Командирский фактор. Главная причина катастроф кораблей ВМФ
Дата: 27/09/2012
Тема: Атомный флот


В.И.Аликов,  капитан 1 ранга в отставке, Санкт-Петербург           

к 26-й годовщине гибели РПК СН К-219

В том походе на РПК СН К-219 был экипаж с К-241. Экипаж принял К-219 заблаговременно и по отработанному графику подготовил АПЛ к походу. Командир капитан 2 ранга И.А.Британов, окончивший ВВМУРЭ в 1971 г., допуск к самостоятельному управлению ПЛ получил в 1981 г., имел значительный плавательный ценз, боевое патрулирование РПК СН возглавлял в третий раз.


Атомный ракетный  подводный   крейсер   (РПК СН)   К-219 - 21-й   корабль   в серии проекта 667А, второго поколения РПК СН. В состав ВМФ вступил 31 декабря 1971 г., модернизирован по проекту 667АУ в 1974 г.

Вооружение:  16 ракет РСМ-25 (дальность  стрельбы 3000 км), 28 торпед (20 - в I отсеке, 8 - в X отсеке). Водоизмещение 9300 т, предельная глубина погружения 400 м. Главная энергетическая установка (ГЭУ) включала 2 ядерных реактора. Экипаж 119 человек, автономность - 90 суток.

Обстоятельства гибели РПК СН К-219

Из пункта своего базирования - Сайда-губы РПКСН К-219 вышел 4 сентября 1986 г. в Центральную Атлантику для патрулирования в готовности к пуску баллистических ракет. В публикациях [1,2] (один из авторов которых бывший старший помощник командира И.А.Британова капитан 2-го ранга И.К.Курдин, в том походе К-219 не участвовавший) какие-либо предпосылки неотвратимой катастрофы подводного крейсера не указаны. Но поход К-219 закончился 6 октября 1986 г. катастрофой. Корабль погиб, а с ним погибли и четыре члена его экипажа.

Несмотря на то, что масштаб катастрофы К-219 уникален (утрачено ядерное оружие: 16 ракет и 2 торпеды с ядерными зарядами; утрачены два ядерных реактора; создана угроза экологической катастрофы;  погиб корабль стратегического назначения, погибло 4 человека), из-за было личных интересов Верховного Главнокомандующего ВС Президента СССР М.С.Горбачёва, об этой катастрофе общественность почти ничего не знала, а катастрофа АПЛ «Комсомолец», произошедшая 7 апреля 1989 г., и вовсе «похоронила» память о гибели К-219.

Сообщения официальных источников 

Из сообщения ТАСС от 4 октября 1986 г.: «Утром 3 октября 1986 г. на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 км северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошел пожар. Экипажем корабля производится ликвидация последствий. На борту есть пострадавшие. Три человека погибли».

Через два дня, 7 октября, ТАСС сообщило: «В течение 3-6 октября экипажем подводной лодки, на которой произошла авария, и личным составом подошедших советских кораблей велась борьба за обеспечение ее непотопляемости. Несмотря на предпринятые усилия, подводную лодку спасти не удалось. 6 октября в 11 часов 03 минуты она затонула на большой глубине. Экипаж эвакуирован на подошедшие советские корабли. Потерь в составе экипажа, кроме тех, о которых сообщалось 4 октября 1986 г., нет.

Обстоятельства, приведшие к гибели лодки, продолжают выясняться, но непосредственной причиной является быстрое проникновение воды извне. Реактор заглушён. По заключению специалистов, возможность ядерного взрыва и радиоактивного заражения среды исключается».

Позже было объявлено, что на К-219 погибли четыре человека, один офицер и трое матросов: командир ракетной боевой части, командир IV отсека капитан 3-го ранга А.В.Петрачков, электромеханик ракетной боевой части матрос Н.Л.Смаглюк, турбинист дивизиона движения матрос И.К.Харченко и спецтрюмный реакторного отсека матрос С.А.Преминин.

Матрос срочной службы Сергей Преминин, который вместе с командиром группы старшим лейтенантом Николаем Беликовым фактически вручную заглушил реактор, посмертно награжден орденом Красной Звезды. Позже ему было присвоено и звание Героя России [3].

Причины и обстоятельства катастрофы расследовала Государственная комиссия.

Причины катастрофы

Государственная комиссия указала следующие причины катастрофы:

1.     Отсутствовал надлежащий контроль над подготовкой корабля к выполнению задач длительного плавания. Подготовка и укомплектование экипажа корабля осуществлялись с нарушениями требований руководящих документов.

2.     Не были сделаны должные выводы из имевших место в последние годы катастроф, аварий и происшествий с кораблями, судами, вооружением и военной техникой, не были приняты действенные меры по их предупреждению.

3.     В планировании использования кораблей и экипажей имели место факты поспешности, непродуманности, безответственности, приводившие к многочисленным изменениям планов использования кораблей и экипажей флотилии.

4.     Упущения в организаторской и политико-воспитательной работе не позволили сплотить экипаж, создать в нем обстановку уставной требовательности, взаимовыручки и решимости спасти свой корабль.

5.     Имелись существенные недостатки в профессиональной подготовке и морской выучке командного состава кораблей соединения.

Экипаж подводного крейсера, неудовлетворительно подготовленный к эксплуатации своего корабля, в результате формальной боевой подготовки, спланированной и проводимой с нарушениями действующих на флоте правил, неудовлетворительно укомплектованный перед своим последним походом, тем не менее, был выпущен в море на боевое патрулирование.

Установив, что в аварии и перерастании ее в катастрофу вина экипажа корабля превалировала, Государственная комиссия санкционировала возбуждение по факту катастрофы уголовного дела.

После этого по факту гибели РПКСН К-219 Главная военная прокуратура возбудила уголовное дело. Выполнив следственные действия, Главная военная прокуратура определила, что в катастрофе К-219 виновны: командир РПКСН капитана 2-го ранга И.А.Британов, старший помощник командира капитан 2-го ранга С.В.Владимиров, командир БЧ-5 капитан 2-го ранга И.П.Красильников, командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга О.М.Лысенко и командир БЧ-2 капитан 3-го ранга А.В.Петрачков.

В документах Государственной комиссии указано, что их вина состояла в следующем.

Командир корабля: при обнаружении воды в ракетной шахте на корабле не была объявлена аварийная тревога, при обнаружении сигнала о предельной концентрации компонентов топлива не была отдраена крышка аварийной ракетной шахты. Кремальера крышки была развернута, что предотвратило разрушение ракетной шахты.

На три часа был задержан доклад об аварии на береговой командный пункт, не был организован сбор, учет и анализ информации об аварии и не обеспечена передача объективной информации командованию флотом.

Непродуманное решение прокачать водой поврежденную взрывом ракетную шахту привело к поступлению компонентов ракетного топлива в IV отсек.

Не были изучены деловые и политико-моральные качества личного состава, не создана обстановка мобилизации его на энергичные и инициативные действия по борьбе с аварией.

Не было обеспечено ведение вахтенного журнала с момента аварии, не велся планшет аварийной обстановки.

Не была организована передача информации об аварии через суда Министерства морского флота.

Командир БЧ-5: не обеспечил должного руководства ведением борьбы за живучесть, не принял мер по предотвращению распространения паров и газов компонентов ракетного топлива в кормовые отсеки и не направил личный состав на обнаружение мест поступления забортной воды внутрь прочного корпуса.

Командир дивизиона живучести не контролировал изменение запаса плавучести и не выработал предложений по поддержанию и восстановлению запаса плавучести и продольной остойчивости РПК СН, не контролировал состояние межотсечных переборок и забортных отверстий.

Командир ракетной боевой части перед началом похода на боевое патрулирование не доложил командиру ПЛ об обнаружении на контрольном выходе в море поступления в ракетную шахту № 6 забортной воды. В походе на боевой службе не доложил командиру РПК СН об обстановке с аварийной ракетной шахтой, пытался сливать воду с помощью нештатного шланга. Неправильными действиями вызвал взрыв ком­понентов ракетного топлива в ракетной шахте после повреждения ракеты забортным давлением.

Старший помощник командира, вступивший в должность незадолго до выхода в море и при приемке дел у своего предшественника не получивший должных сведений о неисправности ракетного комплекса, был исключен из числа обвиняемых (поскольку без оценки центральной роли старпома ситуацию оценить невозможно, - из такого заключения комиссии следует вывод об ответственности прежнего старпома. Но этот вывод справедлив лишь в небольшой степени. По мнению автора, на борту лодки каждый должен работать по своей штатной должности полновесно, и нести ответственность за всё, что произошло из-за должностных недоработок или ошибок. Эту определённость необходимо закрепить. В.А.).

Командир ракетной боевой части искупил свою вину перед кораблем и экипажем мужественным поведением во время взрыва и своей смертью.

Обвинения были предъявлены, но Министр Обороны Маршал Советского Союза Язов В.Т. решил виновных в гибели К-219 и четырёх подводников не привлекать к уголовной ответственности, и законченное производством предварительное следствие в военный суд не поступило.

В 1991 г. в Москве работала комиссия по рассмотрению причин гибели военнослужащих ВС СССР в мирное время. Рабочая группа №11 этой комиссии в составе экспертов В.П.Жуковского, И.Б.Колтона, А.И.Храптовича, Е.Д.Чернова (автора [3]) и др. была ознакомлена Главной военной прокуратурой с материалами по фактам катастроф и аварий подводных лодок. Рассмотрев материалы правительственной комиссии и уголовного дела по факту катастрофы К-219, эксперты установили следующие обстоятельства и причины этого чрезвычайного происшествия:

1. Ракетная шахта № 6 имела неисправность арматуры, состоявшую в пропускании внутрь шахты забортной воды. Во время подготовки корабля к боевой службе производился ремонт арматуры, но документы, удостоверяющие качество выполненных работ, в деле отсутствуют.

Опасность неисправности заключалась в том, что несанкционированное заполнение негерметичной шахты при погружении ПЛ на глубину, на которой давление воды на корпус ракеты достигнет разрушающей величины, неизбежно вызовет взрыв соединившихся в шахте компонентов ракетного топлива с непредсказуемыми последствиями для корабля и экипажа.

2. На контрольном выходе ПЛ перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры. Было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал «Вода в шахте № 6». Это приказание было выполнено, то есть сигнал был отключен.

После возвращения в базу о негерметичности шахты № 6 командованию не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А.В. Петрачков (командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил. В результате с этой неисправностью корабль ушел на боевую службу.

3. Помощник командира РПК СН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В.В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Едва он прибежал на ГКП, в шахте № 6 произошел взрыв.

4. Взрыв произошел, когда вода заполнила шахту с ракетой и когда при погружении корабля в шахте создалось давление, разрушившее емкости окислителя и горючего ракеты.

5. Взрыв соединившихся компонентов ракетного топлива вырвал крышку ракетной шахты №6, выбросил из нее поврежденную головную часть ракеты и разгерметизировал эту шахту.

6. Какие-либо сведения о возникновении и развитии возгораний или пожаров, как в аварийном, так и в смежных отсеках, в материалах уголовного дела отсутствуют.

7. Попадание в IV, а затем в V отсеки высокотоксичных паров ракетного топлива, и поступление забортной воды в IV отсек связывается с предпринятой попыткой промыть трюм IV отсека и поврежденную ракетную шахту № 6 с использованием штатной системы орошения, и с непринятием мер по герметизации кормовых (V - X) отсеков и несозданием в них воздушного подпора (или вакуума в аварийном отсеке).

8. Затопление РПК СН из надводного положения произошло вследствие потери контроля над работой системы орошения, а после самопроизвольной остановки насоса орошения из-за поступления воды в прочный корпус через незакрытую арматуру системы орошения.

9. Установлено, что во время подготовки к походу на боевую службу в экипаже К-219 было заменено не менее 35% штатного личного состава, в том числе 12 офицеров из 32 по штату:

- командир подводной лодки,

- старший помощник командира капитан 2-го ранга И. К. Курдин,

- заместитель командира по политчасти,

- помощник командира,

- командир ракетной боевой части (и оба старшины команд ракетной боевой части),

- командир минно-торпедной боевой части,

- начальник радиотехнической службы,

- командир электротехнического дивизиона,

- четыре командира отсека из десяти,

- корабельный врач.

Из 38 мичманов было заменено 12.

Рабочая группа № 11 особо отметила, что, хотя согласно требованиям руководящих документов, замена столь значительной части экипажа требовала провести обширную и продолжительную подготовку экипажа в его новом составе, этого сделано не было. Рабочая группа № 11 указала, что именно это стало одной из главных причин катастрофы К-219.

По мнению моряков-практиков, расследования катастрофы К-219, проведённые Комиссиями и Рабочей группой, не только имеют сугубо формальный  характер, но и на требуемый результат - на пресечение аварийности, эти расследования даже не были нацелены.

Вскоре после окончания расследования обстоятельств гибели К-219 произошли катастрофы с подводными лодками «Комсомолец» в 1989 г. и «Курск» в 2000 г. Новые катастрофы - свидетельство негодного «качества» расследования катастрофы К-219 Комиссиями и Рабочей группой.  

Выразив оценку недостаткам, имеющий общий характер, Комиссии и Рабочая группа сосредоточились на фактах, имевших место на К-219  3–6 октября 1986 г., оценивая их по критериям, установленным руководящими документами. Формальный характер оценок  был предопределён составами Комиссий и Рабочей группы: в них не было представителей плавсостава, уровень профессионализма которых соответствовал бы статусу командира-наставника [см. статью «К-244 в «Атрине», на сайте К-244]. Поэтому расследования оказались в стороне от практики подводной службы, главное в которой именно предотвращение ситуации, имевшей место 3 октября 1986 г. на К-219. Привязанность расследований к «букве» руководящих документов, по мнению автора, была чрезмерной. Ни состава, ни численного значения конкретных параметров и критериев, установленных теми документами, ни употребляемых понятий и терминов недостаточно для того, чтобы указать все существенные факторы подводной службы и чётко выразить, как достичь успеха в подводной службе. Используемых критериев и понятий не хватает даже для того, чтобы объяснить, как обеспечить техническую безопасность подводной лодки - основу безаварийности!

Существует ряд важных факторов подводной службы, которые руководящими документами регламентированы безосновательно, порой, ошибочно и вопреки реальности. В итоге по одним факторам требования занижены, по другим – завышены, как, например, регламент обновления состава экипажа. Опытным подводникам известны и те важнейшие факторы подводной службы, которые руководящими документами  не учтены вообще. Например, командирский фактор.

О реальном, далёком от совершенства состоянии руководящих документов необходимо помнить для  того, чтобы, сообразуясь с обстановкой, надёжно компенсировать недостатки руководств. Конструктивный учёт недостатков и их компенсация – составляющие профессионализма.

За 26 лет, прошедших  после катастрофы К-219, несоответствие  требований руководящих документов условиям подводной службы ещё более возросло (например, переход к комплектованию экипажей кораблей профессионалами предполагает пересмотр сроков и объёма подготовки для восстановления «линейности» экипажа после смены его некоторой части).

Обнаружить и компенсировать недостатки руководящих документов позволяет высокий уровень профессионализма командира. При недостаточном уровне профессионализма, отсутствии чувства  ответственности, слепой вере на прописанное, недостатки руководящих документов становятся причинами катастроф. Это проявилось и в оценках катастрофы К-219 Комиссиями и Рабочей группой.

После такого расследования аварийность не только не снизилась, но и выросла. Катастрофы подводных лодок повторились. Погибли АПЛ К-278, К-141. Но и при расследовании этих катастроф, во многом предвзятом, недостатки руководящих документов не были названы в качестве первопричин катастроф. А некоторые выводы расследований были обоснованы сомнительными положениями руководящих документов. Имевшие отношение к катастрофам должностные лица, формально применявшие противоречивые положения руководств, не только избежали ответственности за непрофессионализм и явные провалы в работе, но и получили повышение по службе, что грубо нарушило базовые традиции военной службы. Катастрофы АПЛ К-278, К-141, К-159, гибель 20 подводников АПЛ «Нерпа», К-152, нынешнее состояние Военно-морского флота эту связь лишь подтвердили.

Оставленные без внимания Комиссиями особенности работы экипажей и деятельности вышестоящего командовании,  ставшие причинами катастрофы, могли бы быть названы и оценены в профессиональном рассказе о катастрофе [1, 2, 3]. Но анализ этих публикаций позволил выявить немало искажений. Главный же недостаток книг о катастрофе К-219, по мнению автора, состоит в том, в них крайне мало пользы для практикующих моряков, особенно для тех, у кого пока ещё мало знаний и опыта, чтобы самостоятельно переработать факты, «довести» информацию до её полезного состояния. На профессионалов-подводников, понимающих причины катастрофы и обстановку, в которой экипаж шёл к катастрофе, это накладывает обязанность разъяснить и дополнить эту информацию

Притом, что авторы [1, 3]- моряки опытные и грамотные, обстоятельства катастрофы К-219 изложены ими так, будто они не заинтересованы ни в улучшении деятельности моряков, проектировщиков  и строителей кораблей. В своих работах они не предложили рекомендаций по предотвращению катастрофы. Комментарии к книгам [1, 2, 3] автором статьи сделаны с единственной целью: чтобы действующие подводники узнали, как можно было предотвратить и эту и подобные ей катастрофы с тем, чтобы этот печальный опыт больше никогда не повторился.

Системный анализ причин катастрофы, как и  рекомендации экипажам по предотвращению аварийности подводных лодок, в [1, 2, 3] отсутствует.

Важнейшая из неназванных причин катастрофы К-219 - несрабатывание командирского фактора. Именно эта причина оказывается главной во многих катастрофах подводных лодок. В качестве рекомендаций по предотвращению аварийности подводных лодок автором предлагается проверенная опытом организация взаимодействия командира корабля и экипажа в работе по контролю над состоянием корабля и предотвращению аварий.

Содержанию и роли командирского фактора, а также  рекомендациям по предотвращению аварийности АПЛ посвящена настоящая статья.

 «Уровни защиты» корабля и экипажа

Для организации работы по предотвращению аварийности (технической безопасности), необходимо помнить, что безопасность корабля обеспечивается несколькими «уровнями защиты»:

- технические средства и устройство корабля, при создании которых главным фактором является их надёжность и безопасность;

- деятельность командира, приоритетной целью которой является обеспечение безопасности;

- деятельность старшего на борту (при наличии такого) по обеспечению безопасности корабля,  с полной нагрузкой, без «оглядки» на командира корабля;

- соответствующая деятельность старпома и командира электромеханической боевой части;

- деятельность командования и штаба соединения на этапе подготовки корабля к выходу в море.

При потере одного из «уровней защиты» возникает предпосылка аварии корабля, повышается вероятность возникновения аварии. Если действия одного «уровня» разрушают работу другого или нескольких других «уровней», вероятность возникновения аварии повышается, тяжесть последствий возрастает. При утрате действенности всех «уровней защиты» катастрофа происходит обязательно. Все «уровни защиты» предусмотрены руководствами, действуют одновременно и независимо друг от друга. Понимая смысл функционирования  системы обеспечения (технической) безопасности, задачу её обеспечения решать достаточно просто, хотя и не легко. При решении боевой задачи приоритетными становятся действия по обеспечению боевой безопасности. Но при этом нельзя пренебрегать работой  по обеспечению технической безопасности, пренебрежение которой ведёт к беде.

Многие катастрофы АПЛ, произошедшие в отечественном ВМФ, имели одну и ту же «плановую таблицу»: неработающие управления соединений, командиры кораблей, неработающие экипажи во главе со старпомом и механиком уповали на технические средства и устройство корабля, надеялись лишь на первый уровень защиты. Дефект, возникший в первом «уровне защиты», при негодности других «уровней» стремительно развивался в катастрофу.

Описание условий, в которых «вызрела» катастрофа К-219 [2], свидетельствует о том, что командование экипажа, от командира и, включая вышестоящих начальников (три «уровня защиты»), не работали надлежащим образом для обеспечения (технической) безопасности. К катастрофе К-219 привели неправильные, нарушающие предписания руководств и противоречащие здравому смыслу действия подводников. В центре этих неправильных действий оказались действия (и бездействие) командира АПЛ К-219, инициировавшего ошибочные действия (и бездеятельность) ближайших помощников, в том числе старпома, механика, замполита и особиста. «Тень» командира подавила и старпома, и механика. Негодным образом «исполняя обязанность» по осмотру подводной лодки, они ежедневно в течение месяца бессмысленно «пробегали» ракетный отсек - главный отсек ракетоносца, отсек с аварийной ракетной шахтой, личный состав которого открыто боролся за живучесть. Безответственные старпом и  механик умудрились в течение месяца не замечать предаварийную ситуацию.

Командирский фактор

В вызревании катастрофы К-219 деятельность командира сыграла особую роль. Понятие командирского фактора (КФ)  в деятельности экипажа означает реализацию обязанностей командира корабля, имеющего знания, навыки и властные полномочия для управления кораблём и экипажем. Важным моментом реализации КФ является её непрерывный характер, выражающийся в ежедневной, ежечасной работе (а не спорадических всплесках активности в связи с неординарными вводными).

Несрабатывание КФ является главной причиной многих катастроф и тяжёлых аварий, произошедших в отечественном Флоте за последние десятилетия.  Объективных предпосылок к этому нет, поэтому  директивным порядком данную причину происшествий не изжить.

Чтобы командирский фактор срабатывал надлежащим образом, необходимо персонально контролировать каждого командира. Конечно, не каждый его «шаг». Такой контроль своего рода искусство грамотного военачальника. Главная его цель - содействие становлению командира, приобретению им привычки к системной работе вместе  с коллегами по обеспечению безопасности, осуществляя самоконтроль и поставив себя под контроль подчинённых.

Гибель теплохода «Нахимов», столкновение АПЛ К-255 с большим противолодочным кораблем «Адмирал Нахимов», предшествовавшие катастрофе К-219, -  свидетельства несрабатывания КФ. Из-за отсутствия системы в работе по предупреждению аварийности даже произошедшие накануне выхода К-219 трагедии не насторожили тех, от кого зависит качество работы по обеспечению безопасности корабля, прежде всего качество работы командира АПЛ. К «барству» командира К-219 И.А.Британова притерпелись, его неприемлемые для подводной службы последствия не попыталось пресечь ни командование соединения, ни старпом, ни механик. Я не смешиваю ответственность каждого из этих «уровней защиты», тем более, не перекладываю на них ответственность командира за обеспечение безопасности корабля.

 Реализация командирского фактора обязывает командира досконально знать реальное состояние корабля и подчинённого экипажа, своевременно обнаруживать и учитывать ограничения, чужие и собственные ошибки  для того, чтобы надёжно обезопасить экипаж и корабль. Для этого необходимо иметь соответствующие знания и постоянно реализовывать их на практике. Но командир К-219 так не работал. В результате его бездеятельности и «барства» произошла катастрофа К-219. 

Можно ли было предотвратить «подготовку» К-219 к катастрофе?

Необходимо понять, почему на боевую службу вышел корабль с неорганизованным и неприученным к особенностям подводной службы экипажем (или отученным от этой службы), не устранившим все неисправности до выхода в море. Почему в море члены экипажа скрывали друг от друга эти неисправности? Как им удалось эти неисправности скрыть, если корабельной организацией предписаны коллективные и личные осмотры корабля наиболее знающими должностными лицами?

В такое состояние вполне боевой сплаванный экипаж «привёл» его командир. Ему способствовало командование соединения, решившее отправить в море экипаж подводной лодки К-241 на чужой АПЛ К-219, не сопроводив поход кем-либо из грамотных обеспечивающих, представителей командования с полномочиями «старшего на борту». Назначить «старшего на борту» на тот поход необходимо было ещё и потому, что капитан 2 ранга И.А.Британов «перехаживал» в звании более года, что означало его несостоятельность как командира корабля 1 ранга. Командование было обязано либо признать соответствие И.А.Британова должности и присвоить выслуженное очередное звание, либо, не признавая командира состоятельным, помогать его становлению, опекая ходить с ним в море. Но командование дивизии оказалось в стороне.

Мотивация Комиссии для освобождения от ответственности за катастрофу старпома К-219 капитана 2 ранга (равного в звании командиру К-219) С.В.Владимирова «по причине недолгого пребывания в должности», по мнению автора, несостоятельна. Сама должность старпома не допускает его освобождения от ответственности за каждое из событий,  произошедших на корабле. Без оценки важной роли старпома ситуацию на корабле, в целом, оценить невозможно.

Практика подводной службы такова, что, если офицер, занимая должность старпома (или любую другую должность), не способен исполнять штатные обязанности, для надлежащего исполнения обязанностей  назначают (прикомандировывают) того, кто способен эти обязанности исполнить.

Данное решение Комиссий свидетельствует о непрофессионализме самих Комиссий.

Добросовестно трудясь, старпом может навести на корабле порядок, подтянуть и организовать экипаж. «Новому» старпому, каким был С.В.Владимиров на К-219, особенно с руки наводить (изменять) порядок. Автором [1, 2] И.К.Курдиным сказано, что «новый» старпом стеснялся вмешиваться в вялотекущую жизнь «мастеров». Но за это со старпома следовало спросить «по полной», несмотря на виновность в таком «нестарпомовском» поведении командира корабля.

Экипаж был готов получать от старпома толковое приказание, а если потребуется, то и «взбучку». Но «стеснительное» поведение старпома привело к разрушению соответствующего «уровня защиты», и явилось одной из причин катастрофы корабля и гибели подводников.

И в этом проявилась ненадлежащая реализация командирского фактора. Если состояние экипажа по каким-либо причинам дает «просадку», командир должен как можно раньше принять меры для повышения боеспособности экипажа. Работа эта хлопотная, серьёзная, не делающаяся сама собой. Числом дней, проведённых в море, её не измерить. Но ни командир лодки, ни командир дивизии до выхода АПЛ К-219 в море нерабочего состояния экипажа не почувствовали. Более того, после месяца непрерывного «расслабления» командир К-219 стал надеяться на появление «сплаванности» у экипажа: «ещё немного и будет вполне боеспособный, готовый к любым трудностям экипаж». Но сама по себе  «сплаванность» не гарантирует обретение боеспособности. «Сплаванность» выражается в умении исполнять рутинные действия, а боеспособность - в умении совершать нестандартные действия, соответствующие критической ситуации.

В [2] нет свидетельств того, что экипаж К-219 за 30 дней плавания учился хотя бы как-то. Учение, проведённое 15 сентября по внезапной вводной командира АПЛ, выявило неготовность экипажа к борьбе за живучесть. Командир был вынужден признать, что после двух недель похода экипаж не умеет даже элементарного. Но, и обнаружив негодное состояние экипажа, командир ничего не сделал для исправления этой ситуации. В результате этой бездеятельности офицеры во время реальной аварии не смогли создать подпор воздуха в восьмом отсеке, чтобы сравнять давление с седьмым (реакторным) отсеком. Ценой неумения офицеров выполнить предписанные перечнем первичных мероприятий по борьбе за живучесть действия стала жизнь матроса-срочника. Проявление небоеспособного состояния экипажа явилось следствием 30-суточного  бездействия  командирского фактора.

Кстати, командир 604 экипажа на АПЛ «Комсомолец» за месяц похода также не обучил свой экипаж элементарному - использованию всплывающей камеры. За это заплачено десятками жизней подводников.

Рекомендации по предотвращению аварийности, организации контроля безопасности корабля и экипажа (Опыт обеспечения безопасности в море ПЛ К-244 командованием лодки, и подводных лодок 33 дивизии походным штабом).

Главная задача анализа аварий и катастроф - предотвращение аварийности в будущем. Сымитировать реальную катастрофу в полном объёме невозможно, но чтобы стать специалистом по предотвращению аварийности, через реальную катастрофу проходить не надо. Уникальный опыт реальной катастрофы безусловно ценен своей достоверностью, позволяющей наиболее точно проанализировать зарождение и развитие происшествия. Поэтому необходимо установить правило представления командиром (старшим на борту) корабля, потерпевшего катастрофу, подобных рекомендаций по завершении расследования каждой катастрофы.

В расследовании катастрофы АПЛ К-219, проведённом прокуратурой, такие рекомендации отсутствуют. Поскольку командир К-219 не поделился с коллегами рекомендациями, как следовало действовать экипажу, чтобы предотвратить катастрофу корабля, в качестве альтернативы небезопасной организации службы на АПЛ К-219 приведу пример обеспечения безопасности на АПЛ К-244 (пр. 671-РТМ), командиром которой автор был с 1983 по 1988 г.  Для организации работы по обеспечению безопасности корабля особенности каждого конкретного проекта АПЛ значения не имеют.

Готовясь к командованию кораблём, приобретая опыт работы в должности помощника командира и старпома под началом четырёх командиров, у них и их механиков я почерпнул много полезного для своей последующей деятельности. Опыт коллег и свой собственный, предписания руководств,  я уточнял и «обмозговывал» довольно долго, до середины 1986 г., когда окончательно сложилась организация обеспечения безопасности (ООБ) АПЛ К-244, с существенными нюансами, дополняющими общеизвестный, выраженный руководящими документами порядок. В выработке ООБ К-244 и его реализации принимали участие В.А.Колесник - командир электромеханической части, В.А.Тяганян - заместитель по политчасти. Подтверждением качества разработанной ООБ стали успехи АПЛ К-244.

На АПЛ К-244 в море (и при отработке задач боевой подготовки, и в боевых походах) знание обстановки командиром и главными его помощниками: старпомом и командиром электромеханической боевой части, - обеспечивал весьма несложный «приём»: использование «Журналов замечаний». В этих  журналах командиры отсеков и командиры командных пунктов (КП) после проведения ежедневных осмотров записывают не только замечания, но и свои указания по их устранению. Ведение таких журналов предписано директивно, но далеко не везде они работают и приносят пользу. Основываясь на выводах комиссии и текстах книг [1, 2, 3], считаю, что «Журналы замечаний» на К-219 не «работали».

Офицеры «группы командования» (командир, старпом, замполит, механик, вахтенные офицеры, вахтенные инженер-механики) ежедневно осматривают отсеки и командные пункты корабля. Попытка взвалить на них ответственность за состояние корабля и поручить им всю работу по выявлению недостатков в состоянии матчасти корабля, была бы ошибкой. Занимаясь дублирующим контролем, офицеры не смогут выполнять свои персональные обязанности, что приведет к неудовлетворительному исполнению их основных штатных обязанностей.

Суть организации контроля на АПЛ К-244 состояла в том, чтобы, прибыв в отсек, офицер «группы командования» осматривал не весь объект досконально, а хотя бы часть его, хотя бы до выявления недостатка. Обнаружив недостаток, офицер проверял, учтён ли он в «Журнале замечаний» начальником проверяемого объекта, спланированы ли работы по его устранению. После этого проверяющий знакомился с содержанием журнала, анализировал адекватность указаний «местного» начальника, чтобы не допустить ошибочных действий, и проверял качество несения вахты. О результате проверки в установленное время проверяющий офицер докладывал командиру корабля. Если обнаруженный недостаток не был отмечен в «Журнале замечаний» (то есть не известен командиру отсека), проверяющий обязан был немедленно доложить об этом командиру корабля, а командир направлял в отсек «группу оказания помощи» в составе старпома и командира электромеханической боевой части. Они же не только проводили тщательный осмотр отсека, но и организовывали соответствующую деятельность подводников в этом отсеке. При этом старпом и механик устраняли собственные недоработки, учились работать сами и обучали командира отсека. За многие годы командование АПЛ на моей памяти было не более пяти случаев задействования «группы оказания помощи». Благодаря такой организации командир корабля имеет обоснованную уверенность в том, что состояние каждого отсека и КП ему известно достоверно, что оно штатное, то есть безопасное.

Объективность фиксирования состояния корабля в «Журналах замечаний» и эффективность работы ближайших помощников я контролировал, ежесуточно обходя подводную лодку «от носа до кормы», беседуя с заступившими на вахту, просматривая все «Журналы замечаний» и тщательно осматривая одно из помещений. Объект для осмотра выбирался без предварительного графика, что исключало очковтирательство. Дважды в сутки в Центральном посту проходил сбор командиров боевых частей и служб, которые лично (не через старпома, подводившего итоги с командирами подразделений ежедневно в 18.30) докладывали командиру АПЛ обстановку в их подразделениях. Командиров отсеков я собирал эпизодически.

В процессе ежедневного осмотра корабля и на кратких совещаниях в ЦП я убеждался в работоспособности каждого из командиров БЧ и служб, напрямую (не через старпома) получал от них информацию и давал им указания, «полусуточные» и на перспективу. Организация использования «Журналов замечаний» на К-244 делала невозможными сокрытие информации, бездеятельность, фальсификацию, то есть именно то, что привело к гибели РПКСН К-219. Применение «Журналов …» исключало боязнь «побочных» последствий за своевременный доклад (тех переживаний командира БЧ-2 на К-219, погубивших его самого и корабль), поскольку вся информация о состоянии матчасти в соответствующем журнале была учтена. Это предотвращало саму возможность давление на экипаж лиц, заинтересованных в сокрытиях важных фактов (во всяком случае, минимизировала это «давление»). На К-219 недобросовестность проявилась в фальсификациях и сокрытиях, не пресеченных должностными лицами [2]. Отсутствие системы контроля давало возможность недобросовестным офицерам скрыть или не обнаружить реальное состояние матчасти ПЛ, отправить неисправный корабль в море.

Состояние матчасти в «Журнале …» фиксировал не «проверяющий», который мог из-за кратковременности пребывания в отсеке или на КП что-то и пропустить, а тот, кто постоянно работает со «своей» матчастью и потому знает её реальное состояние досконально.

В «группу командования» корабля на АПЛ К-244 входили и заместитель командира по политчасти, и представитель особого отдела КГБ. Они принимали самое деятельное участие в работе по обеспечению безопасности корабля. В назначенное командиром корабля время каждый из «группы командования» обходил корабль, контролируя состояние отсеков и несение вахты. Таким образом, в походе ежечасно кто-либо из проверяющих заходил в каждый отсек ПЛ. Эта система обходов лодки представителями «группы командования» дополняла установленные «Корабельными расписаниями» осмотры отсеков вахтой, позволяла дополнительно контролировать состояние ПЛ и качество несения вахты, способствуя безопасности корабля. Установленный на АПЛ К-244 порядок основывался на открытости информации о  содержании корабля и доступности документов, фиксирующих деятельность должностных лиц, что обязывало и командира, и старпома, и механика работать систематически и эффективно. На подводной лодке в море посторонних нет.

Судя по информации, представленной в [2], командир К-219 старпомом не руководил, и только мешал работе замполита. Последнего он исключил из работы по обеспечению безопасности корабля, что ещё раз подтверждает недостаток профессионализма командира К-219.

Аналогично принятому на АПЛ К-244 в 1990-1995 гг. был организован контроль состояния корабля и несения вахты на многих подводных лодках 33 дивизии СФ. В результате в указанный период на ПЛ 33 дивизии происшествий, связанных с технической аварийностью, в море не было.

Дополнительным приёмом управления соединения по обеспечению безопасности кораблей стал «Журнал контроля безопасности плавания походным штабом» («Журнал ПШ»), развивший опыт работы на К-244 в систему контроля над состоянием кораблей всей дивизии.

 «Журнал ПШ» был введен автором в 1990 г., ставшим заместителем командира 33 дивизии ПЛ СФ. Журнал помогал контролировать не только состояние каждого из кораблей дивизии, но и работу флагманских специалистов по обеспечению безопасности и безаварийности кораблей дивизии. В «Журнал ПШ» записывали свои замечания и указания офицеры походного штаба (ПШ), состоявшего из флагманских специалистов, участвовавших в походе АПЛ, и командиров боевых частей по специальностям, по которым не было флагманов на ПЛ. ПШ руководил замкомандира  дивизии в сотрудничестве с командиром ПЛ. Такая организация работы исключала противопоставление флагманских специалистов командирам подразделений корабля, создавала на лодке, находящейся в море, основу для взаимодействия и взаимной ответственности всех и каждого.

«Журнал ПШ», содержавший важную для каждого члена экипажа информацию был общедоступен и находился на рабочем столе вахтенного инженер-механика. После осмотра лодки офицер походного штаба записывал в «Журнал ПШ» свои замечания и указания, адресовав их конкретному командиру подразделения с назначением срока устранения замечания. Таким же образом свои претензии выражал и старший на борту, вникая в деятельность каждого из офицеров ПШ и командования корабля, боевых смен и боевых частей.

Вахтенный офицер и вахтенный инженер-механик были обязаны обеспечить выполнение указаний, срок которых истекал во время их вахты. Командир, старпом, командир электромеханической БЧ систематически (под роспись) знакомились с замечаниями и указаниями офицеров походного штаба. Флагманский специалист дивизии обязан был отразить в журнале свои претензии к конкретному кораблю. В случае обнаружения дополнительных замечаний по сфере ответственности данного флагмана, этот специалист получал наказание.

«Журнал ПШ» был не только эффективным средством обеспечения безопасности каждого из кораблей дивизии, но и содействовал росту профессионализма и ответственности флагманских специалистов, поддержанию высокого уровня исполнительности офицеров штаба и командования кораблей. Состояние работы, отражаемой «Журналом ПШ», я анализировал ежедневно.

Поскольку многие замечания на однотипных кораблях повторяются, «Журнал ПШ» выкладывался в Центральном посту на другом корабле накануне выхода в море, «запуская его в работу» ещё до выхода в море. Так, благодаря «Журналу ПШ» с достоверной информацией о состоянии одной из ПЛ дивизии и действиях её экипажа, удавалось заранее проинформировать экипаж готовящегося к выходу корабля о возможных недостатках в содержании АПЛ и в действиях экипажа, для того чтобы устранить недостатки, не дожидаясь замечаний флагманских специалистов. От этого выигрывали все. Простая, но эффективная форма контроля требовала лишь систематичности работы старшего на борту ПЛ. Через некоторое время польза штабного «Журнал ПШ» была признана всеми экипажами лодок. «Журнал контроля безопасности плавания походным штабом» помог бы  предотвратить гибель К-219.

Установление на АПЛ К-244 системы контроля состояния корабля и несения вахты офицерами «группы командования» оказались наиболее эффективным способом выполнения командиром корабля обязанности по обеспечению его безопасности. Такая система работы командира обеспечила не только безаварийность, но и высокую техническую готовность К-244. Система начинает работать с первых осмотров заведования личным составом. Уже через три дня после начала приёма подводной лодки экипажем командир может знать всё о вверенном ему корабле. Знание состояния корабля и экипажа – основа командования кораблём. Вступая в управление, прежде чем дать команду на руль и турбину, командир обязан узнать состояние корабля. Те же требования подводная служба предъявляет и к «старшему на борту».

Потребность и способность знать состояние корабля и состояние экипажа - качество, вырабатываемое в процессе профессиональной подготовки командира, инициирующее реализацию КФ, у командиров погибших кораблей К-219, К-278, К-429 и др., отсутствовали. Поскольку именно командир корабля предопределяет деятельность экипажа, управляет манёврами корабля и применением оружия, главное качество корабля – его боеспособность в решающей степени зависит от профессионализма командира. Это важно помнить при назначении офицера на любую должность, и особенно - на должность старшего помощника командира и командира корабля. Ошибочное назначение - главная предпосылка неуспеха вплоть до катастрофы корабля. Командование соединения обязано работать с командиром корабля, обучать его, содействовать и поощрять рост профессионализма с целью обеспечения безопасности. Если офицер не проявляет способности к командованию кораблём, высшее командование обязано убрать его с корабля, исправляя ошибочное назначение. Наличия лишь технических знаний, подтвержденных «Зачётным листом на допуск к самостоятельному управлению кораблём», для командования кораблём недостаточно. Важную роль в становлении будущего командира корабля играют и его личностные качества. Недостаток волевых качеств у командира, провоцирующий лень и безответственность экипажа, – главная предпосылка аварии, проявляющаяся в растерянности, бестолковых приказах во время аварии.

Экипаж К-219 оказался неподготовленным к борьбе за живучесть. Грубые ошибки, в частности, при выводе матроса из реакторного отсека, после опускании им вручную компенсирующих решёток, свидетельство тому. При правильных действиях офицеров в восьмом отсеке матрос С.А.Преминин, остававшийся в седьмом отсеке, не погиб бы вместе с кораблем. Протечки дыма из седьмого в восьмой отсек можно было прекратить, создав небольшой подпор воздуха в восьмом отсеке, который позволил бы забрать матроса из реакторного отсека. Испугавшись ядовитого дыма, офицеры не сделали этого, потому что были к этому не готовы. Отсутствие способности выполнять простые действия для обеспечения безопасности личного состава – последствие работы старпома. За 30 суток похода все недоработки должны быть исправлены проведением отработок по борьбе за живучесть.

В чём причина недопустимого состояния экипажа К-219 в роковой день 3 октября 1986 г.? Профессионализм, требовательность, внятность и конкретность командных действий оказались подменёнными их антиподами. Пренебрежение к людям, заносчивость  в подводной службе неизбежно ведут к беде. Конкретным знанием о предпосылках, возникновении и развитии характерной катастрофы - гибели РПКСН К-219, должен быть вооружён каждый действующий командир-подводник. Не только информация о негативном, но и успешный опыт должен быть доступен нынешним командирам, и принят ими на вооружение. Опыт практической успешной деятельности ветеранов-подводников бесценен для тех, кто только начинает службу на лодках. И задействовать его нужно уже сейчас, потому что ветераны уходят безвозвратно.

Не имеющие знаний и опыта, оказавшись «у руля», насаждают свою систему ценностей, с подменой качественных критериев профессионализма «валовым» числом совершённых «автономок». Слишком часто «судьбоносные решения» принимаются теми, кто не «перетрудился» на командирской должности, не знает нужд флота, кому флот глубоко безразличен. Итог этих решений демонстрирует нынешнее состояние флота.

ВМФ России необходим для защиты её интересов в Арктике, Тихом океане, на Каспии. Но системных действий для достижения этой цели руководство не предпринимает. Неужели мудрость приходит только после потерь? Пока в составе ВМФ ещё имеются хорошо зарекомендовавшие себя корабли, моряки со знаниями и опытом безаварийной службы, готовые содействовать обучению новичков, - ещё можно организовать подготовку плавсостава с учетом собственных знаний. Но, к сожалению, эта база для обеспечения безаварийной деятельности в море не используется. Рост численности корабельного состава в такой ситуации приведёт лишь к росту происшествий в море. Необходима полноценная подготовка плавсостава. Только шестиразовым питанием нахимовцев и обеспечением их «приличной одеждой для посещения театров» (в понимании руководства МО РФ, морская форма к ней почему-то уже не относится) эту проблему не решить. Море чудачеств не прощает. Легкомыслие, неорганизованность и неподготовленность море наказывает всегда. Если подготовку моряков не привести в соответствие с реальными требованиями к военным специалистам, их военная служба превратится в «футбол на минном поле». И тогда об исполнении почётной обязанности по защите Родины даже сытые и высокооплачиваемые забудут и разбегутся кто куда.

Приглашаю к дискуссии всех, кто имеет профессиональный опыт и знания в сфере проектирования и эксплуатации сложных технологических систем (не только кораблей и подводных лодок), тех, кто заинтересован в повышении качества работы этих систем и их обслуживающего персонала.

Актуальными являются проблемы:

- реализации «командирского фактора» в обеспечении безопасности корабля и решении других задач экипажа;

- реализации «иных уровней защиты», потенциал и методики их задействования;

- выделение деятельности по обеспечению безопасности корабельной службы в особый вид деятельности, с разработкой критериев работы командиров и кораблей;

- обеспечения профессиональной подготовки экипажей новых кораблей ВМФ;

- привлечения ветеранов флота к подготовке экипажей;

- разработки критериев профессионализма командира, учёта этого уровня;

- стимулирования повышения уровня профессионализма подводников, в том числе командиров.

   

                       
Литература

1. И.К.Курдин «Гибель К-219 - хроника катастрофы», «Тайфун» № 6, 1997 г.

2. И.К. Курдин, Питер Хухтхаузен, Р.Алан Уайт «Гибель атомного подводного крейсера К-219», изд. «Попурри», Минск, 2000 г.

3. Е.Д. Чернов, «Тайны подводных катастроф», изд. NIKA, Санкт-Петербург, 2008 г.


Статья подготовлена на основе анализа информации  о катастрофе из работ [1, 2, 3] с учетом  выводов Государственной комиссии, расследовавшей гибель К-219 в 1986-1997 гг.,  и Рабочей группы №11, рассматривавшей причины гибели военнослужащих ВС СССР в мирное время в 1991 г.
Полный текст статьи размещён на сайте К-244

Авторская справка
1973 г. окончил ВВМУРЭ им А.С.Попова по специальности радиотехническое вооружение ПЛ, назначен командиром боевой части связи – начальником РТС   ДЭПЛ Б-4 проекта 641.
С июля 1975 г. - помощник командира ПЛ Б-4
  1976 г. допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой 641-го проекта
1977-1978 гг. подготовка по специальности «командир ПЛ» на Специальных Командирских классах
1978 г. помощник командира 188 экипажа АПЛ проекта 671РТ
1980 г. допущен к самостоятельному управлению АПЛ проектов 671РТ и 671 РТМ, старший помощник командира 172 экипажа АПЛ проекта 671РТ
В 1978 г. и 1980 г. прошёл полуторамесячные курсы подготовки в Учебном центре ВМФ по программе межпоходовой подготовки помощника командира  АПЛ проекта 671РТ и старпома, соответственно;
 1983-1984 гг. десятимесячный курс подготовки в Учебном центре ВМФ в качестве командира экипажа строящейся АПЛ проекта 671РТМ
 октябрь 1983 г. назначен командиром многоцелевой АПЛ К-244 пр. 671-РТМ, строившейся на Адмиралтейских верфях
декабрь 1985 г. АПЛ К-244 принята в состав ВМФ,
апрель 1986 г. АПЛ К-244 введена в состав боеготовых сил флота (на полгода раньше срока, установленного планом)
1987 г. экипаж К-244 на АПЛ К-524 участвовал в состязании по атаке ОБК и победил в нём, получил переходящий Приз ГК ВМФ. В том же году, с учётом действий в Операции «Атрина», АПЛ К-244 признана лидером в огневой и тактической подготовке ВМФ, объявлена отличным кораблём.
1988-1990 гг. учеба в Военно-морской академии на командном факультете.
1990-1995 гг. заместитель командира 33 дивизии ПЛ СФ
1995-1999 гг. заместитель начальника штаба СФ по боевому управлению – ОД СФ
1999 – 2001 гг. – помощник Командующего Северным флотом.
За двадцать лет службы на ДЭПЛ и АПЛ приобрёл опыт походов в Ледовитый океан, Атлантику, включая Западную, Центральную, Южную и Средиземное море, в Индийский океан. Приобрёл опыт формирования и обучения экипажа, опыт приёма построенной АПЛ, ввода ПЛ и экипажей в состав боеготовых сил флота. В качестве руководителя принимал участие в проведении Государственных испытаний атомных подводных лодок и отдельных корабельных систем.
За двадцатилетнюю службу автора на ДЭПЛ и АПЛ на них не было аварий, поломок, и травм личного состава, связанных с его действиями или бездействием. Тем же качеством отличаются командиры, подготовкой которых занимался автор. После окончания действительную службу, занимается сбором и обобщением опыта подводной службы, его сохранением в интересах действующих моряков и истории Флота.






Это статья PRoAtom
http://www.proatom.ru

URL этой статьи:
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=4042