proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
PRo Выставки
Testing&Control
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[06/03/2012]     Комментарии подводника к статье «Будут ещё жертвы?»

В.И.Аликов, капитан 1 ранга в отставке           

Глубокоуважаемая редколлегия журнала «Атомная стратегия XXI»! По статьям вашего журнала пришёл к выводу, что вы публикуете материалы, очень интересные и полезные практикующим морякам, добросовестно комментируете их, но главное, предлагаете материалы для анализа профессионалам, чтобы изложить на страницах журнала их комментарии и рекомендации, чтобы они стали доступными и действующим морякам, и тем, кто создаёт корабли, кто их конструирует, кто направляет их в море и ими управляет.


Считаю, что так редколлегия журнала инициирует столь необходимое для принятия решений обсуждение  актуальных проблем, в том числе, проблемы предотвращения аварийности кораблей ВМФ.

Особо отмечаю, что, когда от решения проблемы предотвращения аварийности уклоняются те, кому надлежит эту проблему решать, редколлегия за них закрывает одну из наиболее существенных «брешей» в работе по обеспечению боеспособности Морских Сил России, накануне их значительного численного роста. Тем самым редколлегия делает патриотическое и в высшей степени актуальное дело.

Но при максимально возможной для «неподводников» добросовестности и патриотизме, редакции недостаёт профессионализма подводников, поэтому не удаётся самостоятельно проанализировать такого рода материалы и выработать рекомендации, которые пригодны практикующим морякам.

Профессионалы же высшего качества (многоопытные и грамотные подводники), в том числе, многие из авторов вашего журнала, выработкой таких рекомендаций не занимаются, в своих рассуждениях «не опускаясь» ниже уровня Командующего, и «не приближаются» к кораблям ближе расстояния, на котором от причалов расположены конструкторские бюро проектантов.

Такое дистанцирование авторов-профессионалов от происходящего на борту кораблей исключает возможность использования знаний авторов статей и, главное, их опыта. Многие подводники-профессионалы занимаются комментариями публикаций в СМИ, часто недостоверных и неполных, расходуя на это силы и время, взывая к «сильным мира сего». Эти комментарии попросту не доходят до тех, кому адресованы, кто мог бы их использовать для пользы дела.

Другой вывод состоит в том, что редакция неправильно оценивает потенциал общественных организаций ветеранов ВМФ, в частности, Международной Ассоциации общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников.  Эта оценка выражена в статье члена Совета Ассоциации  Героя Советского Союза  вице-адмирала  Р.А.Голосова «Куда ведут флот России» («Атомная стратегия» № 37, 2008 г.).  Здесь сообщено, будто «Международная ассоциация общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников» (МАООВ ВМФ и П) по своему статусу общественной организации непосредственного участия в создании программы возрождения и развития ВМФ не принимает».

Такое мнение редакции - ошибочное, поскольку  противоречит Уставу Ассоциации, реальным потребностям флота, противоречит реальным должностям отдельных членов Ассоциации. Ошибочная оценка, выгодная нынешнему руководству Ассоциации (это мнение члена МАООВ ВМФ вице-адмирала Голосова Р.А., автора статьи «Куда ведут флот России», а не редакции журнала, ред. «АС»).

Мне, ветерану Военно-морского флота, как и многим ветеранам, известно, что руководство ветеранских общественных организаций ВМФ уводит организации наших ветеранов от реальной деятельности в интересах Флота и Вооружённых Сил, которую проводит, например, организация ветеранов Вооружённых Сил  «Боевое братство» (президент - генерал-полковник Громов Б.В.). Руководство флотских общественных организаций уклоняется от сотрудничества с «Боевым братством», приглашения к которому поступали руководству Ассоциации неоднократно (передавал  Ассоциации лично). МАООВ ВМФиП обладает колоссальным потенциалом, который значительно бы возрос в сотрудничестве с «Боевым братством». Свой потенциал Ассоциация не просто «способна», но обязана реализовать в интересах флота. Действуя вопреки декларируемым в Уставе целям, МАООВ ВМФ блокирует полезную активность ветеранов ВМФ. Это проявилось и в противодействии руководства Ассоциации подготовке юбилеев операций «Кама» и «Атрина». В возрождении и развитии флота Ассоциация не принимает участия вовсе не по своему статусу, а по иным причинам, связанным с интересами нынешнего её руководства.

В выпуске «Атомная стратегия XXI», № 60, 2011 г., опубликована статья «Будут ещё жертвы?» (на сайте «К-429. История спасения»), посвящённая предотвращению аварийности и подготовленная по материалам: Н.Г.Мормуля, воспоминаниям экипажа АПЛ «К-429» из «Дела Суворова. К-429» и книги «Тайны подводных катастроф» Е.Чернова, редактором журнала Т.А.Девятовой.

Речь идет о трагедиях, произошедших на двух атомных подводных лодках:  К-429 с гибелью 16 моряков, и К-152 «Нерпа», унёсшей жизни 20 подводников.

Ответить на вопрос, будут ли ещё жертвы, способны моряки-профессионалы, понимающие процессы, происходящие на подводных лодках. Они в тех процессах играли главные роли, а потому обязаны были всё это знать. Но они молчат, потому эти вопросы остаются без ответа. Считая, что вопрос автора статьи адресован и мне, я попытался ответить на него конструктивно и оптимистично. Для этого у меня есть следующие основания.

Я имею двадцатилетний опыт службы на подводных лодках: дизель-электрических и многоцелевых атомных. Допуск к самостоятельному управлению подводной лодкой получил в 1976 г.

ВВМУРЭ окончил в 1973 г., на Специальных Классах в 1977-1978 гг. прошёл подготовку к командованию подводной лодкой. Трижды прошёл подготовку в Учебном Центре ВМФ (дважды - по программам межпоходовой подготовки в качестве помощника командира и старпома, а в 1983-1984 гг. - по полной программе подготовки командира АПЛ, с занесением по итогам обучения моих ФИО на Доску почёта, вслед за именами Н.Г.Мормуля, В.Н.Чернавина, В.В.Исака и других известных подводников).

В октябре 1983 г. назначен командиром атомной многоцелевой подводной лодкой К-244 проекта 671-РТМ, которая строилась на Адмиралтейских верфях. В декабре 1985 г. К-244 была принята в состав ВМФ, а в апреле 1986 г. основным экипажем введена в состав боеготовых сил флота, на полгода ранее планируемого срока. В 1987 г. К-244 была признана лидером в огневой и тактической подготовке ВМФ, объявлена  отличным кораблём, что вполне определённо характеризует экипаж и командира К-244. Моя служба на подводных лодках проходила в то время, когда отечественный ВМФ достиг максимума своей мощи.  

Для целей настоящей статьи важен особый показатель качества командирской работы, который состоит в том, что за мою двадцатилетнюю службу на подводных лодках на них не было аварий и поломок, не было травм личного состава. Это объективное свидетельство квалификации и опыта, применяемых мной для анализа ситуаций, переживаемых моряками, и для рекомендаций современным морякам.

Успехи К-244 были достигнуты высокоорганизованным трудом всего экипажа и командира, а также приоритетностью обеспечения безопасности корабля и экипажа при любых обстоятельствах.

В годы командования ПЛА главной целью я считал реальную боеготовность К-244, направлял работу экипажа на эту цель, стараясь исключить травматизм и предотвратить аварийность. Состояние этой работы на корабле еженедельно анализировал, чтобы для этой цели задействовать собственные ресурсы и потенциал подчинённых. Учебу в Военно-морской академии (1998-1990 гг.) закончил со средним баллом 5,0. Опыт службы в экипажах лодок проверял и пополнял, будучи уже заместителем командира 33 дивизии ПЛ (1990-1995 гг.), когда ходил в море в качестве «старшего на борту». Тот опыт был использован в последующие годы (1995-1999 г.) в должности заместителя начальника штаба Северного флота по боевому управлению - Оперативного дежурного Северного флота.

Свой опыт продолжаю анализировать и окончив службу, соотнося его с работой других подводников. Аналитическая работа позволила обнаружить такие существенные зависимости, «разглядеть» которые во время службы мешала текучка и недостаток информации. Данные размышления помогли точнее понять истинную цену наших неудач и побед. Некоторые из этих выводов изложены в настоящей публикации.

Авторитет моряка, командира, надёжно обеспечившего безаварийность, я заработал своей службой. На эту способность рассчитывали и мои начальники, и подчинённые. Считаю, что в условиях отсутствия дельных рекомендаций по предотвращению аварийности я не вправе отмалчиваться, поскольку такое молчание будет воспринято как согласие с ошибочными выводами, содержащимися в различных публикациях.

О возможности предотвращения аварийности («жертв»)

Ответить на вопрос, будут ли ещё жертвы, способны моряки-профессионалы, в том числе уважаемые коллеги, понимающие процессы, происходящие на подводных лодках. Они в тех процессах играли главные роли, а потому обязаны знать были всё это. Но на эту тему молчат, и вопросы общественности остаются без ответа. Считая, что вопрос редактора журнала адресован и мне лично, я попытался на него ответить, конструктивно и оптимистично.

Для полезного исследования данной проблемы необходимо создать рабочую обстановку, сделать так, чтобы  отношение к авариям и к аварийности стало нормальным, а не сугубо-эмоциональным, в смысле, не «нетерпимым». Отношение должно быть, как к обычному рабочему материалу, по которому необходимо установить, как предотвратить подобное, выявить все возможные меры по предотвращению, а не ограничиться одной - двумя, первыми попавшимися, или же подходящими для случая.

«Нетерпимо» в таком исследовании к авариям и к «аварийщикам» относиться нельзя, поскольку аварии были, есть и будут, пока есть человек, обслуживающий сложную технику, пока есть техника, созданная человеком, и пока есть природа, с её неимоверными и непредсказуемыми силами. Если к аварийности относиться, как к «нетерпимому», в чём виновен лишь человек-злодей - от работы по предотвращению аварийности будут отторгнуты сами «аварийщики», - самые информированные о происшествии люди. «Собирание» такого «уникального опыта», разумеется, нельзя поощрять.

Но тех, кто причастен к аварии, нельзя и «забивать» до состояния, в котором, потеряв рассудок, они начинают сочинять и наговаривать на непричастных. Главное, что это приводит к утрате ценнейшей информации, да и безнравственно это перехлёстывание.

Очевидно, главная цель работы по предотвращению аварийности - исключить человеческие жертвы, как последствия аварий. Именно это и выражено в заголовке статьи «Будут ещё жертвы?».

Фраза: «Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для её возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью», приписываемая С.Г.Горшкову, - на самом деле, изречение известных деятелей флота, повторённое С.Г.Горшковым, выражает заказ на исследования. Но с таким заказом на итог исследований согласиться нельзя, по указанной выше причине. Если же в этой фразе слово «аварийность» заменить на слово «жертвы», - такая постановка проблемы и заказа на исследования будет точной и, главное, конструктивной, во всяком случае, привлекающей к участию в  работе тех, кто стал участником аварии. Такая постановка позволит анализировать весь процесс предотвращения жертв, то есть будет исследован и процесс борьбы с аварией, спасения пострадавших людей, который весьма значителен в предотвращении человеческих жертв.

Неточность же в том выражении ГК ВМФ С.Г.Горшкова обусловлена его должностью, на которой людей «жертвы» не считают, но «считают» катастрофы кораблей, для которых главная причина в мирное время, - авария, а потому в таком счёте применяют показатель «аварийеость».

Статья «Будут ещё жертвы?» и ряд других материалов журнала «Атомная стратегия» свидетельствует, что расследования происшествий, приводящим к жертвам, всё более удаляется от существа дела, в лучшем случае, в сторону «политики», в худшем случае, в сторону межличностной сквалыги.

Эти материалы проявляют неспособность командования ВМФ «по старинке», заимствованными у довоенных руководителей методами обеспечить безаварийность, часто именно потому, что в процессе» заимствования» многое в тех методах было искажено, а лучшее утрачено. Главная же  причина этой неспособности состоит в том, что система работы нынешнего командования ВМФ не соответствует нынешней обстановке и потребностям. И даже само расследование происшествий уподобилось «изготовлению яичницы на заказ»: если надо - будет пожиже для конкретного потребителя, но отнюдь не с общей пользой, и не для общего дела. Поэтому и профессионального расследования происшествий с выходом на практику нет. Ему мешают те, кто в нём не заинтересован.

В этом основная причина монотонного повторения катастроф и аварий. 

Вот и катастрофа ПЛА К-429 в статье «Будут ещё жертвы» (АС № 60, 2011 г.) выглядит как злодейство одного адмирала, «выявленное» другим. Доверившись Герою Советского Союза, подводнику, вице-адмиралу Е.Д.Чернову, автор статьи цитирует его упрёк в адрес начальника штаба флотилии: будто он топил лодку, а её командир этому сопротивлялся. Но «нырял-то» ту лодку не начальник штаба флотилии,  и, тем более, не те, кто возглавлял Флот и страну. Катастрофу К-429 и другие катастрофы подводных лодок обязательно предотвратили бы надлежащие действия командиров тех лодок.

Но лишь «узнать это» и помнить, что «надо делать то, что положено», недостаточно. Необходимо понять: «что, как и по чьей команде» происходило на погибающей подводной лодке. В этом  смысл слов Николая Михайловича Суворова, произнесённых при расследовании гибели К-429: «Не скажете правды, не научите на горьком опыте других, будут ещё аварии, будут ещё жертвы». Этими словами Н.М.Суворов обязал научить на опыте К-429 других, кого служба может поставить в подобные условия, перед тем же выбором, с которым не справился сам Н.М.Суворов.

Проанализировав происходившее на ПЛА К-429 по доступным материалам (в том числе, по работам Н.Г.Мормуля, В.Т.Поливанова, Е.Д.Чернова) нахожу в них  подтверждение изложенному в статье «О главной причине катастроф отечественных подводных лодок», подготовленной к 25-й годовщине гибели К-219 [http://www.k-244.ru/]. Как и на ПЛА К-219, на К-429 «командирский фактор» не сработал, когда другие факторы безопасности имели большие изъяны. Вывод тот же: должность командира корабля такова, что все огрехи на всех других уровнях обеспечения безопасности корабля могут быть и должны быть нейтрализованы командиром ПЛ.

Отбросив второстепенные обстоятельства, утверждаю, что катастрофы К-429 и тех жертв можно было бы избежать, если бы на корабле происходило то, что должно происходить по воле командира в соответствии с его полномочиями и надлежащим профессионализмом, в частности командира К-429 (379 экипажа) Н.М.Суворова:

если бы командир принял полновесное участие в подготовке корабля к выходу в море.

Лично зная И. Чехова, бывшего старпома Н.М.Суворова, считаю, что командир привык к тому, что всё будет сделано нормально и вовремя. Когда И.Чехов ушёл, Н.М.Суворов стал рассчитывать на нового старпома, как на И.Чехова, передоверился ему, совершив таким образом ошибку. Вывод: неизвестному офицеру командир не вправе доверять жизни своих подчинённых и корабль.

При том, что о выходе на К-429 в море Н.М.Суворов узнал за 10 дней до назначенного времени выхода, в статье сказано, что приём корабля происходил за три часа. Так всегда было у тех, кто предоставленным временем распорядился плохо. За 10 суток ПЛА К-429 могла быть укомплектована полностью и личным составом.  Дыхательные аппараты и гидрокомбинезоны на корабль могли быть загружены, притом исправные, на весь выходящий в море состав и с запасом, как  требовалось. Этому даже начальник политотдела не только не мешал бы, но обязательно бы помог. Если корабль к выходу не готов, командир обязан задержать его в базе для подготовки. Конечно, для этого должны быть серьёзные, существенные доводы.

Никакая угроза, в том числе, парткомиссией, не смутит командира, знающего своё дело и обстановку на корабле. Если требовалось, можно было свои доводы доложить и парткомиссии, в том не было особой проблемы. В своё время нам с замполитом пришлось отчитываться перед парткомиссией дивизии, и она признала нашу правоту (а не комдива и начпо). Случаи (кроме «надёрганных» из заказных сочинений), когда парткомиссия, достоверно проинформированная заслушиваемым, не отвергла бы негодные обвинения, мне не известны. Н.М.Суворов должен был представить парткомиссии свидетельства своей правоты, документы, характеризующие реальное состояние корабля и экипажа.

По эмоциональности рассказа о том, как комдив и начальник политотдела заставили Н.М.Суворова идти в море, и как он им отвечал «твердо, но тихо» (это словосочетание буду применять в рассказах, как способ проявления опасного бездействия), я понял, что Н.М.Суворов сомневался в своей правоте.

Но это нонсенс: командир, сомневающийся в своей правоте. Командир не вправе быть таким, во всяком случае, не вправе бездействовать в данном состоянии! Засомневавшись, он должен действовать, чтобы в кратчайший срок прояснить для себя обстановку, что выразится в команде, отданной твёрдо, с громкостью, необходимой, чтобы её услышали, поняли и ей подчинились. Из рассказанного о событиях, предшествовавших катастрофе К-429, полагаю, что Н.М.Суворов не был таким, а потому на своём, возможно, правильном решении, не настоял потому, что сам обстановку на К-429 не знал, по привычке надеясь на старпома. Анализируя разные происшествия, обнаруживаешь множество опасных привычек. Одна из них проявилась и в доверии (на этапе движения К-429 к гибели), когда Н.М.Суворов доверил старпому наблюдение в перископ во время первого погружения для дифферентовки. Но эта неприемлемая для командования кораблём «скромность» ещё не утопила лодку. Катастрофу тогда ещё можно было не допустить.

если бы командир надлежащим образом  проверил корабль перед выходом в море.

Технические неполадки, которые привели к утоплению корабля, должны быть выявлены в ходе  приготовления корабля к бою и походу, которое длится около трёх часов. Приготовление было и на К-429, но далеко не с тем качеством, которое требовалось, что и стало причиной катастрофы.

Качество работы экипажа корабля, в конечном итоге, должен обеспечить командир корабля. Если экипаж слаб, в помощь можно привлечь флагманских специалистов, продлить приготовление,  чтобы  провести все проверки, и по всем им добиться положительного результата. Но, ни пробного продувания балласта, ни проверки прочного корпуса на герметичность, ни расчёта дифферентовки, которую механик обязан представить, а командир обязан рассмотреть и утвердить, понимая свою ответственность за корабль и экипаж, ничего из названного, абсолютно необходимого для безопасности подводной лодки при подготовке К-429 к выходу в море, сделано не было.

Особо остановлюсь на значении расчёта дифферентовки. Избыточный вес в 60 тонн должен быть обнаружен при этом расчёте,  то есть до выхода в море, а перед первым погружением лодка должна быть облегчена. За борт должны быть откачаны и те 60 тонн, и ещё тонн 20 - поправка на возможную ошибку в расчёте. Но К-429 и к нормальной дифферентовке не была готова. Но и эта недопустимая для командира подводной лодки небрежность ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было не допустить…
 
- если бы командир правильно расставил личный состав, вышедший в море.

В частности, командира БЧ-5 228-го экипажа А.Б.Маркмана, проводившего межпоходовый ремонт К-429 и знающего всё,  или почти всё о состоянии лодки, командир не отпустил бы из Центрального поста в 1-й отсек, не назвал бы его «пассажиром», а оставил бы в ЦП, чтобы он подробно рассказал командиру БЧ-5 379-го экипажа Б.Е.Лиховозову о состоянии ПЛА К-429.

А.Б.Маркман и рассказывал, и подсказывал Б.Е.Лиховозову, но тот счёл это лишним и сделал так, что А.Б.Маркман ушёл из Центрального поста [В.Т.Поливанов «SOS из пучины»]. А.Б.Маркмана следовало бы обязать «работать за спиной» исполняющего обязанности старшины команды трюмных, во всяком случае, если настоящего старшины команды трюмных на корабле не было. Вместо надлежащей собранности и осмотрительности на ГКП К-429 царила расхлябанность. Но и эта недопустимая для командира подводной лодки небрежность всё ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы после выхода подводной лодки командир уточнил состояние подводной лодки, чтобы обеспечить её безопасность. В частности, проверил бы прочный корпус на герметичность.

В «неписанных» правилах подводной службы (то, что именуется опытом) есть фундаментальные положения, без выполнения которых нельзя никак. Одно из этих правил - герметичность прочного корпуса подводной лодки. Вопреки этому, прочный корпус К-429 не был проверен на герметичность ни перед выходом в море, ни перед погружением. Подчеркну: для ситуации с К-429, даже если бы проверка прочного корпуса в базе прошла успешно, перед погружением ПЛ после надводного перехода следовало вновь проверить лодку на герметичность и без этой проверки погружения не начинать.

Тому, кто считал выход неподготовленным (мнение Н.М.Суворова), решиться на такую проверку совсем легко. Если прочный корпус окажется негерметичным, необходимо донести эту информацию на Командный пункт флотилии.  После такого донесения корабль будет, безусловно, возвращён в базу. Таким образом Суворов мог настоять на своём, обеспечив безопасность корабля и экипажа. После этого  Суворову Н.М. оставалось бы со спокойной совестью ехать в Ленинград, учить будущих командиров подводных лодок. Вместо этого,  командир стал погружать негерметичную конструкцию, которую представляла собой К-429, с находящимися в ней людьми.  Не считаясь с правилами подводной службы, командир К-429 продолжал отдавать штатные команды, отработанные для нормального корабля и нормального экипажа. Н.М.Суворов уповал на свою непричастность к происходящему: ведь он «Журнал выходов» не подписал!

Почему подводник, с десятилетним стажем нормального командования лодкой, так поступал, мне не понятно . Чтобы предотвращать подобные действия, на выход в море назначают старшего на корабле. Почему на происходящий абсурд не реагировал исполняющий обязанности командира дивизии начальник штаба дивизии, старший на борту ПЛ на этом выходе в море Герой Советского Союза А.А.Гусев, также не понятно.  В действиях А.А.Гусева много необъяснимого. Какой-то «секретный» рапорт, смущение при вопросе О.А.Ерофеева: «Что, Герой, струсил?», на который необходимо было ответственно и внятно ответить, а не стушеваться и идти в море. И уж, конечно, не бездействовать в море, целиком полагаясь на тех, кого считал неготовыми к выходу.

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки и для старшего на борту небрежность ещё не утопила лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

- если бы перед погружением подводной лодки командир скомандовал: «По местам стоять, к погружению!», по которой личный состав занял бы места в отсеках и, в числе других действий,  привёл бы глубиномеры в рабочее состояние - состояние контроля за глубиной погружения. После этого процесс «проваливания» лодки был бы замечен немедленно, в его начальной стадии.

Но и эта недопустимая для командира подводной лодки небрежность, и отсутствие деятельного контроля со стороны старшего ещё не утопили лодку. Катастрофу можно было бы не допустить…

-
если бы при погружении подводной лодки для дифферентовки командир находился у перископа и вёл наблюдение за процессом погружения. Обязанность вести наблюдение в перископ при погружении возложена на командира и для того, чтобы командир видел, как по мере заполнения цистерн главного балласта (ЦГБ) погружается корпус лодки. Избыточный вес в 60 тонн при таком наблюдении обнаружить легко. Ведь с той «отрицательной плавучестью» лодка погрузится ещё до того, как вода заполнит среднюю группу ЦГБ, тем более, заполняемую порциями в три приёма. Для чего-то была дана эта правильная команда «о заполнении порциями», смысл и назначение которой Н.М.Суворов не исполнил. По действиям Н.М.Суворова получается, что в район дифферентовки он привёл К-429 не для того, чтобы выполнить план, которым предписывалось провести дифферентовку ПЛ, а лишь для того, чтобы проверить способность моряков выйти из затонувшей подводной лодки.

Кстати, избыточный вес в 60 тонн не способен утопить подводную лодку. Только за счёт хода и расположения корпуса (поставив его, как «крыло»), подводная лодка способна «нести» избыточный вес не менее 300 тонн. Это в дополнение к запасу плавучести в 1000 тонн.

Наблюдая при погружении в перископ, в момент ухода перископа под воду командир командует: «Топ перископа, ноль!», сравнивает известную высоту «зрачка» перископа с показанием глубиномеров, и даёт приказание опустить перископ. Действуя так, невозможно было не заметить неисправность глубиномеров Центрального поста, поскольку они не показывали никакой глубины ПЛ.

Упрямцы могут сказать (и уже говорили, рассчитывая на неопытность слушателей), что погружение происходило ночью, поэтому в перископ ничего увидеть было нельзя. Опровергну их, напомнив, что для контроля за процессом погружения (а также для обеспечения безопасности ПЛ) включают наружные огни ПЛ, в том числе якорные, находящиеся на оконечностях лодки и хорошо видимые в перископ, а потому позволяющие контролировать процесс погружения лодки.

Здесь же отмечу, что О.А.Ерофеев - подводник опытный, грамотный и осторожный. Я убедился в этом во время своей службы на Северном флоте в качестве командира ПЛ, замкомдива и Оперативного дежурного флота. На этих должностях начальника, с которым связан непосредственно,  узнаёшь очень хорошо. Поэтому уверен, разрешение О.А.Ерофеева провести дифферентовку К-429 в районе боевой подготовки не вызвано с его намерением загубить экипаж, а основано на уверенности в том, что погружение лодки командир проведёт грамотно.

Знаю, что доклад командира о негерметичности прочного корпуса, полученный О.А.Ерофеевым, был бы им расценен адекватно и не вызвал бы сомнение в трусости командира или старшего на борту. До восстановления исправного состояния лодки О.А.Ерофеев приостановил бы учение или отменил его вовсе, и ни в коем случае не стал бы принуждать командира К-429 к нарушению безопасности.

Вопреки предписанному, обязанность командира находиться при погружении у перископа Н.М.Суворовым была перепоручена старпому, который не смог обнаружить даже сам момент погружения. Но и эта недопустимая для командира подводной лодки леность, и отсутствие деятельного контроля со стороны старшего ещё не погубили лодку. Лодку можно было поднять с грунта…

- если бы, уронив лодку на грунт, командир следил за процессом аварийного продувания балласта, зная, что запас воздуха высокого давления (ВВД) обеспечивает троекратное продувание всего балласта ПЛ. Если лежащая на грунте лодка не реагирует на израсходование солидной части запаса ВВД (например, 25%) он непременно скомандовал бы: «Стоп дуть!», приказал бы проверить готовность цистерн главного балласта к их продуванию, обнаружил бы их неправильное состояние (открытие клапанов вентиляции и закрытие кингстонов), дал бы команду на приведение их в необходимое состояние, и, повторив продувание, поднял бы лодку с грунта на поверхность.

К сожалению, ничего из того, что от командира следовало ожидать, Н.М.Суворов не сделал в том трагическом походе. А его команда «Стоп дуть!» и запоздала, и не была выполнена.

Говорю это потому, что должность командира корабля особая, не позволяющая скрыться ни за чью спину. Решил сниматься со швартовов, дал команду на руль и телеграфы, - всё! На отсутствие какой-то подписи в каком-то журнале не надейся! Командуй так, чтобы решить поставленные кораблю задачи, а, значит, безусловно, сберечь корабль и сохранить всех людей.

Некоторые командиры, как и многоопытный Н.М.Суворов, уповают на план как на нечто, что обезопасит и вверенный им корабль, и экипаж. Чересчур большая ошибка! На самом деле, корабль и экипаж обезопасить полностью способен только командир корабля, поступающий добросовестно и грамотно. Катастрофа К-429 – ещё одно тому подтверждение.

Отмечу опасность, которую создаёт присутствие на борту бездеятельного «старшего». К сожалению, некоторые исследователи, на чей авторитет рассчитывают, об этом не говорят. В качестве итога исследований катастрофы К-429 в статье приведены «некоторые из рассуждений»  Героя Советского Союза Е.Д.Чернова  [из книги «Тайны подводных катастроф»] (другой Герой Советского Союза с полномочиями командира соединения находился на борту К-429 при её потоплении).

С моей точки зрения, содержащиеся в книге Е.Д.Чернова исследования некорректны, во многом абстрактны и предвзяты. Некорректность заключается в том, что, будучи заместителем Начальника Военно-морской академии по научной работе, Е.Д.Чернов от «науки» и от экспертизы при проведении исследования катастроф устранился. Эти исследования Е.Д.Чернов не использовал и в обучении слушателей, имея для этого более чем достаточные полномочия. Роль опытных, грамотных и добросовестных специалистов в обучении последующих поколений невозможно переоценить, в том числе и потому, что авторитетные высококвалифицированные педагоги остаются пожизненными советниками своих учеников.  

Ученики Е.Д.Чернова: Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал В.Высоцкий, в недавнем прошлом Начальник Главного штаба адмирал М.Абрамов вполне могли бы реализовать его рекомендации. Но эти представители Главнокомандования ВМФ ничего не узнали об исследованиях и выводах Е.Д.Чернова. Кто в этом виновен? Зная суть выводов Е.Д.Чернова, я не имел случая ими воспользоваться в течение своей службы на Северном флоте.

Излагая итог своего расследования катастрофы К-429 в книге «Тайны подводных катастроф», об ошибках командира К-429 Е.Д.Чернов не сообщает, указывая иные причины, называя  их командно-штабными предпосылками к катастрофе:

1. Решение командования оставить прибывшую с полугодовой боевой службы АПЛ К-429 в числе боеготовых АПЛ дивизии, не выгружать боекомплект обычного и ядерного оружия. В октябре 1983 г. на подводной лодке был запланирован заводской ремонт, а пока она поддерживала «нужный» процент боеготовности. Когда же срочно понадобилась лодка для экстренного выхода в море, о том, что ей не был предоставлен ремонт, забыли.

 2. Решение начальника штаба объединения АПЛ О.Ерофеева направить в море убывающий в отпуск сменный 379-й экипаж капитана 1 ранга Н.М.Суворова на ПЛА К-429 для внеплановых торпедных стрельб.

3. Приказ О.Ерофеева принять на вакантные штатные должности специалистов с других экипажей.

С указанными предпосылками  к  катастрофе не согласиться нельзя. Но при этом следует знать, что были и другие предпосылки, имевшие для катастрофы более весомое значение. Задача исследования происшествий - не упустить из виду основное, точно  «расставить акценты», чтобы выявить главные причины  происшествий, содействовать именно их нейтрализации, чтобы  предотвратить новые жертвы. Соответственно, необходимо установить «весомость» различных причин катастрофы К-429.

Весомость причин катастрофы К-429, названных Е.Д.Черновым, очевидно, минимальна.

По п.1 – изложенное здесь не предопределило катастрофу корабля, притянуто «до кучи». «Что, где, кому, как запланировано», кем и как «перепланировано», оставлено  для догадок, тогда как это информация точного характера. Кому, зачем «срочно потребовалось», и «когда» - также ничего не сказано.

По п.2 – с чего это НШ ФлПЛ стал «через голову» командира дивизии преследовать Суворова? Сам Е.Д.Суворов об этом «эпизоде» рассказал совсем по-другому. Кроме того, у НШ ФлПЛ есть Командующий.

По п.3 – та же нелепость: с какой стати НШ ФлПЛ стал «через голову» командира дивизии распоряжаться личным составом дивизии, якобы прикомандировывая кого-то к Суворову?

Прикомандировывает на вакантные должности командир дивизии. Прикомандированных проверяют командиры соответствующих подразделений подводной лодки, которые принимают надлежащие зачёты и рапортом докладывают о допуске к исполнению обязанностей, прилагая «закрытые» «Зачетные листы». На этом основании командир корабля издаёт приказ о допуске прикомандированных к исполнению должностей. Номер приказа вписывается в «Журнал выходов». Таков порядок хоть для 3%, хоть для 83% личного прикомандированного состава. Таков порядок, в котором документов, издаваемых  НШ ФлПЛ, нет. К тому же НШ ФлПЛ «приказы» не издаёт.

Анализ всех причин катастрофы К-429, в том числе названных Е.Д.Черновым, приводит к выводу, что К-429 утоплена именно её командиром, не реализовавшим «командирский фактор».

Представим, что не было предпосылок, указанных Е.Д.Черновым, а названные ошибки командиром лодки всё же были совершены. Очевидно, К-429 была бы утоплена. Но если бы при всех командно-штабных предпосылках командир К-429 Н.М.Суворов реализовал «командирский фактор», не совершил своих ошибок - корабль не утонул, и люди бы не погибли.

То, в чём Е.Д.Чернов обвинил начальника штаба флотилии, происходило, но, определённо, по воле и при участии других должностных лиц. Те надуманные обвинения уводят от разрешения главной проблемы: как обеспечить безопасность конкретной подводной лодки? Разве начальник штаба флотилии О.А.Ерофеев, или любой другой на его месте, должен был предполагать, что подготовка корабля к стрельбе, хоть и «внеплпановой», но всё же заблаговременно запланированной, будет управлением дивизии «организована» столь безобразно?

Необходимо понять, что недостатки организации подготовки К-429 к выходу в море, которые допустило командование дивизии, вели к катастрофе К-429. К этой катастрофе вели недостатки в состоянии корабля, которые из-за безразличия командира не были устранены экипажем, но утопили лодку неправильные распоряжения и команды командира ПЛ Н.М.Суворова, непосредственно отданные им перед выходом в море и при утоплении лодки (проявление «командирского фактора»).

Командование дивизии, скрывая от командования флотилии свои недоработки в организации, скрыло от командования флотилии и информацию о техническом состоянии К-429. Те, кто предпочли угодить начальнику штаба флотилии О.А.Ерофееву, подталкивали командира ПЛ к нарушениям. Но и эти «угодники» остановились бы в своих принуждениях, если бы Н.М.Суворов опомнился и  проявил командирскую твёрдость и профессионализм. Но командир К-429 решил не обращаться к командованию флотилии «через голову» комдива. Предпочёл такой вариант поведения, который неизбежно вёл ПЛА К-429 к катастрофе. Иной исход был бы случайным.

В катастрофе К-429 проявилась известная профессионалам-подводникам психологическая проблема, во многом предопределяющая успех (или неуспех) процесса командования кораблём.

Проявить  командирскую твёрдость и профессионализм Н.М.Суворову мог бы помочь Совет командиров - экспертный и аналитический орган, обеспечивающий взаимодействие командиров кораблей и вышестоящего командования. В феврале 1988 г. О.А.Ерофеев поддержал моё предложение о формировании такого Совета на Первой Флотилии (В.И.Аликов «Излишняя надежда на ответственность командования…», http://www.k-244.ru/).

К-429 была утоплена не «командно-штабными» предпосылками и даже не ошибочными действиями экипажа, а именно неправильными действиями командира Н.М.Суворова. Именно несрабатывание «командирского фактора» привело к катастрофе корабля. Несрабатывание «командирского фактора» происходило на самом корабле (притом, что на «КФ» и степень его реализации влияют многие факторы, в том числе, внекорабельные).

Объясняя причины катастрофы К-429, я не перекладываю на командира Н.М.Суворова ответственность с его начальников, в том числе, О.А.Ерофеева, А.А.Гусева и Н.Н.Алкаева, не остановивших безрассудные и безграмотные действия командира. Но каждый командир должен понять, что, даже если начальники «нажимали» на командира, инициируя или подталкивая его к неправильным действиям, они определённо надеялись на профессионализм и опыт командира Н.М.Суворова. И имели на это полное право. Если командир не обеспечил безопасность вверенного ему корабля и всех вверенных ему людей, он должен быть наказан не менее строго, чем Н.М.Суворов.

При этом считаю, что отправлять в море корабль со столь неотработанным, неорганизованным экипажем (как экипаж К-429) было нельзя, поскольку в таком экипаже отсутствует взаимодействие, обеспечивающее взаимный контроль, - основу для предотвращения и блокирования ошибок.

Кораблю с таким экипажем требовалось хотя бы в течение суток побыть в элементарных условиях: у стенки, на якоре, поплавать. За это время в экипаже установилось бы такое взаимодействие, хотя бы на минимально необходимом уровне. Выходя на подводных лодках в качестве «старшего на борту», именно так я делал всегда, даже с экипажем, удовлетворяющим нормам процентов и сроков подготовки. Но это тема для другого обсуждения, для рекомендаций иного свойства, так же, как и тема «командно-штабных» предпосылок различных происшествий. Своё мнение по ним я изложил в статьях на сайте К-244 [http://www.k-244.ru/].

В качестве предложений по организации и содержанию работы по предотвращению аварий могут быть рассмотрены разработки системы работ, которые дали положительный результат на подводных лодках 33 дивизии в 1986-1995 гг. (ПЛА К-244 и других, на которых я выходил в море в качестве «старшего на борту»).

У правды вкус отнюдь не горький. У неё  вкус пота - синонима реального и добросовестного труда. Этот «вкус» не коробит, когда достигнут успех. Необходимо анализировать всякий опыт: как опыт катастроф, опыт создания предпосылок к катастрофе, так и опыт безаварийных действий. Как разрабатывать систему работы и реализовывать намерение предотвратить аварийность без анализа того, что является целью работы по предотвращению аварийности? Но именно к этому склоняются многие, «как бы занимающиеся» проблемой предотвращения аварийности.

Качество работы по предотвращению аварийности должно быть отражено в аттестациях, в формализованном виде (с указанием того, насколько точно применение «Командных слов» и прочих регламентирующих документов, насколько точно сам офицер исполняет команды).

Случаи аварийности кораблей должны получать оценку Экспертного совета  ВМФ, составленного из представителей соединений, объединяющих корабли проекта,  потерпевшего аварию: по 1-2 командира корабля (или командир корабля плюс представитель «старшего на борту», у кого максимальная «наплаванность» в этом качестве) и командир электромеханической БЧ корабля.

В каждом соединении должен работать Совет командиров с ежеквартальным анализом походов  и работы по предотвращению аварийности, который затем представляется в Совет командиров флота, состоящий из членов советов командиров соединений. 

Вопреки рекомендации Н.М.Суворова рассказать правду, на горьком опыте научить других, авторы различных статей не учат действующих моряков ни на горьком опыте, ни на опыте успехов, в чём сами разбираются профессионально. Призвав рассказать правду, сам Н.М.Суворов о причинах гибели К-429  правду  не рассказал и на своём горьком опыте не научил тех, кто служит на подводных лодках.

Подобно Н.М.Суворову, авторы статей, даже те, кто проявил себя высококлассным многоопытным моряком, предпочитают «учить» критикой лишь тех, кто далёк от корабельной службы, но занял высший эшелон власти, притом «учить» в областях, самим малопонятных. От такой критики проку нет никакого.

Многоопытным морякам пора перестроить направленность своих публикаций, заняться делом, понятным, и, главное, необходимым морякам, среди которых центральная фигура - командир корабля, крайне нуждающийся в таких рекомендациях. Когда наладим такую передачу опыта старших поколений действующим морякам, жертв не будет.

Главное же, чтобы командир каждого корабля понял: никакой начальник не загубит его корабль, если он - командир корабля на месте, если он требователен по отношению к себе и к экипажу. В этом основа работы, которая предотвращает аварийность и жертвы.

Командир должен нести ответственность за каждую допущенную им предпосылку к происшествию, тем более,  за само происшествие. Счёт вины командира-аварийщика должен  вестись не по числу увернувшихся от последствий совершённых командиром ошибок, а по числу пострадавших от тех ошибок. Я уверен, Суворов Н.М. знал, что за катастрофу К-429 и гибель 16 подводников он наказан по минимуму. Поэтому в судебном разбирательстве от своей вины он не отказывался, но делал всё, чтобы последующие поколения подводником узнали всю правду. Не менее важно, чтобы это понимали и все начальники командиров.

По поводу подписей двенадцати адмиралов под петицией о реабилитации Н.М.Суворова я должен сказать определённо: такое обращение имело хотя бы минимальный смысл, если бы удалось воскресить 16 подводников, которые погибли по вине Н.М.Суворова. Пока в ВМФ есть адмиралы, которые этого не понимают, угроза жертв остаётся высокой.


Полный текст комментариев см. на сайте К-244 [http://www.k-244.ru/]

P.S.Научно-практическая конференция «Поисковая противолодочная Операция «Атрина»: итоги и выводы», посвящённая 25 годовщине похода пяти АПЛ Северного флота в Западную Атлантику состоится 21 апреля 2012 г. в Доме офицеров Учебного  центра ВМФ, г. Обнинск.

Оргкомитет конференции составляют: Ямков В.Д.- председатель, Набиулин И.З., Иванов Е.М., Акименко В.И., Мышеловский В.В., Аликов В.И.

Заявки на участие,  предложения по проведению научно-практической конференции и праздничных мероприятий просьба направить в срок до 9 апреля 2012 г. по адресу: islam1123@obninsk.ru
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 4


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

Извините, комментарии не разрешены для этой статьи.





Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.06 секунды
Рейтинг@Mail.ru