Перспективы добычи природных ресурсов в Арктике
Дата: 05/03/2014
Тема: Атомный флот


Перспективам добычи природных ресурсов в Арктическом регионе и развитию Северного морского пути для их транспортировки была посвящена международная конференция «Северный морской путь» (Санкт-Петербург, ноябрь 2013), участие в которой приняли представители ресурсодобывающих компаний («Газпромнефть», «Роснефть», «ExxonMobil»), главы администраций, экологи, ученые, судоводители и другие специалисты из России, Финляндии, Норвегии, Бельгии, Южной Кореи, Китая.


Открыл конференцию А.В.Васильев, посол по особым поручениям МИД России, ответственный за координацию работы по арктическим проблемам. По мнению представитель РФ в Арктическом Совете: «Нынешняя ситуация в Арктике предсказуема и стабильна. Интерес к Арктике со стороны международного сообщества постоянно возрастает, и это дает все основания утверждать, что у международного сотрудничества в Арктике - отличные перспективы. Арктический совет является Центральным институтом многостороннего международного сотрудничества арктических государств. Под его эгидой развиваются несколько международных проектов, разработаны два юридически обязательных документа. Главное, что надо делать сейчас - развивать бизнес в Арктике, не забывая об экологии и интересах коренных народов.  Основные реперные точки расставлены. В регионе нет никакой гонки за природными ресурсами. По данным датских коллег, 95-97% разведанных полезных ископаемых расположено в исключительных экономических зонах прибрежных арктических государств. Если говорить о вопросах расширения границ континентального шельфа, то тут есть исторический прецедент. В 2009 г. Норвегия получила одобрение по своей заявке. Оперативно были проведены переговоры со всеми «соседями»,  включая Россию, и все было решено цивилизовано в рамках закона.

Качественный рывок произошел и в освоении Северного морского пути. Принято решение об инвестициях в инфраструктуру Севморпути, включая ледоколы и другие элементы. Установлена платформа на месторождении «Приразломная». В 2014 г. начнется промышленное бурение арктического шельфа. Вскоре будет принято инвестиционное

решение по Штокмановскому месторождению.

У сотрудничества арктических государств - очень большое поле. Уже есть опыт совместной работы по вопросам изменения климата, измерения физических процессов, обмен опытом в науке, образовании. Крупные блоки сотрудничества в будущем - это

все, что относится к нефтегазовой сфере. Кто понимает значение и будущий потенциал Арктики, тот начинает принимать инвестиционные решения о начале своих проектов в этом регионе.

Арктика - гигантский регион, где живут 4 млн человек. Жизнь в суровых условиях заставляет помогать друг другу, и то же чувствуется в отношениях между арктическими государствами. Конкуренция, конечно, есть, но в отличие от других регионов мира, здесь больше сотрудничества и яснее понимание, что вместе можно сделать гораздо больше. Все не альтруисты и думают, прежде всего, о собственных интересах, но эти интересы заставляют дружить. И это лишний раз дает возможность прогнозировать позитивное развитие ситуации в Арктике и решение тех вопросов, которые мы решали путем сотрудничества, переговоров на основе международного права.

Международная обстановка в Арктике остается в целом благоприятной, стабильной и предсказуемой. Основной ее чертой является последовательное развитие разноформатного  международного сотрудничества при лидирующей, инициативной роли России. В 2012 г. успешно прошли экспертные встречи по вопросам континентального шельфа, рыболовства, заседания региональной гидрографической комиссии. Завершены ратификационные процедуры первого панарктического юридически обязывающего документа - Соглашения о сотрудничестве в области авиационного морского поиска и спасания в Арктике, которое вступило в силу в 2011 г.

Под сопредседательством России проведены переговоры по тексту еще одного юридически обязывающего документа - Соглашения о сотрудничестве в области

готовности на случай возможных морских загрязнений нефтью в Арктике и борьбы с

ними. Документ был подписан на министерской сессии Арктического совета в мае 2013 г.

В России завершены процедуры для практического запуска инструмента поддержки проектов первого в Арктическом совете коллективного фонда софинансирования природоохранных проектов.

На первой встрече начальников Генеральных штабов всех арктических государств в канадском Гузбее (2012 г.) было принято решение об оказании содействия всеми силами и средствами военных поисково-спасательным операциям в Арктике. Успешно выполняется программа международного научного сотрудничества в Арктике. Только по линии Арктического совета с участием российских представителей идет реализация около 80 научно-практических проектов. Работы предстоит много. Я надеюсь, что нам удастся достигнуть договоренности между арктическими государствами по наиболее принципиальным и ключевым вопросам. На мой взгляд, международное сотрудничество развивается отлично и его потенциал огромен».

Не столь оптимистично в оценке международной ситуации в Арктике было выступление главного научного сотрудника  Института экономических проблем им. Г.П.Лузина Кольского НЦ РАН В.С.Селина, посвященного приоритетам защиты национальных интересов в акватории СМП:

«Современная геоэкономическая и геополитическая ситуация в Мировой Арктике характеризуется отнюдь не благожелательным взаимодействием, а нарастанием противоречий в освоении её ресурсов и морских коммуникаций. Президент РФ в сентябре 2008 г. утвердил Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу. Одним из основных национальных интересов в Арктике признано использование СМП в качестве национальной единой транспортной коммуникации РФ в Арктике.

Однако уже 12 января 2009 г. в США была принята Арктическая национальная политика, где отмечено, что свобода открытого моря является основным национальным приоритетом. Северо-Западный проход является проливом, используемым для международного судоходства; Северный морской путь включает проливы, используемые для международного судоходства; режим транзитного  прохода применяется к проходу через оба этих пролива.

Можно констатировать, что борьба за морские коммуникации и другие ресурсы арктического шельфа ещё впереди, и она будет продолжительной и напряженной. Это будет соперничество в первую очередь технологий, хозяйственных систем и способности защищать национальные интересы, в том числе силовыми методами.

Россия закрепила свои претензии на контроль над судоходством по всей трассе СМП в Федеральном законе от 28 июля 2012 г. №132 ФЗ. В статье 2 закона дается следующее определение: «Плавание в акватории Северного морского пути, исторически сложившейся транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами РФ, настоящим законом, другими федеральными законами  и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами». Транспортная система СМП является сложнейшим технико-технологическим и организационно-экономическим образованием, характеризующимся следующими составляющими:

грузы (основные виды) – насыпные, генеральные, наливные;

направление перевозок – Северный завоз, каботаж, Дудинское направление, транзит по СМП;

грузовой транспорт – балкеры, танкеры дедвейтом, контейнеровозы, лесовозы, рефрижераторы;

портовое хозяйство – порты восточного и западного акторов, портопункты (включая бункеровочные), терминалы стационарные и рейдовые;

транспортная инфраструктура – ледокольный флот, вспомогательный флот, службы безопасности, гидрометеорологического и навигационного мониторинга;

подсистема экономического регулирования.

Морской транспортный комплекс в арктической зоне России играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе арктического побережья. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне.

Решение долгосрочных задач развития морской деятельности в Арктическом регионе на период до 2020 г., требует обновления и создания ледокольного флота нового поколения, что обусловлено не только потребностями в обеспечении ледокольных проводок в замерзающих морях РФ, но и политической и экономической подоплекой, связанной с обостряющейся борьбой государств, имеющих выход в Арктику, за ресурсную базу – арктический шельф».

О ситуации в округах двух приарктических регионов рассказали советник губернатора Ненецкого автономного округа В.Г.Трескин и глава Администрации Таймырского Долгано-Ненецкого МР И.И.Джураев.

В.Г.Трескин: 

- В Ненецком автономном округе последние двадцать лет идет масштабное освоение береговых и шельфовых месторождений. В 15 км от берега в Баренцевом море находится Варандейский нефтяной отгрузочный терминал, в 60 км – платформа «Приразломная», от которой уже в декабре 2013 г. ждем первых результатов. С вводом в действие платформы, аэропорт Нарьян-Мара, который проходит масштабную реконструкцию, получит статус международного. В столице округа располагается морской торговый порт, где реализуется

проект по расширению грузооборота до 800 тыс. тонн в год. Ведется строительство современных аварийно-спасательных центров с тем, чтобы группы спасателей находились  в двух-трехчасовой доступности до нефтедобывающих объектов.

Ведутся работы над коротковолновой связью, чтобы она могла функционировать в сложных всепогодных условиях, для того чтобы суда, идущие по участку Севморпути НАО, могли пользоваться традиционной мобильной связью. Сохраняются сложности с доставкой грузов по арктическим рекам из-за мелководья в засушливый летний период. Сохраняется проблема поддержания русла Печоры в судоходном состоянии».

И.И. Джураев:

 «На территории Таймырского Долгано-Ненецкого МР находится три торговых порта: в Диксоне, Хатанге и Дудинке, где практически круглогодичная навигация, приостанавливаемая только на один месяц из-за паводков. В Диксоне и в Дудинке в 2013 г. начали работу спасательные центры. На базе Арктического спасательного центра в Дудинке совместно с Минтрансом создается центр мониторинга в центральной зоне Арктики. Информация, поступающая из центра, будет передаваться в администрацию Севморпути. В настоящее время рассматривается проект доставки грузов в Сибирский регион Северным морским путем, и далее вниз по Енисею, для чего необходимо провести оценку экономической эффективности таких перевозок, а также экологическую экспертизу.

Выходят на первый план проблемы экологии в связи с большой загрязненностью Таймыра металлоломом и большим количеством затопленного и оставленного на берегах леса.      На территории нашего округа проживает 5 этносов – представителей малочисленных народов севера, которые ведут традиционный образ жизни, что должно учитываться при добыче углеводородов. Несмотря на заверения нефтедобывающих компаний в минимальности рисков от их деятельности, у экологов и социологов остается много вопросов к ним».

С такими опасениями выступил и А.Ю.Книжников, координатор программы по экологической политике нефтегазового сектора WWF RUSSIA:

 Проблема ликвидации нефтеразливов, особенно в условиях арктических льдов, не решена ни в одной стране мира. При аварии контейнеровоза «Godafoss» у берегов Норвегии утечка топлива составила всего 110 м3, но для ее устранения были задействованы силы двух стран: Швеции и Норвегии. Убрать удалось только половину. При моделировании возможных сценариев разлива нефти с платформы «Приразломная», специалисты пришли к выводу, что риски аварии слишком высоки. Общая зона возможных поражений разлившимися нефтепродуками — около 140 тыс. км2. Обсуждение этого вопроса с ресурсодобывающими компаниями и органами власти не дали пока никакого  результата».

Общую картину развития инфраструктуры Арктической морской транспортной системы (АМТС) обрисовал Г.В.Лебедев, научный сотрудник ЗАО «ЦНИИМФ».

«Для развития Арктической зоны РФ необходимо создание обновленной инфраструктуры АМТС и её главных элементов – флота и портов.

По результатам исследований Центрального научно-исследовательского института морского флота, морская транспортировка углеводородов арктических месторождений имеет целый ряд преимуществ по сравнению с трубопроводным транспортом:

- возможность выгодной диверсификации экспортных поставок;

- меньшие удельные затраты металла на единицу транспортируемых объемов и ненужность отчуждения земель под прокладку трубопроводов;

- растущий спрос на СПГ с расширением сферы его использования.

Сегодня Россия занимает 13 место по производству и продаже СПГ, но в ближайшее десятилетие она может войти в пятерку стран-лидеров. В соответствии с госпрограммами освоения Арктической зоны РФ, Сибири и Дальнего Востока и проектами ресурсодобывающих компаний, к 2020 г. АМТС должна обеспечить годовой объем перевозок до 65 млн тонн и до 100 млн тонн к 2030 г.

С участием ЦНИИМФа разрабатываются проекты новых морских транспортно-технологических систем для транспортного обеспечения  обустройства и эксплуатации ряда арктических месторождений. Для компании «НОВАТЭК» институт разработал систему вывоза СПГ и конденсата Южно-Тамбейского месторождения от терминала у пос. Сабетта, с определением технико-эксплуатационных характеристик судов и оценкой эксплуатационно-экономических показателей работы морского транспорта.

Среди выполняемых проработок также перевозки СПГ и конденсата Штокмановского месторождения через порт в губе Тиберская («Газпром»), Коровинского и Кумжинского месторождений – через терминал у мыса Большой Румяничный в Чёшской губе вблизи Индиги («СН-Инвест»), месторождений газа и нефти на шельфе Карского моря, Обской губы и на полуострове Ямал (Новопортовского, Усть-Юрибейского, Бованенковского, Харасавэйского, Утреннего и др.) через порт Харасавэй на западе Ямала. Известно о перспективных планах освоения  Паяхского месторождения у восточного побережья Енисейского залива, Сырадасайского месторождения коксующихся углей на Таймыре, Томторских редкоземельного и фосфатного месторождений, меднорудных месторождений северо-запада Чукотки и др.

Из международных транзитных грузопотоков наиболее привлекателен контейнерный транзит между странами Европы и Азиатско-Тихоокеансого региона, а также вероятные грузопотоки из Китая через Архангельск и Тикси. Реализация мегапроектов добычи природного газа потребует сооружения новых портовых терминалов для отгрузки сжиженного газа пропускной способностью 35-45 млн тонн в год.

Потребность АМТС в транспортных судах арктических классов к 2020 г. составит: до 40 танкеров-нефтевозов дедвейтом 40-70 и 80-100 тыс. тонн, до 30 судов-метановозов вместимостью 150-200 тыс. м3, около 10 сухогрузных судов дедвейтом 10-25 тыс. тонн и столько же дедвейтом 40-70 тыс. тонн, 3-5 крупнотоннажных контейнеровозов.

Обеспечение перспективных грузопотоков по СМП на запад и на восток потребует создания 3 универсальных линейных атомных ледоколов мощностью 60 МВт и 4 линейных дизельных ледоколов мощностью 16-25 МВт. К 2030 г. потребуется ещё 2 атомных ледокола мощностью 60 МВт и ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт, разработка концептуального проекта ледокола мощностью 80-90 МВт. Для обслуживания новых арктических портов и терминалов необходимо построить 4 вспомогательных дизельных ледокола.

На сегодняшний день отстает развитие и восстановление арктических портов.

Для АМТС институт рекомендует создать следующие транспортно-логистические узлы: Кольский (Мурманск, Териберка), Урало-Западносибирский (Архангельск, порт Индига), Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Сабетта, Новый порт), Ленский (Якутск, Тикси), Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский). Базовыми хабами АМТС послужат Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

Перевозки контейнеров по СМП при прогнозируемом потеплении климата смогут конкурировать с южным вариантом перевозок через Суэцкий канал, обеспечивая меньший среднегодовой уровень затрат. Экономия может составить более 250 долл. на каждом перевозимом контейнере.

О перспективах развития портов Мурманска и Петропавловск-Камчатского рассказали Дмитриевский В.Д., директор филиала Мурманское морское пароходство в Санкт-Петербурге, и Н.А.Пегин, ген. директор ОАО «Корпорация развития Камчатского края».

Дмитриевский В.Д.:

- Мурманское морское пароходство (ММП), основанное в 1939 г.,  стало историческим преемником Главсевморпути в части ледокольного и транспортного обеспечения деятельности на арктической трассе. Оно обеспечивало первые арктические рейсы с учеными и грузами для полярных станций (1955), уникальный рейс атомного ледокола «Арктика» к Северному Полюсу (1977), осуществление круглогодичной навигации на линии Мурманск-Дудинка-Мурманск (1978), первые рейсы на Ямал (1976) с грузами для газовиков и нефтедобытчиков, снабженческие рейсы на арктические полярные станции, отгрузку и перевозку первой нефти Варандея. В 1987 г. Мурманскому пароходству был поручен почти весь завоз грузов в пункты Восточной Арктики (6.7 млн тонн).

На протяжении 75 лет ММП осваивало плавание в арктических широтах, совершенствуя систему обеспечения безопасности судоходства, играло ключевую роль в развитии хозяйственной деятельности на Крайнем Севере и в Сибири.

Работа в Арктике и на трассах СМП остается приоритетным направление в деятельности судоходной компании. По данным госстатистики, доля перевозок грузов флотом ОАО «ММП» в общем объеме перевозок морскими судами под российским флагом в 2012 г. составила 22%. Специализация флота, имеющего усиленный ледовый класс, охватывает перевозки всей номенклатуры грузов в арктическом регионе. ММП участвует в госпрограммах северного завоза, в том числе снабжает нефтепродуктами Чукотский автономный округ. Ранее завоз топлива на Чукотку проходил в основном из портов Дальнего Востока. С 2009 г. возобновились поставки топлива по Северному морскому пути. Транспортировка нефтепродуктов с Запада на Восток осуществляется из порта Мурманск с использованием танкера-накопителя «Натали» и танкеров для перевозки нефтепродуктов - "Варзуга", "Индига", "Хатанга”.

ММП осуществляет услуги по перегрузке нефти и нефтепродуктов на терминале «Рейдовый комплекс по перегрузке нефти и нефтепродуктов» (РПК-1). Он имеет круглогодичный, круглосуточный режим работы и может оказывать услуги, как по перегрузке углеводородов, так и сыпучих грузов. Мурманское пароходство расширяет географию перевозок генеральных и нефтеналивных грузов в порты и портопункты российского сектора Арктики. К традиционным поставкам на Новую землю и в Байдарацкую губу добавились портопункты архипелага Земля Франца-Иосифа, Анабара, порты Хатанга и Тикси.

В 2009 г. компания приобрела плавучие краны грузоподъемностью 16, 35 и 100 тонн. Эта техника позволяет осуществлять работы по возведению и реконструкции морских причалов, рейдовых перевалочных комплексов, инженерной защите морских и речных берегов, установке плавдоков и плавпричалов. Плавкраны справляются с подъемом тяжеловесных грузов на необорудованных берегах, участвуют в морских инфраструктурных нефтегазовых проектах.

Со своей уникальной морской техникой ММП участвовало в реализации проекта волновой станции «РусГидро». 100-тонный плавкран был направлен в район острова Кильдин для обеспечения загрузки-выгрузки, монтажа и демонтажа оборудования в открытом море. В ММП разработана программа стратегического развития компании до 2015 г. с целью обеспечения перевозки грузов практически в любой порт мира и на трассах Северного морского пути.

Н.А.Пегин:

- Увеличением объема перевозок грузов по Севморпути (со 111 тыс. т грузов в 2011 г. до 1500 тыс. т г в 2013 г.) обусловлено реализацией проектов добычи углеводородов и увеличением иностранного транзита. По прогнозу Минтранса РФ, уровень грузоперевозок к 2020 г. достигнет 28,8 млн т (15 млн т должен дать грузопоток с Ямала из порта Сабетта, около 15 млн т – транзитные грузы). К 2040 г. эксперты прогнозируют увеличение грузоперевозок до 50-80 млн т.

Но возможности развития СМП ограничивают т ряд проблем:

- отсутствие современного типа ледоколов,

- недостаточность инфраструктурной обеспеченности СМП,

- повышенная стоимость страхования судов и грузов,

- дополнительные требования к ледовому классу судов,

- отсутствие порта-хаба на восточной оконечности СМП.

Последняя проблема может быть решена путем развития порта Петропавловск-Камчатский и его позиционирования в качестве опорного порта Северного транспортного коридора, создания на его территории особой экономической зоны СМП.

Повышение привлекательности порта для захода судов будет достигнуто за счет увеличения объемов обрабатываемых грузов, модернизации портовой инфраструктуры и ввода в действие новых инфраструктурных объектов.

Преимуществами Петропавловск-Камчатского порта как опорной точки Северного транспортного коридора, интегрированной с международными морскими транспортными артериями, являются:

- благоприятные климатические условия и незамерзающий порт в бухте, способный обеспечивать круглогодичную навигацию в режиме 365*7*24;

- наличие выхода на транспортный коридор «Азия и Дальний Восток» - «Тихоокеанское побережье США и Канады». В южном направлении порт имеет сообщение с крупными российскими портами: Владивосток, Ванино, Находка, Сахалин, и северо-восточными странами АТР: Япония, Китай, Южная Корея.

- в Петропавловск-Камчатском порту может осуществляться перевалка грузов, следующих по Севморпути в страны АТР, так как их доставка судами ледового класса приводит к удорожанию стоимости морской транспортной составляющей вследствие высоких эксплуатационных расходов судов усиленного ледового класса;

- возможность накопления, хранения и сортировки контейнерных партий при доставке судами без ледового класса;

 - возможность бункеровки водой и топливом;

 - более мощная по сравнению с чукотскими портами (Провидения, Эгвекинот, Анадырь) судоремонтная база, которая уже сейчас способна обслуживать ледокольный и транспортный флот, работающий в восточном секторе Арктики;

- возможность приема судов ледового класса 1А водоизмещением не менее 10 тыс. т;

- возможность увеличения объемов обслуживания грузов до 10 млн т в год (при текущем запасе в 4 млн т).

Развитие Северного морского пути позволит осуществить связь между мировыми центрами производства (АТР) и потребления (Европа). Россия становится центром глобальных торговых, производственных и транспортных потоков. Посредством Петропавловск-Камчатского порта Камчатский край может выступить как стратегически важный  субъект Федерации, непосредственно определяющий перспективные возможности РФ в создании эффективной транспортной системы, и обеспечить коммуникационный контроль над значимой частью мировой торговли».

О ходе работ по созданию морского терминала круглогодичной отгрузки нефти «Новый порт» и логистике нефти с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения рассказал главный инженер предприятия «Газпромнефть-Новый Порт» С.С.Девятьяров:

- Морской терминал "Новый порт" в Обской губе в районе Мыса Каменного компания планирует ввести в эксплуатацию в конце 2015 г. Новопортовское является самым северным из разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений Ямала. Оно расположено на территории Ямальского района ЯНАО вдали от транспортной инфраструктуры, в 30 км от побережья Обской губы, где безледный период длится три месяца - с июля по сентябрь. Возможность организации круглогодичного вывоза нефти с месторождения морским путем "Газпромнефть подтвердила весной 2011 г. Объем морской перевалки сырой нефти, добываемой "Газпромнефтью" на Новопортовском месторождении с 2012 г., с вводом первой очереди порта составит 5,5 млн тонн в год. С выходом на полную мощность (ориентировочно к 2019 г.) морской терминал будет отгружать около 8,5 млн тонн нефти в год. Планируется, что порт сможет принимать танкеры ледового класса максимальной загрузкой до 55 тыс. тонн, осадкой до 9 метров. Танкеры будут выполнять круглогодичные челночные рейсы по вывозу экспортной нефти Новопортовского месторождения в Мурманск с последующей перевалкой через рейдовый терминал "Белокаменка" для дальнейшей транспортировки в Роттердам.

Начало круглогодичной добычи нефти на месторождении запланировано на 2014 г. Возможные варианты транспортировки углеводородов и критерии выбора оптимальных вариантов разрабатывались с учетом наименьшего воздействия на компоненты окружающей среды. Проведенные исследования подтвердили выгодность схемы вывоза всех объемов Новопортовского месторождения танкерами по Севморпути, которая будет отрабатываться в рамках опытно-промышленной эксплуатации месторождения. В сезон «открытой воды», который в этих широтах длится до трех-четырех месяцев, сложностей с транспортом вообще возникнуть не должно. Главная проблема - зимний период, когда для сопровождения танкеров нужны ледоколы.
      
Прогноз развития грузовой базы углеводородов и транспортных потоков в Арктическом бассейне представил директор Геологического консультационного центра «ГЕКОН» М.Н.Григорьев.

В связи с большой активностью, которую проявляют отечественные и иностранные компании в освоении Арктики, возникает потребность оценки судостроительных мощностей, типоразмеров и специализации судов для их транспортного обслуживания. ГКЦ «Гекон» является партнером Крыловского ГНЦ по оценке грузопотоков, связанных с переработкой нефти и газа на перспективу до 2050 г.

При мониторинге нефтегазовых проектов в Арктике учитывается целый комплекс параметров, в том числе: местоположение, ресурсы и запасы углеводородов; лицензирование; конкурентная среда; экономические и правовые условия освоения; портовая инфраструктура; доступность технологий; рынки и транспортные схемы и др.
Возможные транспортные схемы соизмеряются с прогнозом добычи углеводородов.

На октябрь 2013 г. было представлено лицензионных заявок на 48 участков в Арктическом регионе. «Газпромом» подана заявка на 17 участков. Освоение арктических месторождений планируется государственными компаниями или в альянсе с «Eni», «Statoil», «ExxonMobil». В ноябре 2013 г. было подписано соглашение о совместной разработке 8 лицензионных участков на шельфе Печорского моря компаниями «Роснефть» и «Петровьетнам». «Газпромнефть» занята поиском партнеров для освоения Долгинского и Приразломного месторождений.

С учетом сложившихся взаимоотношений между собственниками, технологических схем на шельфе выделяется 33 проекта. Исходя из достоверности оценки ресурсной базы и состояния реализации проекта, для среднесрочного и долгосрочного прогнозов добычи и грузопотоков до 2030 г., нами было выбрано 13 проектов из этих 33. Прогноз, основанный на учете не открытых месторождений, для инвестиционного планирования некорректен. Он лишь задает вектор развития для принятия неких политических решений.

Согласно нашему прогнозу, объемы отгрузки на Баренцевом, Печорском и Карском морях будут практически одинаковыми. На Карском море – отгрузки с низовьев рек Обь и Енисей. На Печорском море увеличиваются отгрузки с месторождений на побережье – Варандей и Колгуев. К 2025-2030 г. они сравняются, и начнется рост добычи на шельфе.

На нефтегазовом рынке формируются новые тенденции. Для реализации арктических проектов российские компании ищут новых партнеров, которые обеспечат доступ на рынки сбыта. Например, «НОВАТЭК», первоначальным партнером которого был «Total», заключает соглашение с Китайской государственной нефтяной компанией, которая будет участвовать в капитале и в финансировании, а также предоставляет гарантии на 3,5 млн тонн ежегодного сбыта. Потенциальными соискателями партнерства с «НОВАТЭКом» выступают ещё 2 японские компании. Будучи инвесторами, они заинтересованы в реализации проектов.

Европейский рынок нефти растет вяло, и в будущем он не является перспективеным. Произойдет замещение выпадающих объемов на традиционном европейском рынке поставками арктической нефти в азиатском направлении. «Газпромнефть», являющаяся оператором месторождений в Печорском море, строит Новый порт, с которого будет отгружаться 8 млн тонн нефти. 6 млн тонн будут поставляться по Восточно-Сибирскому нефтепроводу.

«Роснефть», связанная долгосрочными обязательствами по поставкам с Китаем, заинтересована в развитии  арктических месторождений с учетом возможности морского доступа в период расширенной летней навигации. Таким образом, возникает ситуация, когда речь идет не о поиске рынков для сбыта арктической нефти, а об ускорении её поставок. Исходя из зоны формирования грузовой базы для 13 проектов Арктического бассейна, наиболее вероятным будет транспортировка нефти и частично СПГ на  Атлантический рынок -  прежде всего в Европу. По трассе Севморпути ожидается, в основном, транспортировка СПГ, который является меньшим загрязнителем, чем нефть. Основная деловая активность до 2030 г. будет развиваться на Печорском море, в устьевой части западно-сибирских и северных рек. Нагрузка на Севморпути, в основном,  будет иметь место на коротком плече Западно-Карского моря (от устья Оби до Карских ворот и мыса Желаний).

Анализируя объем грузоперевозок по СМП, В.В.Михайличенко, исполнительный директор «Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути», обратился, прежде всего, к правовому статусу Севморпути.

Несмотря на попытки США и скандинавских стран «интернационализировать» Севморпуть и создать трансарктический консорциум для международного управления им, оттеснив тем самым Россию от руководства СМП, разработки эксплуатационной и тарифной политики, Севморпуть является национальной транспортной коммуникацией, от развития которой зависит не только экономический потенциал Арктического региона России, но и её национальная безопасность.

Все проливы (Маточкин, Карский, Югорский и т.д.) кроме пролива Лонга, являются внутренними водами России. Проход через них носит разрешительный характер. На расстояние 200-миль от берега простирается экономическая зона России, повторяющая конфигурацию её береговой линии. До середины 2013 г. для захода иностранных судов по трассе СМП официально был открыт только один порт Дудинка. В июле-августе 2013 г. распоряжением Правительства РФ были открыты ещё два порта: Сабетта и Певек.

Практическому воплощению идеи превращения СМП в часть международного транспортного коридора «Запад-Восток-Запад» помогло бы осуществление проекта «Арктический шаттл» (из Мурманска в Петропавловск-Камчатский), предлагаемого Партнерством. Суть проекта: круглогодичное устойчивое плавание в арктических льдах транспортных судов усиленного ледового класса под проводкой мощных ледоколов. Осуществлять такой транзит по СМП мог бы атомный лихтеровоз «Севморпуть», который в настоящее время восстанавливается и модернизируется  82-м судоремонтным заводом. Ожидается, что приступить к своим обязанностям судно сможет в 2016 г. 

В 2012 г. по трассе СМП впервые был проведен LNG танкер «OB RIVER» - газовоз для перевозки СПГ, с сжиженным газом из порта Хаммерфест (Норвегия, месторождения природного газа «Белоснежка») в порт Тобата (Япония). Транспортировка  сжиженного газа по СМП с запада на восток -  в Японию и Южную Корею имеет большую перспективу. Пробные рейсы по СМП  могут проложить путь более  интенсивным поставкам газа из России в Южную Корею и Китай. «Газпром» в течение 2013-2014 гг. должен поставить Южной Корее 1 млн тонн сжиженного газа. Для Севморпути это означает проводку 6 крупнотоннажных  газовозов в год, что значительно увеличит транзитный грузопоток по СМП.

В 2013 г. по Севморпути стало перевозиться больше генеральных грузов, в том числе из Китая. Ожидается троекратное увеличение объема таких перевозок. Наиболее перспективной страной,  планирующей использовать СМП для перевозки грузов, является Южная Корея. Она заинтересована  в перевозке по СМП не только импорта (газовый конденсат), но и экспорта (авиационный керосин). Обратный груз это самая главная проблема грузоперевозчиков. За счет «двойных рейсов» повышается экономическая эффективность перевозок.
Анализируя интенсивность перевозок за последние 2-3 года, можно сделать вывод, что на СМП начинают формироваться постоянные грузопотоки.  В связи с этим  важно восстановить инфраструктуру СМП, обеспечить оказание судам всех необходимых услуг: ледокольной проводки, бункеровки судовым топливом и водой, срочного ремонта, смены экипажа и т.д. Такими портами на трассе могут стать Диксон на Западе и Певек на Востоке, имеющие глубоководные и закрытые рейды, пригодные для крупнотоннажных судов и расположенные непосредственно на трассе. Необходимо также восстановить инфраструктуру обслуживания судов в дальневосточном порту Провидения, который открыт для захода иностранных судов.

Грузопоток Севморпути составляют: «Северный завоз», транзитное плавание судов по трассе, экспорт нефтепродуктов из Арктики и арктический каботаж. По сравнению с перевозками 2011 г. (3111 тыс. т) в 2012 г. (3752 тыс. т) грузопоток в целом вырос на 20%, в том числе, вывоз - на 12%, завоз - на 11%, а транзит - почти на 50%, что демонстрирует перспективность транзитных перевозок по СМП.

Но транзит никогда не был самой большой составляющей, хотя он и возрос с 814 тыс. т до 1 млн 260 тыс. т. в 2012 г. Самый большой объем грузоперевозок приходится на северный завоз. В 2013 г. перевозки по СМП превысят 4 млн тонн, из них транзит может составить половину.

Объем «арктических перевозок» в 2012 г., с учетом перевозок по СМП  и в смежных с ним районах: Варандея (Западный район), в арктических портах Провидения, Эгвекинот, Анадырь, Беринговский, - составил 7,2  млн тонн различных грузов.

Наш институт подготовил обобщенный прогноз грузоперевозок по СМП. Но ни одно министерство такой прогноз не заказало. Каждая отрасль: нефтяники, газовики, территории - делают прогнозы для себя. Но для того, чтобы судостроители, судовладельцы могли понять, что им строить, какие рейсы и куда будут востребованы, эти частные прогнозы необходимо объединять.

Россия обладает банком данных плавания по арктическим трассам более чем за 70 лет, в том числе и транзитного плавания по СМП. Перевозка грузов по СМП не прекращалась даже в годы войны. Объем перевозки грузов по СМП в годы второй мировой войны увеличился на 30%. Постоянно работала Дудинка, отгружая металл на экспорт.  И сегодня порт Дудинка дает около 1 млн тонн грузов в год. Это единственный в мире арктический порт, функционирующий круглогодично. Прием судов приостанавливается только на короткий период паводка.

Пик грузоперевозок по СМП выпал на 1987 г. (6,6 млн тонн). После распада Советского Союза объем грузоперевозок сократился до 1,4 млн. тонн. Резко упал северный завоз из-за  закрытия части арктических поселков, полярных станций и портов. В 2012 г. перевозки по СМП выросли в 2,5 раза по сравнению с 1998 г., когда объем перевозок упал до минимума, но составили только 60% от объема перевозок 1987 г.

Для 13 крупных судов (дедвейтом более 20 тыс. тонн), участвовавших в навигации 2011 г.,  экономия времени при плавании по СМП из европейских портов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составила от 7 до 20 суток.

Плата за ледокольную проводку судов по СМП с учетом гибкого тарифа близка к плате за проход по Суэцкому каналу. Повышенную страховку при плавании по СМП с учетом опасности получения ледовых повреждений можно сравнить с повышенной страховкой при проходе Аденского залива из-за противозаконных действий пиратов.

Северный морской путь изначально запирал не лед, а высокий тариф на грузоперевозки. При прохождении Суэцкого канала тариф составляет 5 долл. за тонну груза. А у нас же тариф доходил до 20-30 долл. за тонну. После выхода постановления, предоставляющего «Атомфлоту» право снижать тарифы (в 2011 г.) транзит за 2011 г. увеличился в 5,5 раз.

«Атомфлот» проделывает титаническую работу по продвижению своих услуг среди грузоотправителей. Но значительными остаются потери времени на ожидание подхода ледокола для проводки судов. Сейчас на трассе СМП работают всего 4 ледокола. К 2015-2016 гг. транзитные перевозки по СМП могут возрасти до 4-5 млн т, что потребует более 100 ледокольных проводок в год. Для выполнения такого объема работ потребуется достаточное число ледоколов. С вводом порта Сабетта (с перспективой увеличения  объемов до 10-15 млн тонн) ледоколов будет нужно гораздо больше.

Из-за необходимости списания двух мелкосидящих атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач», работающих в устьях Енисея и Оби, велика вероятность возникновения «ледовой паузы» с 2016 г. «Ледовая пауза» может затормозить комплексную программу развития производства СПГ на полуострове Ямал и транспортировки углеводородного сырья с шельфовых месторождений Баренцева и Печорского морей. Это значительно снизит транзитный потенциал Севморпути и поставит под угрозу доминирующее положение России в Арктической зоне. Чтобы уменьшить дефицит ледокольного флота для проводки транзитных  судов по СМП, необходимо к 2017 г. ввести в строй новый двухосадочный атомный ледокол ЛК 60Я. 

Для эффективной работы СМП также требуется обеспечение безопасности мореплавания и надлежащего обслуживания транзитных судов.
Об организации плавания судов в акватории СМП рассказал руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» А.Н.Ольшевский, выступление которого мы опубликовали в №84 «Атомной стратегии» (ноябрь 2013 г.).

В случае реализации проектов создания единого Агентства для контроля над шельфовыми проектами  и новой военной структуры «Северный флот - Объединенное
стратегическое командование» для контроля ситуации в Арктике, можно надеяться, что обозначенные на конференции перспективы в недалеком будущем станут реальностью.


Подготовила Т.А.Девятова






Это статья PRoAtom
http://www.proatom.ru

URL этой статьи:
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=5127