборудования для ввода этих месторождений в строй и вывоза добываемого сырья.
В районах азиатского Севера Севморпуть является единственной магистралью, связывающей все арктические и субарктические районы России. Вместе с многочисленными реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, СМП образует единую водохозяйственную систему, обрабатывающую основную часть «северных» грузов. Железные дороги, выходящие на северные морские порты, обеспечивают связь Северного морского пути со всей транспортной системой Севера и России в целом. Таким образом, морской транспорт осуществляет доставку всего основного объема грузов в районы Крайнего Севера. Все это исключительно наглядно свидетельствует о том, что без Северного морского пути России не обойтись.
В рыночных условиях ведущие функции СМП в Арктике ещё более упрочнятся. Целесообразно формирование новой структуры Севморпути как единой национальной транспортной магистрали России в рамках промышленно-финансовой группы или холдинга «Северный морской путь», организационно действующих в виде российского акционерного общества с контрольным пакетом акций у государства.
Арктическая транспортная система
Северный морской путь находится не только в зоне рискованного мореплавания. Длительное время он был «жертвой» недальновидной государственной политики. В 1996-2000 гг. число судов, способных плавать в Арктике, сократилось более чем в 3 раза и на 1 января 2000 г. составляло около 60 единиц. Особенно сложная обстановка складывалась с отечественными арктическими танкерами.
В связи с нехваткой у России арктических танкеров, начиная с 1992 г. в арктических навигациях участвовали, в основном, танкеры Латвии, Финляндии, Германии и др. стран. По оценке специалистов, доля российских танкеров в общей перевозке отечественных нефтепродуктов не превышает 5-10%. Происходит интенсивное вытеснение с мирового рынка транспортных услуг отечественного морского флота. По данным за 1998 г., морской флот, контролируемый Россией, имел доступ лишь к 4 % внешнеторговых перевозок, в 96 % случаев осуществлялись перевозки иностранных грузов по фрахтовым ставкам. В 2000 г. положение еще более усугубилось.
В конце 1980-х гг. морской флот СССР по финансово-экономическим показателям вышел на уровень самоокупаемости и самофинансирования и ежегодно вносил в бюджет государства 2-3 млрд долл. Сегодня же морской транспорт практически перестал быть значимым «валютообразующим» фактором платежного баланса страны.
Угрозы национальным интересам в Арктике
Исследования отечественных и зарубежных специалистов показывают, что в последние 5-10 лет мировое сообщество заметно активизировало усилия в получении доступа к сырьевым и энергетическим ресурсам российского сектора Арктики. Наметились устойчивые тенденции вытеснения России из традиционных районов научно-исследовательской и хозяйственной деятельности, с международных рынков морепродуктов. Предпринимаются серьезные меры для преобразования Северного морского пути в международную транзитную магистраль. Обсуждается вопрос об открытии воздушного пространства над районами Севера, Сибири и Дальнего Востока для авиалиний, пролегающих по кратчайшим маршрутам в Америку, Европу, Азию, Австралию.
Разрабатывается проект строительства тоннеля по дну Берингова пролива с выходом на железнодорожные пути США и Канады. Возможности Северного морского пути изучаются в рамках Международной программы полярных морских маршрутов. Особенно активно данный вопрос изучается руководством США и Норвегии, причем исключительно в рамках собственных национальных интересов.
В 1995 г. администрацией штата Аляска были проведены исследования и всесторонняя оценка промышленного и ресурсного потенциалов российского Севера и Севморпути в плане их использования в ближайшее 50-летие. Исследования перспектив использования СМП проводит также Центр изучения международной экономики и судоходства норвежского института Фритьофа Нансена. При рассмотрении перспектив использования СМП норвежская сторона практически не обращает внимания на то, что эти маршруты арктического пути проходят по внутренним водам и исключительной экономической зоне России. И самое главное, СМП не рассматривается национальной транспортной магистралью РФ. Более того, учитывая стратегическое значение Севморпути для РФ и мирового сообщества, многие страны демонстрируют настойчивое стремление к интернационализации СМП.
Перспективы развития Арктического региона в XXI в. обусловливают необходимость исследования комплекса вопросов, связанных с юридическим статусом СМП, с правовым режимом судоходства, эксплуатационнокоммерческой и природоохранной деятельностью. Юридически должно быть однозначно определено, что правовой режим доступа судов на СМП и плавание по его трассам базируются на положениях российского законодательства, относящихся к регламентации порядка доступа и деятельности в таких его районах, как внутренние воды, территориальное море и экономическая зона.
Основными элементами Арктической транспортной системы являются: - Северный морской путь, представляющий собой национальную транспортную коммуникацию; - комплекс транспортных средств и траекторий морского и речного флота, траектории и маршруты авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта; - береговая инфраструктура, в которую входят порты, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, средства связи, сопровождающие транспортную деятельность в арктической зоне вместе с системой меридионально ориентированных транспортных путей. Дальнейшее развитие арктической транспортной системы РФ и, в первую очередь, СМП предусматривает: - сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали (транспортного коридора) России; - обеспечение устойчивого и безопасного функционирования СМП; - защиту приоритета российского флота и укрепления безопасности России в Арктике. Государственная политика в отношении арктической транспортной системы в настоящее время реализуется в ФЗ № 608695-5 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части госрегулирования торгового мореплавания по трассам в акватории СМП». Закон устанавливает регулирование отношений, связанных с плаванием в акватории Северного морского пути.
Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется федеральным государственным учреждением - Администрацией Северного морского пути. Одной из важнейших задач в деле совершенствования СМП является разработка новой тарифной политики. Прежние тарифы, действующие на трассах СМП, в 4-6 раз превышали тарифы Суэцкого канала, что делало северную трассу не достаточно востребованной. Позитивным шагом стало введение гибкого тарифа (ФСТ России № 122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, разрешающего применять тарифы ниже предельных. Это тем более актуально, учитывая решение администрации Суэцкого канала не повышать тарифы для танкеров и снизить тарифы для газовозов на 30-35%.
Портовая инфраструктура
Восстановление функций СМП предполагает как модернизацию действующих арктических портов, таких как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, так и создание новых портовых или транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, таких как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.
Одной из основных проблем развития портовой инфраструктуры в Арктике является обеспечение соответствия всех портов современным требованиям международной системы судоходства, в первую очередь, требованием по возможностям портов обслуживать все суда строго по графикам. Для этого необходимо:
- обеспечить в каждом порту технические возможности для гарантированного и своевременного предоставления услуг лоцмана, ледокольной поддержки и проводки; - все порты должны иметь возможность предоставления стандартных для международной практики услуг, отвечающих обоснованным пожеланиям клиентов; - вдоль трассы СМП необходимо оборудовать достаточное количество портов-убежищ, с предоставлением услуг по техническому обслуживанию и проведению аварийных ремонтов судов различного предназначения. Модернизация арктического флота Дальнейшее развитие СМП связано с системной модернизацией арктического флота: расширением роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального назначения, наиболее эффективных в условиях современной Арктики, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река-море», сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно- исследовательского флотов и др.
Развитие ледокольного флота, судов ледового класса и усиленного ледового класса, их технико-экономические характеристики зависит от типа и интенсивность предполагаемых транзитных перевозок по СМП.
Транзитные перевозки по СМП могут осуществляться по магистральной или магистрально-фидерной схеме. В магистральной схеме при транзите суда арктического плавания осуществляют полный цикл перевозок грузов между портами Европы, Азии и Северной Америки. При вывозе нефти и газа из арктической зоны танкеры арктического плавания осуществляют перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до портов Европы.
При магистрально-фидерной схеме при транзите суда арктического плавания используются только на СМП, между перевалочными портами Мурманск на западе и Петропавловск-Камчатский или Датч-Харбор (Алеутские острова) на востоке и далее океанскими судами. При вывозе нефти и газа танкеры арктического плавания будут осуществлять перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до перевалочного порта Мурманск и далее океанскими танкерами.
При прогнозе дальнейшего развития СМП необходимо исходить из создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) — российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского, включающей в себя СМП и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации. Сезонный арктический транспортный коридор не имеет перспектив.
Общая стратегия дальнейшего развития арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объемом ежегодных перевозок по СМП.
Перспективные объемы перевозок по СМП
Прогноз роста объема перевозок по СМП на перспективу до 2030 г. позволяет специалистам разработать сбалансированную программу развития ледокольного флота для обеспечения безопасности проведения круглогодичных транспортных операций.
Показательной для выявления тенденций дальнейшего развития СМП является арктическая навигация 2011 г., показавшая, что плавание по СМП из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает продолжительность нахождения судов в пути от 7 до 22 суток.
В 2011 г. по СМП впервые было проведено самое крупное за все время эксплуатации трассы судно — танкер «Vladimir Tikhonov», дедвейтом 162362 т с грузом газоконденсата 120843 т, принадлежащее ОАО «Совкомфлот». Перспективы проводки крупных танкеров по СМП определяют главные размерения и мощность перспективных ледоколов. Их ширина должна быть не менее 32-35 метров.
Танкер «Palva», дедвейтом 74940 т с грузом газоконденсата 59313 т, был проведен по трассе СМП во второй половине сентября 2011 г. за рекордное время - 6,5 суток, со средней скоростью перехода около 14 узлов. Рейс проходил полностью по чистой воде. Танкер «Preseverans », дедвейтом 73788 т с грузом нефтепродуктов, в 2011 г. впервые в истории СМП совершил три транзитных рейса за одну арктическую навигацию: два рейса с Запада на Восток и один - с Востока на Запад.
Всего в арктическую навигацию 2011 г. по СМП был выполнен 41 транзитный рейс, включая рейсы с грузом, в балласте, научные и перегонные. С грузом было выполнено 26 рейсов. В том числе:
- танкеры выполнили 15 рейсов, и было перевезено 686516 т груза; - балкеры совершили 3 рейса и перевезли 109950 т груза; - рефрижераторы участвовали в 4 рейсах, в результате которых было перевезено 27535 т груза; - сухогрузы совершили 4 рейса и перевезли 10930 т груза. Впервые больше половины рейсов (58%) было выполнено судами под российским флагом. Суда под флагами иностранных государств выполнили 17 рейсов (42%). По сравнению с 2010 г. в 2011 г. грузооборот по СМП увеличился более чем в 5 раз. Во всем грузообороте доля нефтепродуктов составила 82,2%, из них перевозка танкерами под иностранными флагами достигла 86,9%, а под российскими всего 3,1%. Существенное оживление транзита по СМП связано, в основном, с увеличением перевозок нефтепродуктов. В отдельные периоды на трассе СМП работало в сутки до 100 судов различных классов.
Два основных фактора: глобальное потепление (но это лишь научная гипотеза), и сценарии развития Арктической зоны РФ - оказывают влияние на прогноз роста грузопотоков по СМП. Сценарии развития Арктической зоны РФ Два сценария развитие Арктической зоны РФ — инерционный и инновационный - различаются характером гипотез, принятых при формировании прогнозных социально-экономических тенденций.
Инерционный сценарий предполагает конфликт интересов полярных стран и усиливающуюся конкуренцию между ними за богатые природными ресурсами спорные зоны. В этих условиях доля перевозок внутренних и внешнеторговых грузов флотом под государственным флагом Российской Федерации, приписанным к портам арктических морей, снизится до 2%. А значит, резко снизится потребность в ледовом и специальном флоте.
Инновационный сценарий развития предполагает тесное сотрудничество полярных стран по широкому спектру направлений, в том числе в совместном освоении крупных месторождений шельфа. Поэтому прогнозируемый грузопоток по СМП резко возрастет.
По наиболее оптимистичным прогнозам, по трассам СМП в период 2020-2030 гг. ежегодно будет доставляться от 8000 до 20000 тыс. тонн различных грузов. Более 70-75% будет приходиться на наливные грузы. Экспорт прогнозируется на уровне 90-95%, импорт 5-10%. Транзитные перевозки по СМП могут возрасти к 2015 г. до 3-4 млн тонн, что потребует не менее 100 ледокольных проводок в год. К 2019-2020 гг. транзитные перевозки возрастут до 5 млн тонн, что потребует увеличения ледокольных проводок до 170-180 в год, к 2030 г. - до 200 и более в год. Круглогодичную ледовую проводку, обслуживание портов могут надежно обеспечить 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт и 6-8 неатомных линейных ледоколов мощностью 25-30 МВт, 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт. Загруженность ледоколов не будет превышать 60-70%.
Прогноз развития арктического флота
С учетом предпочтительного сценария развития Арктической зоны, до 2030 г. предполагается наращивание грузооборота на трассах СМП до 30-35 млн тонн ежегодно.
В настоящее время Россия располагает самым крупным по численности ледокольным флотом. В его состав входят порядка 40 судов различных классов и назначений. К тому же Россия — единственная страна, имеющая ледоколы с атомными энергетическими установками: 6 атомных ледоколов, 1 контейнеровоз, 4 судна технологического обслуживания.
Возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому. Практически все атомные ледоколы нуждаются в замене в течение ближайших 5-7 лет. К 2022 г. в строю останется только один отечественный атомный ледокол «50 лет Победы». По мнению руководителей ФГУП «Атомфлот», 2 атомных ледокола - «Ямал» и «50 лет Победы» могут оставаться в строю до 2025 г. Но это не бесспорно.
Строительство национального ледокольного флота предполагалось осуществлять в рамках реализации федеральных целевых программ:
- «Возрождение торгового флота России» (на 1993-2000 г. с продлением по 2001 г.) Программа предусматривала постройку 16 ледоколов, ни один линейный ледокол не был построен.
- «Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.», подпрограмма «Морской транспорт». Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 г. два атомных ледокола мощностью 55-60 МВт типа ЛК-60Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. В последующем строительство ЛК-60Я из данной программы было исключено.
В 2012-2013 гг., планировалось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколения. Но и эта выполнена не была. В 2008 и 2009 гг. были введены в строй два ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт, проекта 21900. Но решать задачи линейных ледоколов на трассах СМП они не способны. - «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» с последующей корректировкой сроков: 2010-2015 гг.
Предусматривалась разработка технических предложений для атомного линейного ледокола мощностью 60-70 МВт нового поколения; атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП, а также Организационно-технологического проекта постройки атомных ледоколов повышенной мощности (150-200 МВт).
Таким образом, Программа строительства ледокольного флота России на 2012-2014 гг. предусматривает строительство универсального атомного ледокола и четырех дизельных ледоколов мощностью 16-25 МВт. Кроме этого, в планах правительства РФ до 2020 г. — строительство трех атомных ледоколов.
В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу» масштабы ледокольного строительства были расширены: « потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания на период до 2030 г.составляет около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн тонн и обслуживающего флота — около 140 единиц. Кроме того, необходимо построить 10-12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)». В настоящее время отечественные судостроительные предприятия только приступают к реализации столь амбициозных, но весьма актуальных для нашей страны планов.
Линейный атомный ледокол ЛК-60Я, заложенный в ноябре 2013 г., на трассы СМП выйдет не раньше 2017 г. С такими темпами обновления ледового флота к 2017 г. Россия окажется перед «угрозой ледовой паузы». Выход из этого сложного положения возможен путем ускоренного строительства мощных линейных неатомных ледоколов на стапелях четырех отечественных верфей: ОАО «Балтийский завод», «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Севмашпредприятие». Параллельно на верфях может осуществляться и строительство атомных ледоколов.
Зарубежные планы строительства тяжелого ледокольного флота уже сегодня выступают как конкурентные угрозы отечественному судостроению.
Американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса для научных целей, операций по поиску и спасению, охраны окружающей среды, защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Для решения этих задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов, с перспективой доведения их до десяти единиц (шесть тяжелых, четыре средних).
Собственным ледокольным флотом обладают Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике. Амбициозные планы по проведению полярных экспедиций у Китая, имеющего пока одно переоборудованное в ледокол судно — «Сюэлун» (1993 г.). Но к 2014 г. планируется завершение строительства мощного линейного ледокола, способного успешно работать на трассах СМП.
Таким образом, главной проблемой дальнейшего развития российской арктической транспортной системы является проблема строительства мощного линейного ледокольного флота.
О необходимости создания современной инфраструктуры вдоль арктического побережья как важнейшей для страны задаче на Международном арктическом форуме в Архангельске в сентябре 2011 г. говорил В. Путин: «Речь идёт о комплексном транспортном проекте, призванном обеспечить динамичное развитие и освоение северных территорий Российской Федерации, создание новых производств и рабочих мест. Севморпуть и его опорные гавани будут интегрированы с другими видами транспорта. В наших планах — модернизация речных, автомобильных, железнодорожных маршрутов и коммуникаций, северных аэродромов, обновление полярной авиации. Мы намерены существенно увеличить российский ледокольный флот».
Геополитическое значение АрктикиВажность изучения перспектив развития Арктики и Северного морского пути для России и всего мирового сообщества определяется двумя аспектами: ресурсно-промышленным потенциалом Севера и Арктики и объективной необходимостью дальнейшего укрепления обороноспособности нашей страны в этом регионе. Материковые районы Севера, Сибири, Дальнего Востока и шельфовая зона арктических морей являются крупнейшим в мире резервом территории и ресурсов.
В XXI в. именно Восточная Арктика может стать основой укрепления военнополитического могущества азиатских стран и снижения роли США за счет соединения наиболее существенных миллиардных инвестиций Японии, Южной Кореи, Китая.
Зарубежные политологи понимают, что присоединение российского сектора Арктики в любой форме к США или Европе укрепляет положение одной из сторон, причем с решением самой желаемой для Запада задачи: ограничения политической и экономической независимости России или даже устранения возможности ее самостоятельного развития.
Российская Арктика должна развиваться и выполнять роль экономического и социально-политического буфера в связи с грядущими природными, техногенными и экологическими катастрофами в ряде районов РФ, СНГ и мирового сообщества в целом.
В статье «Арктика превращается в Средиземное море 21 века» ["Foreign Policy", США] Д. Холмс, доцент кафедры военной стратегии Академии ВМС США, пишет: «Если прогнозы климатологов о том, что ледяной покров Арктики растает, и впрямь оправдаются, мы скоро увидим такие изменения на геополитической арене, какие не происходили со времени открытия Панамского канала…В связи с этим США должны позиционировать себя ведущей арктической державой во всем, что касается проблем коммерческого, полицейского и военного характера».
В регионе, который объективно становится ареной борьбы между как арктическими, так и не арктическими державами, пытающимися получить преимущества от судоходной Арктики, произойдет перегруппировка сил, а сам регион способен превратиться в некое подобие закрытого, внутреннего моря. Военно-морские флоты заинтересованных стран пошлют свои эскадры в Северный Ледовитый океан, сделав его театром морского соперничества и военного противостояния…
В зависимости от того, как будут развиваться отношения между Москвой и Западом, регион может в будущем стать ареной соперничества на море, похожего на противостояние времен «холодной войны». Морским державам следует заранее изучить ту выгоду, которую можно извлечь из таяния арктических льдов. А штабы ВМС должны подумать о стратегии действий в условиях новых вызовов, которые формируются сегодня».
В данной прогнозируемой ситуации именно России следует в первую очередь укреплять своё военно-морское могущество, обеспечивая способность охраны своего Арктического региона. Важность Арктики и СМП в военном отношении обусловлена двумя основными причинами:
1. Обширные морские пространства Норвежского, Гренландского, Баренцева и Карского морей делают открытым фланг нашего Северо-Западного стратегического направления и являются выгодным районом применения носителей крылатых ракет морского базирования «Томагавк» и средств военно-космического нападения, которые способны поразить первоочередные объекты Вооруженных Сил РФ, дезорганизовать систему государственного и военного управления, нанести существенный урон главным объектам оборонно-промышленного потенциала России.
2. Господство США и НАТО в Арктике позволит обеспечить им выполнение задачи своей национальной безопасности, связанной с ослаблением или даже устранением ядерной угрозы со стороны РФ.
В последнее время все отчетливее наблюдается смещение акцента международных и военно-прикладных исследований в арктической зоне в российский сектор.
Роль СМП в государственной политике России
Роль СМП в реализации государственной политики России состоит, прежде всего, в обеспечении экономического развития и укреплении обороноспособности России, в расширении её участия в мировых и интеграционных связях. Развитие и широкомасштабное использование СМП определено в качестве одного из приоритетов РФ в Арктике. В рамках масштабной модернизации СМП необходимо сделать акцент на создании активно функционирующей системы береговой обороны, опережающем развитии пограничной инфраструктуры Арктической зоны РФ, ВМФ, создании надежной системы оказания навигационных, гидрометеорологических и информационных услуг для обеспечения безопасной хозяйственной, военной и экологической деятельности, создания эффективной системы авиационного обслуживания северных районов. Создание новых центров нефте- и газодобычи, транспортно-логистических комплексов, объектов транспортной инфраструктуры по трассе СМП необходимо увязывать с развитием объектов двойного назначения для временного базирования кораблей ВМФ, пограничной службы ФСБ России.
Быть первопроходцами и первооткрывателями — древняя национальная традиция русского народа. Освоение Севера, его природных богатств — ещё одна область, где эта замечательная традиция проявилась наиболее ярко и полно.
В XXI в. весь мир устремил взоры в Мировой океан. Для нас Мировой океан это, прежде всего, его арктическая часть. И наиболее важный на сегодняшний день вопрос – сохранение статуса нашего государства – великой северной морской державы.
P.S. (от редакции) В прогнозе на 2014 г., опубликованном «Свободной Прессой», 10.01.2014 г., президент Академии геополитических проблем Леонид Ивашов по поводу Арктики заявляет следующее: в новом 2014 г. нас ждет мощное противостояние вокруг Арктики. Её нефтегазовый пирог представляется лакомым многим странам, прежде всего, Соединенным Штатам.
Сегодня Штаты переориентируют значительную часть оборонной промышленности на создание оружия, способного эффективно работать в арктических условиях. Будет наращиваться группировка США в Арктике – авиационная, корабельная, сил быстрого реагирования. В регионе пройдет ряд учений США, Канады и Норвегии, совместных учений «Арктического альянса» – своеобразного арктического НАТО. Стратегические военные угрозы России в 2014 г. будут формироваться с Севера, с арктической зоны.
Президент РФ В. Путин и Минобороны уделяют сегодня особое внимание военной безопасности в Арктике – развертыванию инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении. Но в одиночку это направление мы не удержим. Для освоения и защиты арктической зоны нужно привлекать партнеров и союзников: Китай, Индию, возможно, Японию и Германию. Создавать собственную арктическую коалицию в противовес западной. Подготовила Т.А.Девятова
|