proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Авторские права
  Агентство  ПРоАтом. 28 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[17/05/2023]     Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение

Ю.Е. Крылов, к.т.н. Институт проблем транспорта им. Н.С.Соломенко РАН

Сейчас существует необычайно большое число исследований на тему экономичности и энергоэффективности электромобилей. И голоса исследователей почти поровну разделились. В исследованиях пессимистов аргументация часто предвзята, и всегда можно заметить политэкономический заказ на лоббирование интересов автопроизводителей, нефтяников и политических руководителей стран с «нефтяной экономикой». Это связано и с социальными последствиями сокращения большого числа рабочих мест при перестройке мировой транспортной энергетики.


Но одновременно с оздоровлением энергетики жизнь всё равно заставит решать и социальные проблемы. Примерно так же, как и с грядущей массовой роботизацией производства. В данной статье на основании анализа сторонних исследований и собственных расчётов по известным статистическим данным представлена оценка энергоэффективности электрификации автотранспорта.

Количество электроэнергии для зарядки электромобилей и оценка её стоимости в сравнении с топливом автомобилей

Один из уязвимых вопросов - сколько потребуется электроэнергии для зарядки автомобилей. И хватит ли ее при замене всех автомобилей на электромобили.

По данным агентства «АВТОСТАТ» на 1.01.2015 [1] в РФ насчитывается 40,8 млн легковых автомобилей, израсходовавших 30,3 млн тонн топлива (46,3% всего потребленного топлива). Всего транспортом потреблено топлива на 2,7 трлн рублей (Qt), значит на топливо для легковых автомобилей (Ql) затрачено 46,3% от указанной суммы, что составляет: Ql = Qt × 0,463 = 1,25 трлн руб. В действительности эта сумма еще больше, ведь легковой транспорт потребляет наиболее дорогие виды топлива. Если 40,8 млн легковых автомобилей израсходовали 30,3 млн тонн топлива за год, то средний годовой расход топлива одним автомобилем (Rср) составил: 𝑅ср = 30,3/40,8 = 0,74 т. При среднем пробеге легкового автомобиля в год в 15000 км (по данным «АВТОСТАТА»), среднесуточный пробег (Lcc) 15000/365 ≈ 40 км.

Для оценки максимального количества электроэнергии, необходимого для зарядки электромобилей, предположим, что все легковые автомобили с ДВС заменены электромобилями с аналогичным годовым пробегом.

Пробег электромобиля Tesla Model S c батареей емкостью 85 кВт·ч декларирован в 500 км. Оставляем 20% – неснижаемый заряд батареи, тогда расходуемая емкость батареи Еб составит: 0,8 × 85 = 68 кВт∙ч, тогда гарантированный пробег (Lг) 500 × 68/85 = 400 км. При суточном пробеге автомобиля Lcc , равном 40 км, батарею необходимо заряжать с периодичностью (𝜋) каждые 10 дней: 𝜋 = 𝐿г/𝐿сс = 10 дней. Следовательно, для годового пробега в 15000 км электромобилю потребуется n полных зарядок батареи: 𝑛 = 365/𝜋 ≈ 37 зарядок.

Количество электроэнергии для зарядки всех электромобилей в году (Е) составит: 𝐸 = 40,8𝑛 × 1,2𝐸б = 123 787 200 000 кВт·ч или 123787,2 ГВт·ч, то есть ~ 13% годового потребления электроэнергии в РФ.

Затраты на зарядку легковых электромобилей в течение года (Qз) составят: 𝑄з = 𝐸 × 𝑄𝑖 = 123787200000 × 4,18 = 517430496000 руб. = 517,4 млрд руб, где E – количество электроэнергии для зарядки всех электромобилей в году, кВт·ч, Qi – стоимость 1 кВт·ч = 4,18 руб. (для физ. лиц в 2015 г.).

По сравнению с затратами на топливо автомобилей 𝑄𝑙 =1,25 трлн руб. затраты на электроэнергию для зарядки электромобилей в 2,5 раза ниже!

Можно посчитать по-другому: 30,3 млн тонн топлива, израсходованных легковыми автомобилями в РФ в 2015 г., это 43,29 млн л бензина, приведенного по цене к АИ-92, плотностью 0,7 кг/л. При стоимости бензина 34,21 руб/л в 2015 г. стоимость всего израсходованного бензина составляет: Ql = 0,04329 × 34,21=1,48 трлн руб. Количество электроэнергии для зарядки всех электромобилей в году составляет 123787,2 ГВт·ч.

По сравнению с затратами на топливо автомобилей 1.48 трлн руб. затраты на электроэнергию для зарядки электромобилей в 517,4 млрд руб. почти в 3 раза ниже.

Конечно, расчеты носят приблизительный характер.

Необходимо учесть еще один факт – затраты электроэнергии нефтедобывающими, нефтетраспортными и нефтеперерабатывающими компаниями, ~ 73 млрд кВт·ч в год. Энергозатраты на добычу нефти и газоконденсата составляют ~ 117 кВт·ч/т.

Добыча нефти и газового конденсата в России в 2022 г. выросла на 2,1%, до 534 млн т. [3]. Следовательно, только на добычу расходуется электроэнергии (Едн): 𝐸дн = 534 млн т × 117 кВт·ч/т = 62,5 млрд кВт·ч. Потребление электроэнергии в РФ на транспортировку нефти и нефтепродуктов по трубопроводам в 2021 г. составило 15,3 млрд кВт·ч [4]; потребление электроэнергии на НПЗ в РФ в 2019 г. составило ~ 2 млрд кВт·ч.

На НПЗ на переработку 1 тонны нефти в нефтепродукты требуется 5-7 кВт·ч электроэнергии, для производства современных видов топлива – 80-100 кВт·ч [5]. С расчетом 7 кВт·ч/т, при переработке 285,1 млн т нефти в 2019 г. [6] потребуется электроэнергии: 285,1 млн т × 7 кВт·ч/ т = 1,995 млрд кВт·ч.

Найти данные по затратам электроэнергии на перевозку нефтепродуктов по железной дороге затруднительно. Но с учетом того, что в 2018 г. объём грузоперевозок РЖД составил 1,2915 млрд т, а доля перевезенных нефтепродуктов – 236,6 млн т (~ 18%) [7], и если эти нефтепродукты не перевозить, то потребление электроэнергии РЖД тоже снизится на 10-15%.

Таким образом, если учитывать затраты электроэнергии нефтедобывающими, нефтетранспортными (в том числе, РЖД) и нефтеперерабатывающими компаниями, то есть минимизировать их за ненадобностью производства бензина при переходе на электродвижение, то генерации дополнительной электроэнергии для зарядки батарей электромобилей не понадобится.

Дополнительная электроэнергия может понадобиться при опережающих темпах электрификации транспорта над темпами электрогенерации. Где взять дополнительные объемы электроэнергии?

Рассмотрим типовой суточный график активной нагрузки потребителя, который приведен на рис. 1 [8].

Рис. 1. Суточный график активной нагрузки потребителя

Площадь под графиком (зеленая) соответствует суточному (годовому) потреблению электроэнергии – 80%, площадь над графиком (голубая) – резервная энергия – 20%, которая не используется в ночные часы и в дневные часы спада пиковых нагрузок.

В ночные часы с 22 ч до 6 ч резервная энергия составляет 13%. Если за год потребляется 1 035 200 ГВт·ч (80% производимой электроэнергии), то 13%-ный резерв непотребляемой электроэнергии в ночное время (Ен) = 1 035 200 × (0,13/0,8) = 168 220 ГВт·ч, а в течение суток 20%-ный резерв (Ес) = 1 035 200 × (0,2/0,8) = 258 800 ГВт·ч. В дневное время резерв, (Ед) составляет: 𝐸𝑐𝐸н = 90 580 ГВт·ч.

Дневной резервной энергии (nд) хватит для зарядки в дневное время ~ 70% парка электромобилей, а ночной резервной энергии (nн) – для зарядки в ночное время 140% парка электромобилей: 𝑛д = 𝐸д/𝐸 × 100 = 90580/123787,2 ∙ 100 ≈ 70%, 𝑛н = 𝐸н/𝐸 × 100 = 168220/123787,2 ∙ 100 ≈ 140%.

Таким образом, переход на электродвижение позволит не только полностью исключить потери энергии на производство углеродных топлив и их сжигание автомобилями, но и получить дополнительную выгоду на потреблении электроэнергии за счёт более эффективного использования её вырабатываемых, но невостребованных запасов. Другими словами, электроэнергия для зарядки электромобилей уже есть, она с выгодой могла бы потребляться электромобилями, но не используется по назначению.

Сравнение энергозатрат автомобиля с ДВС и электромобиля

Можно использовать аккумуляторные батареи, водородные топливные элементы, можно возить водород в баллонах, можно изобретать ионные или какие-то другие двигатели, но главным остается вопрос, что экономичнее, какая энергия дешевле или может более эффективно использоваться.

Сравним общие энергозатраты на передвижение автомобиля с ДВС и электромобиля, упростив расчеты исключением затрат энергии на добычу, первичную очистку и транспортировку энергоресурсов.

Автомобиль с ДВС

 При расходе бензина АИ-95 (Rг) автомобилем Honda Civic по городскому циклу ARDC, в 10,17 л/100 км и 7 л/100 км на автомагистрали (Ra) [9] при плотности бензина, ρ = 0,75 кг/л и удельной теплоте его сгорания q = 44 МДж/кг (а не 43 МДж/кг, как в [9]), энергозатраты составят:

– для городского цикла (Ег) МДж/100 км: 𝐸г = 𝑅г × 𝜌 × 𝑞 = 10,17 × 0,75 × 44 ≈ 336 МДж/100 км,

– на автомагистрали (Еа) МДж/100 км: 𝐸а = 𝑅а × 𝜌 × 𝑞 = 7 × 0,75 × 44 = 231 МДж/100 км. Для получения 1 л бензина на НПЗ при удельной теплоте сгорания нефти q = 44 МДж/кг и 50%-ном выходе бензина требуется Енпз = 3,96 МДж энергии [9] (с поправкой на АИ-95). Тогда прибавка энергозатрат на производство бензина к энергозатратам на движение авто составит:

— для городского цикла ARDC (Енпз г) МДж/100 км: 𝐸нпз г = 𝐸нпз × 𝑅г = 3,96 × 10,17 = 40,27 МДж/100 км,

— на автомагистрали (Енпз а) МДж/100 км: 𝐸нпз а = 𝐸нпз × 𝑅а = 3,96 × 7 = 27,72 МДж/100 км. В итоге, энергозатраты автомобиля Honda Civic на пробег в 100 километров с учетом энергозатрат на производство бензина составят:

— для городского цикла ARDC – 𝐸г + 𝐸нпз г = 336 + 40 = 376 МДж/100 км;

— для автомагистрали – 𝐸а + 𝐸нпз а = 231 + 28 = 259 МДж/100 км.

Как предложено в [10], конечную энергетическую эффективность можно оценить в количестве километров пробега автомобиля на единицу начальной энергии исходного топлива, то есть в км/МДж: — для городского цикла ARDC – 1/3,76 = 0,27 км/МДж; — для автомагистрали – 1/2,59 = 0,39 км/МДж; Для справки: в [10] конечная энергетическая эффективность автомобиля с расходом в 4 л/100 км с учетом энергетической эффективности производства бензина и его транспортировки к АЗС на территории РФ оценивается в 0,6 км/МДж.

Электромобиль

Электромобиль Kia Soul EV при движении по городу в цикле ARDC расходует 23,7 кВт·ч на 100 км, а по автомагистрали со скоростью 120 км/ч расход повышается до 30,9 кВт·ч на 100 км. Зимой отопитель в 5 кВт в годовом цикле в среднем добавит к расходу энергии электромобиля примерно 10%, плюс 15% потерь при зарядке батареи. В итоге энергозатраты составят [9]: — для городского цикла ARDC – 𝐸г = 30 кВт·ч/100 км: (108 МДж/100 км); — для автомагистрали – 𝐸а = 39 кВт·ч/100 км: (140 МДж/100 км). Для выработки 1 кВт·ч электроэнергии на тепловой электростанции расходуется 9,7 МДж энергии [9] без учета потерь в электросетях при ее передаче (затраты на транспортировку энергоресурсов из наших расчетов исключены). С учетом затрат в 9,7 МДж на выработку 1 кВт·ч на электростанции общие энергозатраты составляют: — для городского цикла ARDC – 9,7 × 𝐸г = 9,7 × 30 = 291 МДж/100 км; — для автомагистрали – 9,7 × 𝐸а = 9,7 × 39 = 378 МДж/100 км. Или: — для городского цикла ARDC – 1/2,91 = 0,34 км/МДж; — для автомагистрали – 1/3,78 = 0,26 км/МДж.

Соотношение энергозатрат для городского цикла в пользу электромобиля: — затраты автомобиля 0,27 км/МДж и электромобиля 0,34 км/МДж. (0,34 − 0,27)/0,34 × 100 = 21%. Соотношение энергозатрат для трассы в пользу автомобиля: — затраты автомобиля 0,39 км/МДж и электромобиля 0,26 км/МДж (0,39 − 0,26)/0,39 × 100 = 33%.

То есть по данным [9], получается, что по городу электромобиль на 21% экономичнее, а по трассе – на 33% затратнее.

Согласно [11] расход условного топлива на ТЭЦ на производство 1 кВт·ч электроэнергии составляет 203,97 г.у.т./кВт∙ч или 5,98 МДж, а не 9,7 МДж. Тогда с учетом затрат в 6 МДж на выработку 1 кВт·ч на электростанции общие энергозатраты гораздо меньше и составляют: — для городского цикла ARDC – 6 × 𝐸г = 6 × 30 = 180 МДж/100 км; — для автомагистрали – 6 × 𝐸а = 6 × 39 = 234 МДж/100 км, или: — для городского цикла ARDC – 1/1,80 = 0,55 км/МДж; — для автомагистрали – 1/2,34 = 0,43 км/МДж; Соотношение энергозатрат для городского цикла в пользу электромобиля: — затраты автомобиля 0,27 км/МДж и электромобиля 0,55 км/МДж. (0,55 − 0,27)/0,55 × 100 = 51%.

Соотношение энергозатрат для трассы в пользу электромобиля: — затраты автомобиля 0,39 км/МДж и электромобиля 0,43 км/МДж (0,43 − 0,39)/0,43 × 100 = 9,3%, что в 2 раза экономичнее автомобиля с ДВС в городе и на 9% – на трассе.

По заявленным техническим характеристикам Kia Soul EV: емкость батареи – 27 кВт·ч, запас хода в городском цикле – 200 км. Тогда расход электроэнергии на 100 км в 2 раза меньше и составит 13,5 кВт·ч/100 км. Проведенное исследование Института транспорта Технического университета Дании (Danmarks Tekniske Universitet) [12] показало, что расход электроэнергии электромобилями выше заявляемого производителями почти на 50% (точнее – на 46,4%). Тогда реальный расход электроэнергии (Еэ) Kia Soul EV, увеличенный на 46,4%, составляет: 𝐸э = 13,5 × 1,464 = 19,8 кВт·ч/100 км, а никак не 30 и 39 кВт∙ч/100 км, как в [9]. Что с учетом затрат в 6 МДж на выработку 1 кВт·ч на электростанции составит: 6 × 𝐸э = 6 × 19,8 = 119 МДж/100 км, или: 1/1,19 = 0,84 км/МДж.

Это в 1,5 раза меньше значений расхода Kia Soul EV и в 2 раза меньше расхода автомобиля с ДВС Honda Civic, которые приведены в [9]!

Для справки: в [10] конечная энергетическая эффективность электромобиля оценивается не более 0,5 км/МДж, с учетом того, что основным источником электроэнергии в РФ являются тепловые электростанции (ТЭС) с долей 68% от общего производства электроэнергии в стране и средним для страны КПД 33%, а также с учётом полных потерь при передаче электроэнергии по электросетям. То есть автомобиль с ДВС, начиная с расхода бензина в 4 л/100 км и менее с энергоэффективностью в 0,6 км/МДж эффективнее электромобиля.

Исследование [12] имело широкий охват: 741 водитель тестировали более двух лет 200 автомобилей марок Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV и Peugeot iOn на дорогах Дании. Результаты показали вместо заявленного производителями потребления в 125 Втч/км реальное потребление в 183 Втч/км. Эти данные получены по результатам проезда немногим более чем 2,3 млн км. Важно, что в отличие от автомобилей с ДВС возрастание расхода со скоростью сравнительно небольшое. Так, потребление при средней скорости 25 км/час идентично потреблению при 100 км/час. Также температура играла важную роль: в теплое время года среднее потребление составило 168 Втч/км, в холодное — 225 Втч/км (почти на треть выше).

В исследовании датчан приводится значение среднего потребления электроэнергии электромобилем в холодное время года 22,5 кВт·ч/100 км (1,23 км/МДж). Примем это значение расхода для городского цикла, а для автомагистрали, согласно испытаниям [9], увеличим его на 30% до 29,3 кВт·ч/100 км (1,05 км/МДж).

В результате освоения и внедрения новых технологий (а оно неизбежно потому, что износ тепловых электростанций в РФ достиг критического уровня) должно быть обеспечено достижение следующих основных целевых показателей технического уровня электроэнергетики (Таблица 1) [11].

Таким образом, ожидаемое повышение эффективности ТЭС реально в недалеком будущем. Здесь полное согласие с автором [9]: «…Что касается работы ТЭЦ, то тут ситуация также вполне оптимистичная. Современные энергоблоки имеют КПД в полтора раза больший, чем у тех, которые сейчас находятся в массовой эксплуатации. Например, на московской ТЭЦ-26 был недавно запущен новый парогазовый блок на 420 МВт, КПД которого может достигать 60% против 30-45% у других. Причем новые блоки будут приходить на замену старым, которые во многих случаях близки к выработке своего ресурса, а значит, их замена не за горами…». При росте коэффициента полезного действия ТЭС с 37% до 44% (табл. 1) пропорционально сократится удельный расход энергии на выработку 1 кВт·ч и составит не 9,7, а 8,2 МДж/кВт·ч. Тогда расход электроэнергии для испытуемого электромобиля Kia Soul EV составит: — для городского цикла ARDC – 8,2×22,5 = 185 МДж/100 км; — для автомагистрали – 8,2×29,3 = 240 МДж/100 км, где 22,5 и 29,3 кВт·ч/100 км – принятые по данным исследований Института транспорта Технического университета Дании значения расходов электроэнергии для городского цикла и для автомагистрали, соответственно.

Это в 2 раза меньше значений расхода автомобиля с ДВС в городе и на 8% – по трассе, приведенных в [9].

Особые условия для развития электродвижения на транспорте возможны в регионах с электрогенерацией на АЭС. При получении экологически чистой электроэнергии от АЭС экологическая чистота тандема электротранспорт+АЭС вне конкуренции. Следует отметить, что для регионов и местностей с недостатком электроэнергии для обеспечения развития электротранспорта особую актуальность приобретает электрогенерация с использованием транспортных реакторов малой мощности, задел по которым в нашей стране имеется. По себестоимости генерации электроэнергии АЭС на втором месте после ГЭС в РФ [13]. А с учетом широкого внедрения транспортных ядерных установок малой мощности для генерации электроэнергии существенно снизятся и затраты на передачу электроэнергии за счет сокращения длины линий электропередач.

Еще один расчет. Выше приведены энергозатраты автомобиля Civic на пробег в 100 км по автомагистрали с учетом энергозатрат на производство бензина – 259 МДж. Чтобы зарядить батарею электромобиля Tesla Model S емкостью в 85 кВт·ч, потребуется (за вычетом неснижаемого 20% заряда батареи и с учетом двадцатипроцентных тепловых потерь при зарядке) 82 кВт·ч электроэнергии. При фактическом пробеге на одной зарядке 400 км (а не 500 км по паспорту) расход энергии на 100 км в 4 раза меньше и составляет: 82/4 = 20,5 кВт · ч/100 км. С учетом затрат на производство электроэнергии на ТЭС в 8,2 МДж/кВт·ч в перспективе общие энергозатраты электромобиля составят: 20,5 × 8,2 = 168 МДж/100 км. Что также сохраняет преимущество в энергоэффективности за электромобилем (168 против 259 МДж/100 км).

Если посмотреть на затраты глазами владельца

С учетом приведенного расчета количества электроэнергии, необходимого для полной зарядки батареи электромобиля Tesla, энергетическая эффективность электромобиля, выраженная в количестве километров пробега автомобиля на единицу начальной энергии исходного топлива, то есть в км/МДж: 82/400 = 0,205 кВт∙ч/км = 0,738 МДж. Следовательно, на 100 км пробега электромобиль затрачивает 20,5 кВт∙ч. При стоимости 1 кВт∙ч для физических лиц в 4,18 руб стоимость пробега в 100 км составляет: 20,5 × 4,18 = 85,69 руб.

Сравнимый по мощностным характеристикам кроссовер Infiniti QX56 AT имеет средний расход бензина 11,8 л на 100 км. При цене бензина АИ-95 в 2015 г. 37,13 руб./л стоимость пробега на 100 км составит 438,13 руб. – в 5 раз дороже.

Эффективность органического топлива и электроэнергии

 Теплота сгорания бензина составляет 44 МДж/кг (33 МДж/л). При расходе бензина 10 л/100 км затрачивается 330 МДж энергии. На НПЗ для получения 1 л бензина расходуется 3,96 МДж энергии, для выработки 10 л – 39,6 МДж, тогда всего энергии затрачивается: 330 + 39,6 = 370 МДж. Или на одном мегаджоуле пробег составляет: 100/370 = 0,27км/МДж. Электромобиль Tesla тратит 0,205 кВт∙ч электроэнергии на километр пути. Для выработки 1 квт·ч на ТЭС расходуется 9,7 МДж энергии (в США, где ТЭС имеют более высокий КПД, ~ 8 МДж). Тогда энергозатраты на 1 км пробега составляют: 0,205 × 9,7 = 1,99 МДж (для США 0,205 × 8 = 1,64 МДж). И на одном мегаджоуле пробег составляет: 1/1,99 = 0,5 км/МДж (для США 1/1,64 = 0,6 км/МДж). Таким образом, наши расчеты по соотношениям между эффективностью бензина и электричества соответствуют выкладкам компании Tesla Motors. По нашим расчетам использование мегаджоуля электроэнергии электромобиля в 0,5/0,27 = 1,9 раза (для США 0,6/0,27 = 2,2 раза) эффективнее бензинового мегаджоуля автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (в США по расчетам Tesla Motors – в 2,2 – 2,4 раза).

Приведем еще одно сравнение стоимости эксплуатации электромобиля Nissan Leaf II в 2018 г. и автомобиля Hyundai Elantra в 2017 г. в одних и тех же условиях [14].

Первая поездка: электромобиль Nissan Leaf II, трасса М-7. Пройденное расстояние 190 км, скорость не более 81 км/ч. Конец ноября, внешняя температура: 0 – +2 °С. Климат-контроль в машине выставлен на +19 °С. Средний расход электроэнергии – 14,1 кВт∙ч/100 км или 0,141 кВт∙ч/км. При стоимости зарядки батареи в 4,11 руб./кВт∙ч стоимость 1 км пути составила: 0,141 кВт∙ч/км × 4,11 руб./кВт∙ч = 0,58 руб./км.

Автомобиль Hyundai Elantra: при таком же режиме езды расход бензина АИ-92 составил 5,5 л/100 км или 0,055 л/км. При цене 1 литра бензина АИ-92 в 45,50 руб. стоимость 1 км пути составила: 0,055 л/км × 45,90 руб./л = 2,50 руб./км. В итоге поездка по трассе в конце ноября на электромобиле обошлась в 3,4 раза дешевле, чем на авто с ДВС.

Вторая поездка: электромобиль Nissan Leaf II. Два дня коротких поездок по городу (всего 118 км) в декабре, внешняя температура от -2 до -9 °С, на второй день поездок на дороге образовалась снежная каша. Машина ночевала на улице и на зарядку не подключалась. Таймеры прогрева не использовались. Климат-контроль в машине был выставлен на +18, 20 °С. Часто использовались обогревы сидений и руля. Средний расход электроэнергии – 24 кВт∙ч/100 км или 0,24 кВт∙ч/км. При стоимости зарядки батареи в 4,11 руб./кВт∙ч стоимость одного км пути составила: 0,24 кВт∙ч/км × 4,11 руб./кВт∙ч = 0,99 руб./км. Автомобиль Hyundai Elantra: при таком же режиме езды расход бензина АИ-92 составил 9 л/100 км или 0,09 л/км. При цене 1 литра бензина АИ-92 в 45,90 руб. стоимость 1 км пути составила: 0,09 л/км × 45,90 руб./л = 4,13 руб./км. В итоге короткие поездки по городу в декабре на электромобиле обошлась в 4,2 раза дешевле, чем на авто с ДВС.

Третья поездка: электромобиль Nissan Leaf II, трасса из Казани в г. Болгар. Пройденное расстояние 200 км, скорости: первые 100 км пути – 110 км/ч, затем снижалась до 90 и 70 км/ч. Февраль, внешняя температура: -2 – -13 °С. Климат-контроль в машине выставлен на +20 °С. Включен ближний свет, временами – дальний. Средний расход электроэнергии – 18,3 кВт∙ч/100 км или 0,183 кВт∙ч/км, что по стоимости составило: 0,183 кВт∙ч/км × 4,11 руб./кВт∙ч = 0,75 руб./км.

Автомобиль Hyundai Elantra: средний расход по тому же маршруту зимой составлял 6,2 л/100 км или 0,062 л/км или по стоимости 1 км пути: 0,062 л/км × 45,90 руб./л = 2,85 руб./км. В итоге: поездка по трассе в феврале на обычных скоростях на электромобиле обошлась в 3,8 раза дешевле, чем на авто с ДВС.

Как видно, езда на электромобиле (Nissan Leaf) в различных условиях эксплуатации объективно в 3-4 раза дешевле по цене электроэнергии и топлива, чем поездки на авто с ДВС (Hyundai Elantra).

В [15] приведены следующие данные по стоимости технического обслуживания и эксплуатации электромобиля в качестве такси в сравнении с автомобилем с ДВС. «…Электромобили нуждаются в ТО в 2 раза реже автомобилей с ДВС, и объем технического обслуживания несравнимо меньший, что обеспечивает 2-3-хкратную экономию. При долгосрочном использовании электромобили обходятся дешевле аналогов на бензине или дизеле. На заправку бензинового автомобиля вы потратите примерно 20 000 рублей при условии, что вы проезжаете за год 100 000 км при расходе 8 л/100 км. Для того чтобы проехать 100 000 км на электромобиле, вы потратите всего 7 500 рублей (при тарифе на быструю зарядку — 45 копеек), при расходе энергии 1 кВт∙ч на 6 км. Экономия в 2,5 раза.

По техническому обслуживанию автомобилей на ДВС точной информации нет, но по примерным расчётам экономия сохраняется в 2-3 раза в сравнении с электромобилем (сравнили с личным автомобилем сотрудника). На ТО рабочего электромобиля потрачено в районе 1 000 рублей.

На данный момент, сравнивая затраты с любым автомобилем при использовании его в качестве такси, нет такого, который хоть немного приблизился бы к электромобилю даже при условии полной замены батареи через пять лет, которая стоит почти как половина электромобиля…».

В споре за и против электромобиля заслуживает особого внимания статья экономиста, директора информационно-аналитического центра «Новая энергетика» Владимира Сидоровича «Автономные электромобили разрушат нефтяную отрасль к 2030 г.» [16]. Ссылаясь на исследование коллектива авторов Стэнфордского университета под руководством экономиста Тони Себа (Tony Seba), опубликованного под названием «Переосмысление транспорта 2020-2030: подрыв транспортного сектора и крах автомобилестроения, основанного на двигателе внутреннего сгорания (ДВС), и нефтяной промышленности» (Rethinking Transportation 2020-2030: The Disruption of Transportation and the Collapse of the ICE Vehicle and Oil Industries), Сидорович выделяет основной тезис работы: главная угроза для традиционного автомобильного и нефтяного рынков исходит не от электромобилей, как таковых, поскольку замена моделей происходит постепенно и относительно медленно. Главную роль в разрушении старого уклада (и созидании нового) играет изменение деловых и поведенческих моделей в транспортном секторе. В докладе речь идет о распространении модели совместного пользования транспорта «Транспорт как услуга» (Transport as a Service — TaaS).

По расчетам авторов работы, в 2030 г. в пассажирских перевозках «95% процентов пройденных миль в США придется на автономные (беспилотные) электромобили (A-EV), принадлежащие специализированным компаниями по оказанию транспортных услуг (TaaS)». Находящиеся в индивидуальном владении автомобили с ДВС будут составлять 40% парка США, но на них будет приходиться всего 5% пройденных миль. Потребление энергии в транспортном секторе сократится на 80% (но потребление электроэнергии в стране из-за распространения TaaS вырастет на 18%).

Автор задается вопросом: стоит ли относиться к таким пророчествам серьезно? И отвечает: да, стоит, как к одному из сценариев мирового технологического и энергетического развития, который достаточно подробно и убедительно обоснован.

Стоит также отметить, что прогнозы должны обязательно учитывать энергетическую структуру каждой страны, что в значительной степени окажет влияние на тот или иной сценарий развития транспортной энергетики и сроки реализации различных прогнозных сценариев. Но, несомненно одно, развитие электромобильного транспорта на основе прорывных технологий в разработке и производстве новых электрохимических источников электроэнергии открывает широкие возможности для кардинального улучшения энергетики стран, транспортной инфраструктуры и поведенческих моделей в транспортном секторе, что может обеспечить значительное сокращение количества автотранспорта (за счет его более интенсивного использования) и вредных выбросов от него. Рассматриваемая проблема энергоэффективности имеемых энергоресурсов очень важна и требует внимания и поддержки не только частных бизнес-структур, но и широкого государственного участия.

Заключение

Сравнительная оценка энергетической эффективности электромобиля и автомобиля с ДВС показывает их сопоставимость (по количеству затраченной энергии на расстояние пробега, МДж/км). Некоторыми экспертами энергоэффективность электромобиля оценивается с учетом издержек производства электроэнергии изношенными и устаревшими тепловыми электростанциями РФ (современные энергоблоки имеют КПД в полтора раза больший, чем у тех, которые сейчас находятся в массовой эксплуатации) и устаревшей логистики в передаче электроэнергии. А сравнение производится с автомобилями c объемом двигателя в 1 л, экологическим типом топлива ЕВРО-6 и расходом около 4 л/100 км. Такое сравнение не корректно. Сам электромобиль с КПД электродвигателя не менее 95% конечно превосходит автомобиль с ДВС с КПД около 30%. На самом деле с переходом на электродвижение энергоэффективность транспорта увеличится за счет не только резкого сокращения потерь энергии на производство углеродных топлив и их сжигание автомобилями, но и получения дополнительной выгоды на потреблении электроэнергии за счёт более эффективного использования её вырабатываемых, но невостребованных запасов. В настоящее время без государственной поддержки за счет высокой первоначальной стоимости электромобиля и отсутствия необходимой инфраструктуры для зарядки превалирует автомобиль с ДВС. Однако при интенсивном использовании электромобилей (например, в качестве такси, каршеринга) и при соотношении цен на органическое топливо (явно завышенными) и на электроэнергию уже сейчас электромобиль более предпочтителен.

При государственной поддержке (льготы на покупку, налоги, парковки, зарядку и т.п.) и уделении особого внимания к модернизации энергетической структуры страны выгоднее становится эксплуатация электромобиля. Особого внимания заслуживает предложение Стэнфордского экономиста Тони Себа (Tony Seba) о распространении в США модели совместного пользования «Транспорт как услуга» (Transport as a Service — TaaS) с использованием автономных (беспилотных) электромобилей (A-EV). При внедрении TaaS прогнозируется, что 95% пройденного расстояния придется на электромобили. Находящиеся в индивидуальном владении автомобили с ДВС будут составлять 40% парка США, но на них будет приходиться всего 5% пройденных миль. Использование TaaS в расчете на милю будет в 4-10 раз дешевле, чем покупка нового автомобиля, и в два-четыре раза дешевле, чем эксплуатация существующего окупившегося автомобиля. Глобальный спрос на нефть при этом резко упадет. Стоимость TaaS будет низкой благодаря нескольким факторам, включая коэффициент использования, который будет в 10 раз выше, чем у нынешних частных автомобилей; срок службы электромобилей, обеспечивающий пробег до 500 000 миль; гораздо более низкие затраты на техническое обслуживание, энергию, финансирование и страхование. Среднее американское домохозяйство сэкономит $ 5600 в год, отказавшись от своего бензинового автомобиля и путешествуя на автономных электрических транспортных средствах TaaS. Поскольку меньше количество автомобилей «поглотит» большее число миль, спрос на них рухнет, и парк легковых машин в Америке сократится с 247 млн в 2020 г. до 44 млн в 2030 г.

Перевод автотранспорта где-то на гибридные (время покажет), а затем и полностью на электрические рельсы в совокупности с модернизацией электроэнергетики и одновременный отказ от автомобилей с ДВС с сокращением нефтеперерабатывающей отрасли сулит человечеству существенное сокращение энергозатрат при неизменном уровне энергопотребления. При этом технологические процессы выработки и потребления энергии станут экологичнее, особенно улучшится экология среды обитания.

Список использованных источников

1 АА «АВТОСТАТ». Потребление топлива автотранспортом России в 2014 г.

2. Электромобили: потребление, ёмкость батареи и дальность хода – Режим доступа URL: https://sigmund-rod.livejournal.com/8515.html?ysclid=ldwrl1nnri892056898 (дата обращения 10.11.2020)

 3. ИА Neftegaz.RU. По данным Росстата от 1.02.2023. – Режим доступа URL: https://neftegaz.ru/news/dobycha/768736-dobycha-nefti-i-gazovogo-kondensata-v-rossii-v-2022- g-vyrosla-na-2-1-gaza-upala-na-13-4/?ysclid=lg3odlibcr116442066 (дата обращения 05.04.2023).

4. Транспорт в России 2022. Росстат. Статистический сборник, С 36. М. 2022. https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/Transport_2022.pdf (дата обращения 05.04.2023).

5. А. Маркин и др. Снижение энергопотребления на НПЗ – Режим доступа URL: https://www.truboprovod.ru/download/articles/Oil_Gas.05.2014.pdf (дата обращения 05.04.2023)

 6. Минэнерго РФ. 2019. ТЭК России. Функционирование и развитие. С. 39. М. 2020. – Режим доступа URL: https://minenergo.gov.ru/sites/default/modules/me_pdf/web/viewer.html?file=https://minenergo. gov.ru/sites/default/files/conventions/18288/Tom2_VEB_3.pdf&ysclid=lg4stcm18j71063184 (дата обращения 05.04.2023)

 7. Аналитический центр при правительстве РФ. Грузовые перевозки в России. Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики. Сентябрь 2019. С. 15. – Режим доступа URL: https://ac.gov.ru/files/publication/a/24196.pdf (дата обращения 05.04.2023)

 8. Графики электрических нагрузок потребителей – Режим доступа URL: http://www.gigavat.com/obschie_svedeniya_ob_elektroustanovkah4.php (дата обращения 03.03.2020)

 9. Ищем экономические и экологические преимущества у электромобилей – Режим доступа URL: http://www.ixbt.com/car/general/electric_car_ecology.shtml (дата обращения 15.03.2020)

 10. Р.Л. Петров. Составят ли электромобили и подключаемые к электросети гибридные автомобили PHEV конкуренцию традиционным ДВС? // «Журнал автомобильных инженеров». – 2015. - №6. – С. 12-18

11. Расчет 4. «Определение расхода условного топлива и кпд станции при разнотипном оборудовании». Казанский государственный энергетический университет – Режим доступа URL: https://studfile.net/preview/4614486/page:2/ (дата обращения 15.12.2022)

 12. Peter Kellerhoff. Harnessing Big Data for Estimating the Energy Consumption and Driving Range of Electric Vehicles» («Применение Big Data для определения энергопотребления и запаса хода электрических транспортных средств»). Danmarks Tekniske Universitet (Институт транспорта Технического университета Дании) – Режим доступа URL: https://habr.com/ru/post/390361/ (дата обращения 24.04.2020)

 13. Назван самый дешевый источник энергии в России. – Режим доступа URL:https://dzen.ru/a/XZWBEobEqQCwKPTQ. (дата обращения 18.04.2023)

 14. Martinian. Сколько стоит км пути на электромобиле. Считаю 3 разные поездки и сравниваю с предыдущим авто с ДВС – Режим доступа URL: https://dzen.ru/a/YhdoxZ20x1sxkH1_ (дата обращения 15.12.2022)

 15. «Даже в самом худшем раскладе экономия в 1,7 раза». Электромобили в такси – Режим доступа URL: https://av.by/news/avtopark_elekrtomobilei_opit (дата обращения 16.01.2023) 16. В. Сидорович. Автономные электромобили разрушат нефтяную отрасль к 2030. – Режим доступа URL: https://renen.ru/autonomous-electric-vehicles-will-destroy-the-oilindustry-by-2030/ (дата обращения 16.01.2023)


 

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Экономика
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Экономика:
Создание ядерного щита Отечества

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 1.33
Ответов: 15


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 29 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 17/05/2023
А каков коэффициент готовности у электрокаров? Сколько у них в среднем идет зарядка "полного бака"? 40 минут? два час? у бензинового - пара минут на заправке.Если мне нужно из СПб доехать до ЕКб то мне придется каждый раз нас час останавливаться для зарядки, когда батарейка сядет?Что на счет экологичности производства и утилизации батарей электрокаров? Срока их службы? Пожароопасности?


[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 17/05/2023
Перевод легковых автомобилей на электродвижение выгоден в США, где люди живут в коттеджах, тогда как в России живут в квартирах в многоэтажках без парковочного места под домом. С малой площадью крыши, к тому же покрытой снегом половину года.
В США к коттеджу подведена приличная мощность: толстая медная электропроводка под много ампер. Алюминиевую уже десятилетия вообще не используют. 
В США электромобиль может заряжаться ночью в гараже или от переноски из гаража если припаркован рядом с домом /площадь достаточная в отличие от РФ/. Мощность зарядки условно 10 кВт 10 часов, а днём в поездке в среднем 50 кВт 2 часа. 
Более того: электричество днём может идти от солнечной батареи на крыше коттеджа, площадь как раз достаточная, и заряжать литиевый аккумулятор домашней сети, который затем либо заряжает электромобиль, либо переставляется в него взамен разряженного который ставится на зарядку. 
Климат в США и Евросоюзе тёплый, основную часть года ёмкость литиевого аккумулятора /и запас километров пробега без того небольшой/ не снижается из-за мороза. 
В реалиях России нет готовой инфраструктуры высокого качества жизни. Мало квадратных метров жилья на человека в многоэтажке, без парковочного места под домом, с мизерной площадью крыши на человека которая к тому же покрыта снегом, с морозами зимой снижающей ёмкость аккумулятора, с большими расстояниями. Идея электромобилей надолго останется утопичной, они останутся игрушкой для внутригородских поездок горстки богатых. 






[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 17/05/2023
Все эти розовые сопли до первого взрыва закороченного аккумулятора на автобусе или машине. Самокаты и велики уже много раз горели со взрывом, так это цветочки. А вот когда рванет большой аккум, это будут ягодки. Зеленые -  редиски.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 17/05/2023
А авто с ДВС не горят? Статейка, несомненно, тенденциозная с зеленым душком. По-моему, главное не в том, что лучше, а во вскользь упомянутом TaaS. Личный автомобиль - краеугольный камень общества потребления. Вождь мирового пролетариата, посчитав империализм высшей стадией капитализма, по-моему, не подозревал, что на смену этой стадии придет общество потребления. Он писал, что не понимает, зачем рабочему автомобиль. Предсовнаркома - понятно. А рабочему-то зачем? Технический прогресс меняет общество. Внедрение беспилотных транспортных средств неизбежно. А они окажутся несовместимыми с идиотами за рулем. Поэтому пилотируемые ТС будут так же неизбежно изгнаны вначале из населенных пунктов, а потом уйдут в небытие и вовсе. Это приведет к кардинальным изменения в обществе. А какими будут беспилотники - не нам решать. Кто доживет - увидит.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 18/05/2023


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 18/05/2023


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 18/05/2023

А как насчет супермаховика Гулиа?


[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 18/05/2023
А как насчет принципиальной разницы - автомобиль с ДВС сам производит себе энергию из топлива, а для электромобиля ее должен произвести кто-то другой ... вероятно из того же топлива. И во что обойдется инфраструктура этого "другого"? Потребуются новые электростанции, сети, заправочные пункты в домах...и где тут экономия?


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
  • Неплохо написано. Убедительно. Реально. Познавательно. 
  • Обсудим солнечный зелёный квтч, производство - потребление каром. 
  • Если крышу электрокара сделать из китайский панелей, то в Москве летом за день можно накопить 10 квтч (5кв*2квтч/сут)..Кар проедет 50 км в сутки.
  • Зимой в Москве хватит на 7 км/сут. 
  • Сам себя кормит. И если ещё и цена будет ниже ДВС, то будущее аатопрома за электричеством. 
  • Чтобы трактор вспахал землю, для годового прокрма одного жителя, нужно 50-100 квтч. Это можно накопить на одном скате дома за сутки. Но пока трактора безальтернативно кушают соляру.
  • Мои приметы. 
  • Когда появится экономичный электротрактор, тогда будет реальный переход на ВИЭ, и нефть будет нужна только для большой химии.
  • Большую химию из дров мы уже видели. Трактора на дровах мы уже видели. А вот трактора на панелька, пока нет.
  • Дементий Башкиров 


[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
//Электромобиль на сегодня — это самый грязный вид транспорта.КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса. Пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ, которая находится не в центре города, а на окраине. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25-30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог. В итоге, там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ — в два раза больше! Это называется "экологический эгоизм". А кроме того, это еще и двукратное увеличение заработка тех людей, которые поставляют топливо на эти конкретные ТЭЦ. Электротранспорт гипотетически может быть чистым только там, где существуют полностью возобновляемые источники энергии (ВИЭ).//


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
Автору остается только ухмыляться в адрес комментаторов. Такое впечатление, что все они находятся во власти своих представлений. Гляжу в книгу - вижу фигу. А ежели по делу, то, возможно, написано не так уж плохо, но не убедительно и не реально. Проигнорированы различные детали, влияющие на выводы. Например, EROI, срок службы газовых турбин и особенно в режиме поддержания ВИЭ, и т.п. В общем, как я уже отметил, - статейка тенденциозная с зеленым душком.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
"EROI" - зачем Вы дискредитируете сами себя экзерсисными критериями?


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
Сказать-то что хотел?


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
Автору остается только ухмыляться в адрес комментаторов. Такое впечатление, что все они находятся во власти своих представлений. Гляжу в книгу - вижу фигу. А ежели по делу, то, возможно, написано не так уж плохо, но не убедительно и не реально. Проигнорированы различные детали, влияющие на выводы. Например, EROI, срок службы газовых турбин и особенно в режиме поддержания ВИЭ, и т.п. В общем, как я уже отметил, - статейка тенденциозная с зеленым душком.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
"Электротранспорт гипотетически может быть чистым только там, где существуют полностью возобновляемые источники энергии (ВИЭ)"
Производство которых перенесено подальше в Китай, Индию и тд


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 20/05/2023
Скептик более убедителен:https://youtu.be/sPCf7AjJGyU


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023


[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
  • 100 лет назад человек с лошадью бы автономен. Более автономен, чем в современном автономном доме. Для прокорма лошади было нужно 1,5-2 га. 7/8 времени у крестьянина лошадь отдыхала. 
  • Уголь, нефть и газ заменили энергию лошади - паровоз, авто, трактор, самолёт, корабль. Требуемая Площадь для жизни стала в разы меньше.
  • Для электрокара хватит крыши дома. Приехали гости, и вместо корма лошадям, нужно 100-200 квтч. Погостили денёк два, накормили электролошадь, и назад.
  • А если ещё Ветряки поставить, то вообще будет, как у гостеприимных помещиков.
  • Дементий Башкиров 


[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
Дорогой, речь-то не про помещиков с пейзанами, а про мегаполисы, куда уже согнали большую часть населения.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 19/05/2023
В распоряжении человечества есть Божий Дар - гравитацият мтдп Архимеда.Но людт эьтми силами не пользуются для производства электроэнергии. Хотяесть шенерато рош, двигатель Смеречанского или Шарова.
Уже сегодня можно налодить производство полных аналогов колёс
Орффира (Бесслера). Всего-то делов большое колесо с гравитонами
по окружности с дебаналсами. Если правильно гравитоны сдебалансами связать цепной передачей с валом волеса, ьл получимгравитационное колесо со смешённым центром масс, обладающим
способностью к самовращеннию благадаря наличию у поверхности
Земли высокого градиента давления Эфира (силы тяжести).Можете прочитать на сайте trinitas.ru.
Так что вопрос способе получения электроэнергии, а в самоэлекстромобиле. В 30-е годы прошлого века Никола Тесла создалэлектромобиль, которому батареи и накопители энергии былине нужны. Вот к такому автомоилю надо стремиться, а не обсуждатьидеи прошлых веков. Хотя даже сегодня можно соединить обычныйаккумутятор с супермаховиком Гулиа, то можно получить увеличениепробега раза в два. Можно развивать гибридные автомобили. Можно
сжигать на ТЭС, топливо, состоящее из топлива на 25% и 75% воды.
ТОже вариант.
Можно в автомобиле сместо классическиз эдектродигателей в качестве
движителей использовать двигатель В.Деонова, Г.Иванова и Р.Сигалова.Это аналоги обычного электродвигателя, только в них нет ротора и статора, а электроэнергии напрямую превращается в тягу. Основано на извеством законе
из школьного курса физики. Если кто учился в школе должны знат, что проводник
с током выдавлнивается или втягивается магнитным полем постоянного магнита.
Эффект будут проявляться, если проводник с токм жестко явязать с магнитом.
На этом построен движок Сигалова. На этом принципе можно создать звездолёт
Дело только за безтопливным эдектрогенератором. На худой конец можно
задействовать диск Сёрла, чтобы не мудрить с опытным образцом.
Можно создать ГЭС с ограничеснным объёмом воды, если ввеох воду
поднимать ваккумом, а вних она будет падать под действиес гравитации.
Остаётся приделать в нужном месте турбину с генератором. И вечный
безтопливный источник элнктроэнергии будет работать годами. Моность
такой установки в 500 ватт будет достаточной для решения многих
проблем в личном доме - 360 кв*ч. Установка в 5000 ватт позволит наладить
отопление при ольших морозах. И на зарядку электоавтомобиля останется.
К сожалению настоящих учёных и инженеров в РФ нет. Все остались в СССР.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 20/05/2023

А еще в распоряжении человечества есть Божий Дар - пердячий пар. В школе чудак плохо учился. Не слышал про использование гравитации на ГЭС.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 20/05/2023
Это же надо так обосраться. Даже пердячмй пар не помог. Говорят, что пердячий пар помогает людям летать без отброса масс.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 22/05/2023
Цитата:

«Электрификация автомобильного транспорта активно продолжается. За последние 10 лет действующий автопарк электро-автомобилей всех типов во всем мире увеличился почти в 140 раз (!) до 25.9 млн автомобилей (накопленное количество продажи минус списания и/или утилизация авто) на основе данных от IEA.В авангарде 10 лет назад находились США и Япония, которые держали свыше 60% мирового рынка, где доля США доходила до 44%, а сейчас эти две страны формируют лишь 13% мирового автопарка электро-авто, где США – 11.5%, а Япония – 1.5%.
Самый существенный прогресс в Китае, который 10 лет назад формировал 8% мирового рынка, а сейчас почти 55%! Из 25.9 млн автомобилей, которые потенциально активны на начало 2023 года - Китай имеет 14.1 млн электро-авто.
В настоящий момент Китай, Европа (за исключением России и стран СНГ), США, Япония и Южная Корея формируют 99% от мирового рынка электро-авто. Вот, собственно, эти 5 стран/регионов и задает повестку дня в контексте электро-авто и являются флагманами развития индустрии, технологий и определяют вектор развития.
Европа удерживает достаточно стабильную долю около 30%, т.е. наращивает продажи в общемировых темпах, где эти темпы диктуют уже не США и Япония, а Китай.
В Европе на траектории полного замещения ДВС находятся Норвегия, Швеция и Дания, которые практически все новые продажи реализуют в электро-автомобилях, имея наиболее развитую инфраструктуру зарядок.
Швейцария и Финляндия идут по экспоненциальной траектории с 2017-2018 года, как и в прочем основное ядро Европы (Великобритания, Германия, Франция и Италия), но по крупным странам автопарк ДВС все еще значительный и до доминирующего замещения (свыше 50% от автопарка) может пройти еще 10 лет.
В 2015 году электроавтомобили в мире занимали не более 0.1% от общемирового автопарка, в 2020 – 0.8%, в 2022 – 2.1%, к 2025 доля может вырасти до 6%, а к 2030 – 15%.
Учитывая планы отказа ведущих автопроизводителей от усовершенствования ДВС и постепенном отказе от выпуска авто с ДВС с 2025, этот тренд нельзя игнорировать.
Необратимую тенденцию электрификации автомобильного транспорта следует признать и учитывать в расчетах.
В 2022 было реализовано 10.2 млн электро-автомобилей различных типов и модификаций по всему миру (в 100 раз больше, чем в 2012) из которых 5.9 млн в Китае, 2.6 млн в Европе (за исключением России и стран СНГ), почти 1 млн в США, 131 тыс в Корее и около 100 тыс в Японии. Свыше 95% всех проданных в мире электро-авто приходится на вышеуказанные страны и регионы.
10.2 млн авто в год – это 14% от всех проданных авто по сравнению с 8.7% в 2021, 4.2% в 2020, 1.4% в 2017, 0.7% в 2015 и 0.2% в 2022.
Согласно планам ведущих автопроизводителей и по прогнозам IEA, в 2025 году почти четверть всех проданных авто в мире будут электро-авто, а в 2030 – 41%.
При этом в Европе в 2030 будет продаваться 2/3 электро-авто в структуре совокупных продаж, а странах Западной Европы не менее 75%.
США первым внедрили стандарт «электрификации авто» в массовом использовании, где Тесла стала флагманом. 10 лет назад почти половина всех проданных электро-авто в мире реализовывалась в США, сейчас менее 10%.
Напротив, Европа ускоряется и здесь есть логическое объяснение. Доступность энергии (в первую очередь топлива) в Европе не является стабильной, особенно в условиях энергетического кризиса в 2022, а цены существенно выше, чем в США. В расчете на 100 км использования авто стоимость обслуживания электро-авто в Европе ощутимо ниже, чем с ДВС.
Плюс активно лоббируемая зеленая повестка, которая «вошла в абсолют» и сильно усилена в 2022, поэтому переход к углеродной нейтральности не остановлен, а ускорен, особенно в Европе.
Китай следует по похожему пути, но, учитывая специфику энергетического баланса, акцент делается на автомобильном транспорте, тогда как энергетика и промышленность активно «коптит».
Что такое электрификация транспорта? По очень грубым оценкам, текущий автопарк «электричек» вычитает ежедневн

Прочитать остальные комментарии...


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 22/05/2023
В США уже содано два варианта магнитных двигателей, которые соединив валом с электрогенератором можно построить настоящий электромобиль. А вы тут обсуждаете вчерашний век  некй электромобиль, нуждающийся в аккумуляторах. А вот как создать электромобиль без акккумуляторов даже Иаск не может.  Думаю, что Маск специально отвлекает внимание человечества от работ, которые ведутся в США с целью создания безтопливной энергетики.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 25/05/2023
В США уже содано два варианта магнитных двигателей, которые соединив валом с электрогенератором можно построить настоящий электромобиль. А вы тут обсуждаете вчерашний век  некй электромобиль, нуждающийся в аккумуляторах. А вот как создать электромобиль без акккумуляторов даже Иаск не может.  Думаю, что Маск специально отвлекает внимание человечества от работ, которые ведутся в США с целью создания безтопливной энергетики.




=====




дай ссылку


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 25/05/2023
Подумал, было бы круто, если бы кто-то додумался забрать вовсе батареи в инфраструктуру заправок. Сделать роботизированную замену батарей, а их цену исключить из цены авто. Такие заправки могли бы фунциклировать и после перехода к TaaS. В России можно было бы сыграть на опережение в небольших компактных населенных пунктах.


[ Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 25/05/2023
Подумал, было бы круто, если бы кто-то додумался забрать вовсе батареи в инфраструктуру заправок. Сделать роботизированную замену батарей, а их цену исключить из цены авто. Такие заправки могли бы фунциклировать и после перехода к TaaS. В России можно было бы сыграть на опережение в небольших компактных населенных пунктах.



======



Уже додумались. Вбей в поисковике...


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 25/05/2023
Ну, что ж, - китайцы теперь впереди планеты всей. И все происходит прямо сейчас. Однако, как всегда, тот самый рынок все и тормозит. А мы будем лупать глазками и разводить у себя стадо несовместимых коняшек.


[
Ответить на это ]


Re: Экономические вопросы перевода автотранспорта на электродвижение (Всего: 0)
от Гость на 25/05/2023
разводить у себя стадо несовместимых коняшек.
===
Паровики согласно Владимиру Войновичу "Москва 2042". И олени согласно Юрию Брайдеру и Николаю Чадовичу "Стрелы Перуна с разделяющимися боеголовками". Кстати и то - и то возобновляемое и экологически чистое.


[
Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.14 секунды
Рейтинг@Mail.ru