Кого Бесовец попутал?
Дата: 20/02/2016
Тема: Нормы и право
 О.Ю. РыжоваУ каждой катастрофы есть имя, отчество и фамилия.
( Лазарь Каганович)
В августе 2015 года начались судебные слушания по катастрофе самолета Ту-134 авиакомпании «Рус Эйр», произошедшей 20.06.2011 года. К окончанию второго года с момента авиакатастрофы, все основные работы по расследованию были проведены. Был оформлен отчет МАК.
Установлено, что самолет по неизвестным причинам отклонился от посадочного курса в сторону на несколько сотен метров, а также начал преждевременное снижение, в результате которого на курсе посадки начал «рубить» деревья и, столкнувшись с 15 метровой елью, потеряв крыло и перевернувшись в верх шасси, врезался в бруствер шоссейной дороги, разрушился и загорелся.
Все четыре года, прошедшие с момента катастрофы, я кропотливо собирала материалы, пытаясь понять причины произошедшего. Материалы – это официальные заявления представителей ведомства, в котором работал мой погибший муж, заявления представителей ведомств и структур, которые так или иначе имели отношение к катастрофе (Министерства транспорта, Росавиации и т.д.), представителей регионального уровня управления и представителей государственной власти.
 Фото из зала суда: «обвиняемые и их адвокаты».
Второй слева – Войтовский Э.А.; Третий и пятый – Пронин В.Е. и Шкарупа В.Ф.
Одним из наиболее ценных источников информации считала и считаю материалы с форумов блоггеров (местных – Петрозаводских), которые первыми узнали о трагедии, когда еще не было официальной информации и которые, зная особенности аэропорта, пытались понять, как это могло произойти. Они ставили вопросы и пытались на них ответить, пытались понять и разобраться в причине случившегося. В настоящее время все форумы очень тщательно подчищены. Но до определенного момента, форумы несли очень интересную фактическую информацию, которая, как оказалось позднее, отличалась от официальной. На форумах не было заинтересованных представителей ведомств, чиновников городского, регионального и государственного уровня. Там не думали о том, как удобнее будет завершить это дело… Как только закончилась первая паника, во время которой шла достаточно противоречивая информация о произошедшем, в средствах массовой информации, в прессе, курируемой различными ведомствами, стало очень планово и методично навязываться мнение о том, что в трагедии виноват «человеческий фактор», который рассматривался исключительно как вина экипажа. Я читала, слушала официальные источники, и не могла принять тот предлагаемый факт, что КВС (командир воздушного судна), которому через два дня до гибели исполнялось 45лет, которого ждала любящая семья, 40-летний второй пилот С.Н.Карякин, у которого вся жизнь впереди, 44-летний бортинженер А.А.Федорченко, который каждый раз спешил к двум своим несовершеннолетним сыновьям, «на свой страх и риск», как говорит диспетчер аэродрома «Бесовец», вели самолет в серую бездну тумана и облаков, не глядя на приборную доску, не отслеживая показания приборов и не слыша никаких сигналов тревоги в то время, когда он отправлял их на запасной аэродром. Да, фраза об отправке единожды прозвучала от диспетчера, но на тот момент уже уходить на второй круг было некому… В настоящее время многие из нас управляют автомобилем. Мы не будем говорить о начинающих, но человек, который достаточно уверенно чувствует себя за рулем, отметит, что уже на автомате, иногда и не осознавая этого автоматизма, получает информацию о количестве топлива, о скорости движения своего автомобиля, смотрит в зеркало заднего вида каждые 5 секунд (находясь на скоростной), в боковые зеркала перед началом перестроения, обгона и т.д.. Какая бы, информация не преподносилась в прессе, и как бы не трактовали «заинтересованные», КВС был опытный, штурман был опытный и трезвый, во время посадки второй пилот вел себя адекватно. Я лично слушала дважды магнитофонную запись внутрикабинных переговоров последних 5 минут полета. Экипаж понимал, что ситуация сложная. Бравурности в поведении и речах штурмана не было. Это был разговор человека, который понимает сложность ситуации, и, стараясь сохранить спокойствие у экипажа, говорил о том, что он обязательно выведет. Они вели себя очень достойно! У меня создалось впечатление, что приборы им показывали именно ТО, что не вызывало у них сомнения, несмотря на то, что за 2-3 минуты до их гибели прервалась связь с диспетчером. Самолет на скорости 280 км/час снижается, абсолютно не видя куда, и при этом прерывается, и дальше отсутствует связь с землей. Со слов выжившей стюардессы, посадка не была аварийной. Пассажирам не объявляли о возможной аварийной посадке – это подтверждает тот факт, что пилоты садились по приборам, ничего не подозревая. Считается, что есть очень похожие авиакатастрофы, которые закончились человеческими жертвами, и которые произошли именно по «вине погибшего экипажа». Совершенно 100% удобное заключение, поэтому для меня было очень странно увидеть на скамье подсудимых живых обвиняемых. Позиция самих подсудимых и их адвокатов однозначна. Виноват экипаж, и только он. Судебные заседания в Прионежском районном суде Республики Карелия по уголовному делу в отношении Шкарупы Владимира Федоровича – технического директора аэропорта «Бесовец», Пронина Владимира Евгеньевича – начальника службы метеорологического обеспечения этого аэропорта по ч.3ст. 263 УК РФ и Войтовского Эдуарда Александровича – начальника Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации по ч.3 ст. 293 УК РФ (халатность) начались в августе 2015г. Адвокат одного из потерпевших – Игоря Осипова, который потерял в авиакатастрофе жену и двоих детей: дочь и сына, так прокомментировал позицию обвинения корреспонденту «Республики» А.Залазаевой: «Погодные условия в день аварии были ниже установленных минимумов – это очевидно. Аэропорт в Петрозаводске должен был сообщить, что они вообще не могут принимать воздушные суда. То есть мы, как сторона обвинения, доказываем, что погодные условия были плохие. На данном этапе доказываем посредством показаний очевидцев, а потом уже будут объективные данные. Стороне защиты выгодно, чтобы погода была хорошая в тот момент, что все было нормально, все было видно. А это опять же приводит к тому, что причина – неправильные действия экипажа. Может быть, в действиях экипажа и были какие-то нарушения, но, как правильно сказала в ходе судебного заседания одна из потерпевших, если бы господин Войтовский не нарушил свою должностную инструкцию, если бы господа Пронин и Шкарупа не нарушали бы своих должностных обязанностей, этот самолет в небе над Петрозаводском вообще бы не появился. Следовательно, совершенно неважно, какие действия были предприняты экипажем. Самолет вообще не должен был подниматься в небо в силу того, что аэропорт не был готов принимать самолеты, аэронавигационное оборудование было неисправным и непригодным для эксплуатации. Господин Пронин и господин Шкарупа в апреле 2011 года подписали Акт о том, что аэропорт полностью готов к эксплуатации в весенне-летний период 2011 года, что не соответствовало действительности. Этот Акт составлялся комиссионно. Один из должностных лиц аэропорта должен был подписывать, а за него поставил подпись один из подсудимых. Этот Акт, в принципе, был сфабрикован, – уверен адвокат. Господин Войтовский сертифицировал данный аэропорт в июне 2009 года, чего не должен был делать. Мало того, сертификат действовал до 2014 года, и по правилам он обязан был проводить инспекторские проверки не реже одного раза в год. Но эти проверки с 2009 года по момент катастрофы вообще не проводились. Если бы господин Войтовский дал команду проводить инспекторскую проверку, все нарушения, которые были на тот момент, были бы выявлены и аэропорт закрыли бы. Вот прямая причинно-следственная связь между действиями подсудимых и авиакатастрофой. Все эти детали подтверждены документально» – прокомментировал адвокат Николай Шлыков. «В суде со свидетельскими показаниями выступили сотрудники аэропорта. Один из них отвечая на вопросы суда, признался, что изменил сведения о последней проверке оборудования аэропорта в журнале учета инспекторских проверок. Свидетель сообщил, что последняя проверка проводилась в 2009 году. После катастрофы он стер эту запись в журнале и внес сведения о том, что проверка была в 2011 году. Такие проверки должны проводиться сертифицирующим органом – Росавиацией – не реже одного раза в год. Также со свидетельскими показаниями выступили служащие военного аэродрома в Бесовце. По их словам, полеты военных самолетов в тот день совершались. Однако в 22:00 вышел приказ все полеты прекратить, потому что эксплуатационные минимумы аэропорта не соответствовали погодным условиям» - сообщил «Республике» Николай Шлыков. Аэропорт
В 2009 г. на цели модернизации оборудования аэропорта было выделено 180 миллионов рублей из Федерального бюджета. Недостатки, выявленные в ходе расследования в деятельности АУ РК «Аэропорт «Петрозаводск» и аэродромном обеспечении полетов: – «Международный аэродром Петрозаводск» не имеет сертификата МАК (на то время сертификация как международного у аэропорта должна была осуществляться МАК. Только с января 2016 года некоторые функции МАК были разделены между четырьмя ведомствами, одним из которых в настоящее время является Росавиация). (Исходя из этого следует, что собственник аэропорта Петрозаводска – Министерство экономического развития Республики Карелия, вводил в заблуждение всех(?); – «Международный аэродром Петрозаводск», в нарушение требований нормативных документов, не имеет сплошного ограждения всего периметра аэродрома, что делает возможным несанкционированное проникновение на ИВПП не только посторонних лиц, но и машин (из информации форума очевидно, что на взлетно-посадочной полосе молодежь пос. Бесовец даже устраивала гонки на своих автомобилях). – Приборы для определения нижней границы облаков, расположенные на приводах, как и само приборное обеспечение приводов, не было обеспечено защитой от несанкционированного доступа к ним, для перенастройки, так как не были подобающим образом закрыты и не были опломбированы. При отсутствии заграждения и надлежащей охраны объекта кто угодно, когда угодно мог проникнуть на территорию, и как угодно перенастроить оборудование. Этого при существующем положении дел никто не может опровергнуть; – Международный аэродром Петрозаводск не оборудован современной радиотехнической системой для захода воздушных судов на посадку – отсутствует посадочный локатор для гражданских судов (гражданские ВС используют только ОСП). (Однако, Петрозаводск, 21 июня, ИНТЕРФАКС СЕВЕРО-ЗАПАД: «Техническое состояние «Аэропорта Петрозаводск» отвечает всем международным стандартам, – заявил глава Карелии Андрей Нелидов на экстренном совещании по вопросам, связанным с авиакатастрофой. – Там установлено новое оборудование (?). Состояние аэропорта не могло стать причиной катастрофы, произошедшей с рейсом «Москва-Бесовец» – сказал он»); – Отсутствует план по содержанию и ремонту аэродрома совместного базирования, утвержденный генеральным директором автономного учреждения Республики Карелия «Аэропорт Петрозаводск» (АУ РК «Аэропорт Петрозаводск») и командиром в/ч 23326-2; – В инструкции по производству полетов (ИПП) в районе аэродрома Петрозаводск не внесены изменения минимума погоды на посадку, магнитного склонения, светотехнического оборудования, организации воздушного движения, данных об организациях, базирующихся на аэродроме. Представляемая в ИПП аэронавигационная информация неполная и недостаточная, так как не внесены изменения. (Это касается изменения магнитного склонения по курсу посадки разбившегося рейса). – Аэронавигационная информация, представленная в штурманской комнате (схема планирования воздушного движения, схема МВЗ), устарела, неполная, недостоверная и не соответствует положениям ФАП использования воздушного пространства (ФП ИВП-13 и других документов); – АУ РК «Аэропорт Петрозаводск» не внесено в перечень предприятий, базирующихся на аэродроме совместного базирования Петрозаводск. Данный факт сильно осложняет хозяйственную деятельность АУ РК «Аэропорт Петрозаводск»; – Укрепленные участки летной полосы перед торцами выполнены из асфальтобетона длиной 20 м, что не соответствует нормативным документам: необходимо иметь не менее 50 м (п.3.1.10 НГЭА). На концевых участках ИВПП нет уширений для разворота самолетов при отсутствии примыкающих к ИВПП рулевых дорожек (нарушение п.3.1.3. НГЭА). Ширина ИВПП в местах уширения должна составлять не менее 75 м для аэродромов класса «В»; – СПАСОП аэропорта не укомплектован личным составом согласно штатному расписанию: по штату 38 человек, в наличии 27 человек; – Отсутствует прямая связь между СПАСОП аэропорта и Единой службой спасения МЧС. План взаимодействия СПАСОП Аэропорта с МЧС требует переработки; – Из 9-ти щитов ориентиров видимости, установленных на аэродроме, на момент АП было освещено два щита: на расстоянии 700 и 1000 м от ОПН; – На международном аэродроме Петрозаводск отсутствуют приборы для определения видимости (гл. 6 НГЭА СССР); – Наблюдение за видимостью только с ОПН курса посадки 192 градуса и отсутствие у пункта наблюдения с МКп=012 градусов – курс посадки разбившего самолета (в нарушение требований п.6.2.1. НГЭА 1992 г.) не обеспечивает репрезентативность метеонаблюдений с МКп=012 как в сторону ВПП, так и в других направлениях; – Отсутствует прямая связь между синоптиком АМСГ и старшим диспетчером службы движения (п.11.2.1. НМО ГА-95); – Все технические средства метеослужбы, установленные на международном аэродроме Петрозаводск и используемые АМСГ, морально и физически устарели и требуют замены... И далее – больше 30 пунктов рекомендаций.
Экипаж Ту-134, выполнявший полет
Для экипажа Ту-134 посадка на аэродроме Бесовец была первой в их карьере. До этого никто из членов команды ни разу в жизни не приземлялся в Петрозаводске. Пилоты не были знакомы с полосой. Из рассказа брата бортинженера Александра Федорченко: «Они этим же бортом за несколько дней до гибели летали в Новосибирск. А в этот день были «дежурными» – по идее, не их очередь. Но так случилось – позвонили и предложили рейс(?). Экипаж согласился».  Экипаж: КВС – А.И.Федоров (справа) Семья бортинженера А.А.Федорченко
ЗАО «Авиакомпания «РусЭйр» - в настоящее время «АТЛАС ДЖЕТ»
(на момент проверки, связанной с катастрофой под Петрозаводском 20.06.2011 года) Информация о замене регулярного рейса РЛУ-243/244
на чартерный рейс ЦГИ-9605/9606
Американский социолог Джеймс Стаунтон проанализировал 50 авиа и железнодорожных катастроф. Он сравнивал число людей, попавших в катастрофу, количество погибших и вместимость транспорта. И сопоставил с самолетами и поездами, благополучно добравшимися до пункта назначения. Исследователь пришел к выводу, что в большинстве трагедий транспорт заполнен на 60%. И наоборот, если транспорт заполнен на 75 % - крушение маловероятно». Самолет Ту-134, совершавший рейс 20.06.2011 года был заполнен на 60,2%. В соответствии с расписанием «Лето-2011г» 20 июня 2011 года авиакомпанией ЗАО АК «РусЛайн» должен был выполняться регулярный рейс РЛУ-243/244 по маршруту Домодедово-Петрозаводск-Домодедово на воздушном судне CRJ-100/200. На рейс РЛУ-243 ЗАО АК «РусЛайн» продало 43 билета. Далее:
17.06.2011г. в связи с «производственной необходимостью» (из радиограммы РД № 171335 УУУУРЛУЬ) ЗАО АК «РусЛайн» отменило регулярный рейс РЛУ-243/244 на 20.06.2011 года по маршруту Домодедово-Петрозаводск-Домодедово на воздушном судне CRJ-100/200. Примечание:
Этой же радиограммой ЗАО АК «РусЛайн» известило также об отмене еще 2-х регулярных рейсов на 20.06.2011: РЛУ-135/136 Домодедово-Воркута-Домодедово и РЛУ-105/106 Домодедово-Чебоксары-Домодедово. ЗАО АК «РусЛайн» в этой радиограмме и последующей (№ 171406 УУУУРЛУЬ) известило аэропорты Домодедово и Петрозаводск о том, что вместо рейса РЛУ-243/244 20.06.2011 будет выполнен чартерный рейс ЦГИ-9605/9606 на ВС Ту-134 ЗАО «Авиакомпания РусЭйр». ЗАО АК «РусЛайн» (согласно письму «Пояснения по рейсу № ЦГИ-9605 20.06.2011 по маршруту Москва-Петрозаводск» Генерального директора ЗАО АК «РусЛайн») не могла заключить с ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» соглашение о совместном использовании воздушных линий, так как ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» не является авиакомпанией, выполняющей регулярные авиаперевозки. Поэтому ЗАО АК «РусЛайн» для сотрудничества с ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» выбрала такой вариант, как заключение между Авиакомпаниями вышеупомянутого договора аренды воздушного судна с экипажем (Договора фрахтования), что не запрещено положениями ст.632-641 Гражданского кодекса РФ и ст.104 Воздушного кодекса РФ. Однако, в соответствии с п.7-8 Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденных Приказом Минтранса России № 11 от 04.02.2003 (далее ФАП-11), эксплуатант (ЗАО АК «РусЛайн») обязан иметь воздушные суда на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании для выполнения воздушных перевозок планируемой программы полетов в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов для выполнения воздушных перевозок пассажиров. В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам. В соответствии с подпунктом «в» пункта 4 «Положения о лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров (за исключением перевозок, осуществляемых ВС государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы)» (далее – Положение о лицензировании), утвержденного постановлением Правительства РФ от 23 июня 2007 года № 397, лицензиат должен иметь воздушные суда на праве собственности или ином законном основании в количестве, достаточном (с учетом резервирования) для выполнения перевозок пассажиров в соответствии с формируемым лицензиатом расписанием регулярных воздушных перевозок пассажиров и программой выполнения нерегулярных воздушных перевозок пассажиров. Как выше уже было указано, ЗАО АК «РусЛайн» радиограммами отменило 3 регулярных рейса на 20.06.2011 и заменило их чартерными рейсами, из-за невозможности выполнения данных регулярных рейсов своими ВС. Учитывая изложенное, можно сделать заключение о невыполнении ЗАО АК «РусЛайн» в полном объеме требований п.8 ФАП-11 и подпункта «в» пункта 4 Положения о лицензировании при формировании расписания рейсов.
Таким образом, перевозка 43 пассажиров по маршруту Домодедово – Петрозаводск (Бесовец) 20 июня 2011 года выполнялась чартерным рейсом ЦГИ-9605 экипажем самолёта Ту-134А RA-65691 ЗАО «Авиакомпании РусЭйр», который был выполнен вместо регулярного рейса РЛУ-243, закрепленного за ЗАО АК «РусЛайн». По факту:
– CRJ вмещает 50 пассажиров + члены экипажа; – Ту – 134А вмещает: 68 мест, в том числе 12 мест салон первого класса + члены экипажа; – в связи с увеличившимся пассажиропотоком заменили регулярный рейс на чартер; – обосновали замену количеством пассажиров – 66 чел.; – в Домодедово на табло была размещена информация, что производилась не замена, а были объединены два рейса; – выжившие пассажиры свидетельствуют, что узнали о замене самолета и компании перевозчика, уже после того, как прошли регистрацию; – было продано билетов для 43 пассажиров; – на суде свидетель – бывший работник авиакомпании показал, и это подтверждено материалами дела, что замена борта произошла не по Договору фрахтования, а на основании трех радиограмм (спец. связь) и договорились в течение (судя по времени, отмеченному в радиограммах) 30 минут (долго не искали). Чем это можно объяснить? Как объяснить выполнение рейса самолетом Ту-134А, который был не догружен пассажирами (кто из маленьких компаний будет гонять полупустой самолет?) и за выполнение полета которого было оплачено 30 000 рублей? В чем заключалась прибыль? (Вероятно в завышенной стоимости судна и суммой страховки и перестраховки). Юридический адрес авиакомпании «РусЭйр»: г. Москва, ул. 4-я Тверская-Ямская, д. 2/11, стр. 2 Фактический адрес: Московская обл., аэропорт «Шереметьево», улица Авиационная, БЦ АЭРО Генеральный директор - Шанин Юрий Владимирович (после катастрофы был уволен). Документы подтверждающие полномочия руководителей:
Устав ЗАО «Авиационная компания Рус Эйр», утвержденный решением Общего собрания акционеров, протокол № 32 от 20.08.2007г. Назначение генерального директора подтверждено Протоколом общего собрания акционеров от 03.10.2008 года № 33. Руководящий персонал соответствует установленным квалификационным требованиям (п.19 ФАП-11). Документы о государственной регистрации:
Свидетельство Московской регистрационной палаты № 631.500 от 30.11.1994г., свидетельство о постановке на учет в налоговом органе от 09.12.2002г. № 008342080. Условия эксплуатации:
Аэропорт базирования – «Шереметьево». Внутренние и международные коммерческие воздушные перевозки, эксплуатация авиационной техники, техническое обслуживание авиационной техники. Регионы полетов:
Африка, Ближний Восток, Европа, страны Балтии, Индокитай, Россия, СНГ, Центральная и Юго-Восточная Азия. Типы эксплуатируемых воздушных судов:
Авиакомпания выполняет коммерческие воздушные перевозки на собственных и арендованных воздушных судах: Ту-134А-3(6ВС); Ту-134А(1ВС); Ту-134Б-3(1ВС); Як-40(1ВС); Як-42(4ВС). Воздушные суда зарегистрированы в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, имеют свидетельства о регистрации, Сертификаты летной годности, Удостоверения о годности по шумам на местности, Разрешение на использование радиостанций. Финансовое состояние ЗАО «Авиационная компания Рус Эйр»:
На период проверки задолженности по оплате труда на авиапредприятии отсутствуют. По начислению страховых взносов сверх ставки единого социального налога в пенсионный фонд РФ, предусмотренных статьей 4 Федерального закона № 155 от 27 ноября 2001 года, задолженности нет. По уплате сборов за аэронавигационное обслуживание полетов задолженности нет. Финансово-экономическое состояние ЗАО «Авиационная компания Рус Эйр» по показателям финансовой устойчивости и платежеспособности соответствует нормативным требованиям, предъявляемым к организациям гражданской авиации. Нарушения и недостатки, выявленные в ходе проверки организации
летной работы в ЗАО «Авиационная компания Рус Эйр»:
В авиакомпании «РусЭйр», которой принадлежал лайнер, разбившийся под Петрозаводском, заявили, что перед вылетом лайнер прошел осмотр и был технически исправен. В августе 2011 года Московской межрегиональной транспортной прокуратурой в ходе проведенной совместно со специалистами Ространснадзора и Росавиации проверки деятельности ЗАО «Авиационная компания «Рус Эйр»» выявлены многочисленные нарушения требований законодательства. Установлено, что при замене агрегатов на воздушных судах, в частности, во время предполетного обслуживания, сведения о замене агрегатов не вносятся в регистрационные журналы (?). Последнее оперативное обслуживание Ту-134 бортовой номер Ф-А1 выполнено 20.06.2011г.
Комиссии не представлены регистрационные журналы, в которых фиксировалось: 1. Кем проводилось предполетное обслуживание самолета (?); 2. Какие работы были выполнены при предполетном обслуживании(?); 3. Какие запасные части или узлы были заменены, отрегулированы (?) и.т.д. (Блогер 23.06.2011г. «А почему везде превалирует версия о посадке «не туда»? Имхо, более разумной представляется версия об ошибочных/не точных данных о высоте полета – это как раз объясняет завышенную вертикальную скорость, равно, как и отклонение от ВПП в момент катастрофы. Вот расшифруют самописцы – будут знать точно, какие были показатели, и что в этот момент творилось в кабине. А до этих пор нужно молча думать.») В результате проверки организации летной работы в ЗАО «Авиационная компания «Рус Эйр» выявлены факты нарушения (несоблюдения):
– Сертифицированных требований п.п. 14, 20, 40, 47, 48 ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11;
– п.п. 3.33.1-4, 3.34.1-4, 3.50, 3.81, 3.89, 3.90, 5.5, 5.7, 5.11, 5.12 (а), 5.26, 5.84, 5.92.2, 5.93, 5.94, 5.95 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128;
– статей 7, 8, 9, 68, 69, 71, 72, 76, 77, 78, 80, 87, 88, 89, 113-127 Федеральных правил использования воздушного пространства, утвержденных постановлением Правительства от 11.03.2010 № 138 в РПП авиакомпании;
– статьи 37 «Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства обороны РФ, Минтранса РФ и Российского авиационного-космического Агентства от 31.03.2002 № 136/42/51 в РПП авиакомпании;
– п.п. 11, 12, 13, 53(а), 66 «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ», утвержденного приказом Минтранса России от 21.11.2005 № 139 в ред. Приказов Минтранса России от 16.06.2008 № 91, от 15.05.2009 № 76, от 17.09.2010 № 201;
– статьи 124 Трудового кодекса РФ от 30.12.2001 № 197-ФЗ;
– п.п. 3.6, 4.1.2, 4.1.3, 5.3 Руководства по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях ГА РФ, утвержденного Распоряжением Минтранса РФ от 31.07.2001 № НА-296-р.
В соответствии с п. 107 подпунктов г, е, ж, з, н Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, процедуры сертификации», утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, с учетом факта авиационного происшествия, указанные нарушения могут являться основанием для введения ограничений в действие, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта. (ознакомлен генеральный директор Шанин Ю.В. (после катастрофы был уволен). А теперь, ВНИМАНИЕ! (из материалов Дела): 30 мая 2012 года следователем по особо важным делам Главного следственного управления Следственного комитете РФ полковником юстиции Избенко А.Н., после рассмотрения материала уголовного дела № 201/7113096-11 установлено, что в результате авиакатастрофы воздушного судна Ту-134А RA-65691, которое принадлежало ЗАО «РусЭЙР» на основании свидетельства о гос. регистрации прав от 17 декабря 2010г. Балансовая стоимость Ту-134А на 20 июня 2011 года составляла 16 278 708 руб. 99 коп.(!), ЗАО «Атлас Джет», являющаяся правопреемником ЗАО «Авиакомпания Рут Эйр» причинен имущественный вред, руководствуясь ст. 42 УПК РФ, ПОСТАНОВИЛ: Признать ЗАО «Атлас Джет» потерпевшим по вышеуказанному уголовному делу. ( подпись А.Н.Избенко - есть, печати Следственного комитета РФ – нет(?) Изучая материалы дела, рассмотрим Договор № 8-131/10 «Купли-продажи судов Ту-134А, узлов и агрегатов» от 13.0ктября 2010 г., подписанный от имени Продавца ген. директором ОАО «Авиакомпания «Татарстан» В.П. Портновым и от имени Покупателя ген. Директором ЗАО «Авиакомпании «РусЭйр» Ю.В. Шаниным; Предметом Договора была покупка трех самолетов Ту-134, узлов и агрегатов к ним. Среди трех самолетов есть и тот, на котором осуществлялся рейс в Петрозаводск 20.06.2011г. Цена Договора(!) на основании Приложения № 3 от 13.10.2010г. - 3 700 000 рублей! Три самолета – каждый по 1 миллиону рублей и узлы с агрегатами на 700 000 рублей! (?) Таким образом получается, что самолет купленный за 1 миллион рублей 13 октября 2010 года, через 8 месяцев ни только не подешевел, учитывая амортизационный износ, но и стал иметь балансовую стоимость – 16 278 708 руб. 99 коп.
Учитывая практику страхования, борт не только был застрахован, но и перестрахован в одной из крупнейших страховых фирм Великобритании! О каких убытках владельца судна может идти речь?
Есть люди, которые извлекли выгоду из гибели самолета и смерти моего мужа!
Полет
1) По заявлению Межгосударственного авиационного комитета МАК (МАК – коммерческое предприятие, которое на тот момент лицензировало международные аэропорты по многим составляющим, а затем при катастрофах, занималось поиском причин) «причиной катастрофы самолета Ту-134А при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете».
При ознакомлении с материалами дела и показаниями свидетелей, впрочем, как и с заключением МАК, сформировалось устойчивое понимание, что пилотов держали в ложном убеждении, что они находятся на «курсе» и «глиссаде».
(Обсуждение блоггеров на форумах зачищены и даже прослеживаются попытки исказить информацию, но это не изменяет общего понимания и только усиливает убеждение, что это не случайность):
21.06.2011 в 19:35 Тоже интересуют ответы на некоторые вопросы: 1.Почему вообще борт не отправили в Пулково по ухудшению метеоусловий? Экономия? Если я не ошибаюсь, вылет 19:30 UTC, катастрофа 20:55 UTC Если я не ошибаюсь, Ту-134, это - категория воздушного судна "D" Смотрим данные по аэродрому Петрозаводска "Бесовец" http://aviadocs.net/CAI/ao11-1008.pdf Посадка по ОСП Метеоминимум для категории D: ВПП 02: 165 * 3500 ВПП 20: 260 * 4000 Смотрим архив погоды в Бесовце (время UTC) http://avia.meteonovosti.ru/index.php?index=1&icao=ULPB&iso_cntr=RU UTC Нorizontal*VerticalCommentary 18:00 2100 * 100 сплошная облачность на 100 м временами видимость 1500 м дымка 19:00 300 * 170 сплошная облачность на 170 м без существенных изменений дымка 20:00 2100 * 160 сплошная облачность на 160 м временами видимость 1500 м дымка, дождь 21:00 700*100 вертикальная видимость 100 м без существенных изменений туман 22:00 Нет данных 23:00 3000 * 240 сплошная облачность на 240 м временами видимость 1500 м дымка, дождь 00:00 4000 * 260 значительная облачность на 330 м, сплошная облачность на 3000 м. Если я не ошибаюсь, вылет 19:30 UTC, катастрофа 20:55 UTC http://www.forumavia.ru/forum/9/5/6665361624462636752571308603895_8.shtml 2. Почему борт при таких условиях заводили на посадку с обратного курса, если ССО в полной мере адаптировано для посадки с прямого? 3. Почему диспетчер вовремя не заметил отклонения от глиссадной линии? 4. Почему пилоты шли с таким отклонением? Пройти БПРМ в таком случае они просто не могли, равно как и успеть настолько отклониться в случае нормального прохождения БПРМ. Судя по тому, что они шли с курсом, близким к посадочному, это отклонение было задолго до прохождения БПРМ. Перепутали огни полосы с огнями дороги в аэропорт? Маловероятно, учитывая высоту и дальность полёта в момент начала интенсивного снижения в тех метеоусловиях. «21.06.11 – 20:49 «Гражданские заходят с обоих направлений, насколько я знаю, в зависимости от направления ветра (опять же экономия?) Военные заходят только с прямого курса. С той стороны ВПП есть так называемая световая дорожка, которая визуально позволяет определить приближение к створу полосы, плюс стоят мощные прожектора, которые включаются при посадке бортов в ночное время независимо от метеоусловий. К тому же при посадке военных бортов помимо радиомаяков используются пеленгаторы и РСБН, которые обеспечивают очень высокий уровень безопасности при посадке. Ну и, конечно, есть ГРП, в составе которой работают очень опытные люди». 2) Перед вылетом КВС не получил правдивый прогноз погоды. Когда судно находилось в полете, прогноз ухудшился: была низкая облачность и туман. («Службами Петрозаводска экипажу был предоставлен неправильный прогноз погоды» «Метеорологические условия в районе аэродрома «Бесовец» на момент предполетной подготовки КВС счел достаточно безопасными, но еще до вылета погода под Петрозаводском кардинально изменилась. Однако соответствующей информации командир экипажа не получил и принял решение на вылет. Из показаний свидетелей в суде (Скорее всего время вылета было изменено) Для чего? – Для того, чтобы переложить ответственность за принятие решения на вылет на КВС. Если вылет откладывается на 20 или более минут, то вся ответственность за принятые решения ложится на КВС, в соответствии с авианормами и правилами, действующими в настоящее время… На момент посадки на глиссаде снижения самолета образовался туман и сплошная облачность высотой 30 – 40 метров. Видимость в районе взлетно-посадочной полосы составляла не более 500 – 700 метров. Помимо облаков, затруднения при посадке были вызваны плохим техническим оснащением аэродрома «Бесовец» и фактическим отсутствием при терминале штатного начальника метеослужбы. Прямая связь между старшим диспетчером, который должен был вести посадку Ту-134 и синоптиком авиационной метеорологической станции отсутствовала. Сам аэропорт не был оснащен приборами для определения видимости – из 9 щитов ориентиров видимости на момент происшествия было освещено только два» - Алексей Михалев Lenta. Ru 20.09.2011) Из материалов дела и показания свидетелей: Экипаж Ту-134А RA -65691, в процессе предполетной подготовки на аэродроме вылета (Домодедово), не получил правдивой информации о коррективе (изменении) прогноза погоды на время его запланированной посадки на аэродроме Петрозаводск. В Службе информационного обеспечения метеорологического обслуживания полетов ФГУ ГАМЦ Росгидромета аэропорта «Домодедово» на июнь 2011 года была установлена не лицензированная программа(!). Особенностью программы являлось, то, что коррективы прогноза погоды, поступая в метеослужбу обеспечения полетов, не высвечивались на общем табло перед дежурным метеорологом, а высвечивались в небольшом окошке, внизу, справа (из показаний свидетелей). Но, даже получив корректив погоды, дежурный метеоролог не передает изменения экипажу (самолетов много и т.д.) без запроса самого экипажа. Корректив погоды приходя, как бы прикрепляется к первичному запросу прогноза погоды. Именно поэтому, когда корректив по запросу не пришел, дежурный синоптик по внутреннему телефону вызвала к себе дежурного техника, который отвечал за программное обеспечение. (Из этой информации, лично мной, делается вывод, что КВС все же заходил повторно за уточнением погоды, что свидетелями по какой-то причине не подтверждается). Следствие установило, что корректив погоды был направлен из Петрозаводска, но он не дошел до КВС, т.к. дежурный телеграфист Петрозаводска, который передавал информацию с использованием унифицированного бланка (стаж работы более 40 лет, регулярно проходила повышения квалификации и аттестации), внесла информацию о коррективе, в котором округлила время корректива с нарушением установленных правил. Центральный компьютер, получив корректив прогноза погоды, выполненный с ошибкой, отправляет корректив, как СПАМ в «корзину». Как показывают свидетели, КВС не приходит к метеорологу «Домодедово» повторно, узнать о коррективе, но при этом, он созванивается с дежурным метеорологом Петрозаводска. Между ними происходит телефонный разговор по выяснению предполагаемого прогноза погоды на момент приземления. Причем, это не специализированная связь, переговоры никак не фиксируются, в связи с этим нет возможности документально (и этого никто делать не стал) подтвердить факт телефонного звонка именно КВС. КВС летел в Петрозаводск впервые. Дежурный метеоролог не мог знать его голос, чтобы точно идентифицировать его. Поэтому на суде он не мог подтвердить, что говорил именно с КВС – А.И.Федоровым, а не с кем-то другим. Не получает экипаж объективной информации о погоде и находясь в полете. При подлете к Петрозаводскому аэропорту, он так же не получает объективной информации о состоянии погоды. Как выяснило следствие и показывают свидетели на утреннем брифинге, в связи со сложными метеоусловиями, ожидаемом их ухудшении к вечеру, и ожидаемом ночном рейсе из Москвы (Почему его было необходимо принять???), был утвержден курс посадки с севера, (так садятся военные самолеты, но для этого самолет, летевший из Москвы (с юга), должен произвести заход с разворотом на 180 гр.), т.к. курс посадки с юга более технически сложен из-за необеспеченности навигационным оборудованием, отсутствием необходимых возможностей для маневра и именно по южному курсу часты низкие и плотные туманы, в связи с наличием реки Шуя и т.д. Но, по какой-то причине дежурный диспетчер меняет курс посадки (?), не сообщив об этом дежурному метеорологу(!), который продолжает ему передавать сведения о погоде в отношении другого курса посадки – утвержденного на утреннем брифинге. (Показания свидетелей на суде отличаются от показаний во время следствия, многие свидетели, ссылаясь на то, что прошло много времени, впадают в коматоз, некоторые избирают очень интересную тактику «включения дурака»: на вопрос обвинения они дают ответы, устраивающие сторону обвинения, на вопросы защиты, они дают показания, устраивающие сторону защиты. Показания многих свидетелей отличаются заученностью формулировок в отношении вины экипажа). 3) Экипаж садился по приборам, в которые были введены географические координаты навигационных точек, однако при этом воздушное судно отклонилось вправо от оси посадочной полосы на 270 м. Уклонение, по версии МАК, возникло из-за использования не тех координат (по показаниям одного из свидетелей, на том курсе, по которому заходил самолет, изменилось магнитное склонение еще в 2003 году – это было необходимо срочно отразить в НОТАМ, но этого до катастрофы сделано не было. Не имелось информации об изменении магнитного склонения и в посадочной документации, которая имелась на борту самолета). Экипаж заходил на посадку, не имея информации об изменении магнитного склонения на курсе посадки. Его отклонение вправо, как раз и совпадает с количеством градусов на которое изменилось м.с., по заключению МАК: «а также не учета экипажем уменьшения угла сноса воздушного судна в результате ветра», хотя по показаниям «необработанных» очевидцев был штиль. Наличие сильного ветра и плотного тумана одновременно не бывает. (Что касается погодных условий, то, хотя они и были сложными (шел дождь, стоял туман), диспетчер Сергей Шматков, обслуживающий этот рейс, заявил, что машину все равно можно было удачно посадить, и он до последнего убеждал пилотов уйти на второй круг (вы не видите противоречий в сказанном?). «Плохая видимость из-за густого тумана – всего 2100м, темнота, сложная погода. Но Федоров (командир экипажа) ответил, что будет сажать самолет вручную (а как можно еще?), – цитирует его одно из информагентств. – Я не могу сказать, что на аэродроме вообще ничего не было видно. Это называется минимальные условия видимости. В принципе, в таких условиях посадить лайнер можно». Как сказал Шматков, во время последнего радиообмена экипаж не сообщал о проблемах или сбоях – пилот лишь доложил, что находится «на курсе». По словам диспетчера, после этого он должен был увидеть приближающийся лайнер, но этого не произошло. Ту-134 пропал с радаров(?) и связь с ним прервалась. (Из прослушанных последних 5-7 минут полета (из 30-38 минут записи магнитофона, который был в кабине пилотов), которые мне удалось дважды прослушать в Следственном комитете, по ответам КВС можно сделать вывод о том, что диспетчер сажал их до последнего момента, давая вводные). О катастрофе диспетчер Шматков (с его слов) узнал от спасателей». (Как пострадавшей, до настоящего момента, мне не дали прослушать магнитофонную запись переговоров диспетчера и экипажа). Текст переговоров был зачитан в судебных слушаниях с распечатанной формы. К моему сожалению, этому нельзя верить. Солгавший однажды – солжет и много раз… Я совершенно уверена, что «эксперты» и органы расследования внесли значительные коррективы в переговоры. Это становится понятно, когда речь заходит о заправке топливом самолета и пьянстве штурмана. (с форума: «21.06.11 – 20:51 «Неужели никто не обратил внимание на интервью диспетчера? В видео от Lifenews... Не находите ничего странного или противоречивого в его рассказе? И я не думаю, что он так говорит, потому что находится в шоковом состоянии и т.п. Я там был и был понятым при осмотре территории… Исходя из элементарных логических выводов перепутать ВПП действительно невозможно, именно перепутать! И ЛЭП совершенно там не причем, Ту-134 начал сшибать деревья еще до нее, да и та придорожная ЛЭП никак не связана с аэродромом… Всем выгодно свалить вину на мертвых пилотов!» О чем спор? 43 пассажира на CRJ взлетали? Взлетали. Вместе с экипажем. Экипаж меньше, чем на Ту-134. Т.е. 50 человек покрывало всех. Из этого следует вывод, что озвученная причина про смену самолета просто отговорка… «Исторически военные самолеты всегда садятся и взлетают с Севера на Юг, для них неважно направление ветра. И системы посадки военных работают только в одном направлении» «Вот об этом-то я писал несколько ранее. При посадке самолета северным курсом диспетчер может контролировать его положение относительно полосы с точностью до 1,5 метров. Это не я придумал. Это сказали пилоты-пенсионеры, которые очень хорошо знают аэродром Бесовец. Этот-же самолет заходил на посадку южным курсом. Где только два привода и больше ничего…» «12.07.2011 – 09:41 «В теме писалось уже о том, что заходят на посадку с обеих сторон. Расторможен-то все равно ОДИН конец ВПП. Я бы и ни к чему, пока мне не подсказали. И собственно, после того как увидел следы на полосе, назрел вопрос. Точнее парочка: - почему заход самолета построен не с того краю ВПП где тормозят все? - и если заход возможен с обоих сторон, почему, все-таки расторможен один край? ИНФОРМАЦИЯ СТЕРТА Ведь один самолет оставляет следов на полосе по любому. Учитывая регулярность рейсов и возможности заходить со всех сторон, оба края ВПП должны быть в черных следах, однако край полосы, ближний к поселку (южный) – девственно чист…» «Ближний маяк скорее всего был выключен». ИНФОРМАЦИЯ СТЕРТА «Вот мы и получаем, халатность, разгильдяйство и помноженные на это все амбиции + да, желание экономии топлива. Судя по взрыву его было достаточно. (по показаниям очевидцев, не прошедших «обработку», было два подобия ХЛОПКА») ИНФОРМАЦИЯ СТЕРТА «А еще то, что должны были с другой стороны заходить на посадку, по другому курсу.» ИНФОРМАЦИЯ СТЕРТА «…тут пишут про один радиомаяк приводной. Судя по дальности и направлению, он попутно может дальним приводом являться. По крайней мере, выдерживая эмпу при кур 0 или 180 теоретически выходишь строго по осевой. И высоты ступенями, отмеряя время, снимаешь. Но опять же, MDH тут за сотню метров должен быть. Никаких упоминаний про ILS нету. То есть, никаких точных заходов, одни не точные. 4) Кроме этого, определенное время, около семи секунд, экипаж потерял на поиск визуального контакта с землей, пытаясь определить на глаз, под ними полоса или нет. Из-за этого экипаж прошел 100-метровую точку принятия решения, а второй пилот не доложил командиру, что снижение является слишком крутым. 5) Не был выполнен уход на второй круг, когда в кабине при снижении до 60 м сработала сигнализация «Опасная высота» (?). 6) Эксперты установили, что причиной крушения стала также непринятие экипажем решения об уходе на запасной аэродром, если туман не рассеется. 7) Взаимодействие между членами экипажа МАК признал неудовлетворительным. 8) По данным экспертов, КВС в ходе полета подчинился штурману, «проявившему повышенную активность» (?). 9) Возможно, это объяснялось тем, что штурман находился в состоянии легкого опьянения. В его крови судмедэксперты потом? обнаружили 0,81 промилле алкоголя. (Информационное агентство «РИА «Новости» опубликовало 20.09.2011 г. интервью летчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Константина Малинина «Опьянение штурмана не было главной причиной крушения Ту-134». Он отметил, что главной причиной крушения Ту-134 в Карелии стало то, что экипаж заходил на посадку по GPS без использования автоматического радиокомплекса (АРК). Дело в том, что GPS (находится у штурмана) дает показания только в горизонтальной плоскости, то есть показывает путь, а АРК (находится на панели у командира) ориентируется на ближний и дальний привод и автоматически показывает направление и высоту. Штурман «не находится в контуре управления», и командир может проигнорировать его замечания».) 10) Штурман использовал информацию со спутниковой навигационной системы KLN-90В, в нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134. (Суду до настоящего времени не представлен как вещественное доказательство – навигатор, либо то, что от него осталось. Вывод МАК, делает на основании умозаключения, сделанного членами комиссии, по анализу произнесенной штурманом фразы: «Я тебя точно выведу»). (С форума блоггеров: «150 м – огромное отклонение. GPS имеет официальную точность 33 метра, на нашей широте не более 8м. Глонасс 8м по сравнению с GPS. В реальности эта точность намного выше. Дискретность определения положения даже на любительском приемнике 0,5с, на таком большом расстоянии, даже при скорости 200-300 км ошибка в определении места будет совершенно незначительной, ну никак не 150м!!! Неизвестно, что за приемник был на борту, но в любом случае не заметить такое отклонение от маршрута было невозможно!!! А еще есть бортовой радар. У диспетчера на радаре точность определения положения самолета относительно линии посадки в пределах метра. Отсюда вывод: несколько человек – пилоты и диспетчер, не могли допустить столько ошибок одновременно. Следовательно, можно предположить, что имело место преднамеренное введение или отключение приборов. Это могла быть постановка помех, и совсем не простым оборудованием, чтобы вызвать отклонение показаний GPS (технически это возможно) ИНФОРМАЦИЯ ЗАЧИЩЕНА и (или) какие-то неисправности с наземным радаром или диспетчер все видел и знал, что он делает. ИНФОРМАЦИЯ ЗАЧИЩЕНА. такие аварии, по опыту Перми (генерал Трошев), под Смоленском (Качинский) просто так не случаются, тем более по такому одинаковому сценарию. ИНФОРМАЦИЯ ЗАЧИЩЕНА кстати, в новостях прошла инфо, что самолет сбил машину на дороге с работником мвд. не он ли занимался постановкой помех? Оборудование достаточно компактное, чтобы в машине разместить ИНФОРМАЦИЯ ЗАЧИЩЕНА в машине мог находиться не маяк, а прибор, выдающий на одном из каналов системы GPS (их 16 всего – 4 основных и для передачи корректирующей) ложную информацию о корректировке позиции, т.е сдвиг навиг. параметров, т.е местную поправку координат, которая зависит в свою очередь от большого кол-ва причин – расположение и кол-во спутников, коррекции по каждому спутнику, коррекции на отклонение магнитным полем Земли в данной области. Коррекции по текущему прохождению радиоволн и пр. Любительские навигаторы принимают – 8 каналов, профессиональные – 16. Вчера от места катастрофы до кладбища пешком шел. Там оптика прямо на земле валяется, почти с километр. Аналогичную тему на вип-форуме удалили.
|
|