proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 28 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
PRo Выставки
Энергетика, Электротехника и Энергетическое машиностроение
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[13/07/2012]     Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет

2 июня 2012 г. госсекретарь США Хиллари Клинтон посетила Норвегию. В г. Тромсё с коллегой Сторе, представляющим союзную по НАТО страну, она обсудила проблемы борьбы за Арктику и арктические ресурсы. После переговоров в  ходе совместной пресс-конференции Сторе провозгласил городок Тромсё (с населением в 67 тыс. человек)"столицей Арктики", а США - ведущим государством в Арктике.



Американцы обсудили с норвежскими партнерами возможность "интернационализации" ресурсов Арктики и Северного Морского пути. Они хотели бы "устанавливать правила" и для этого региона мира, используя институт Арктического совета. Как известно, в Арктический совет сейчас входят восемь государств: Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция и США. Госсекретарь США из этого состава Совета выделила некий "центр" из пяти стран: США, Норвегии, Швеции, Исландии и еще одной, не названной страны. Россия и особые российские интересы в Арктике ни разу не были упомянуты на этой пресс-конференции.

Ещё  в 2009 г. при обсуждении  договора о европейской безопасности борьба за энергоресурсы в Арктике была выделена в качестве одного из важнейших вызовов евро-атлантической безопасности, определяющих судьбы России, США и  Европы в XXI в.              

Обострение международного соперничества вокруг Арктики будет происходить не только из-за энергоресурсов, но и биоресурсов, пресной воды, транспортных судоходных и воздушных путей.  Чем  больше активизируется борьба за недра Арктики, тем больше стран, располагающихся по северному контуру материка, будут заявлять на них свои претензии, в том числе, и Китай, проявляющий к Арктике неослабевающий интерес и пытающийся закрепиться в Арктическом совете. Но ряд членов Совета не хотят расширять круг постоянных наблюдателей.

Китай занимается полярными исследованиями с 1984 г. В 1993 г. он приобрел у Украины ледокол, получивший название «Сюэлун» («Снежный дракон»), который в июле т.г. отправился в Арктику на три месяца с международной экспедицией на борту. Основная задача экспедиции – изучение окружающей среды, биологии, физики и химии арктических вод. Помимо этого ученые планируют отобрать пробы осадочных пород.

Судно пройдет по Северному морскому пути с востока на запад, и будет работать в Беринговом и Чукотском морях, море Бофорта, а также в высокоширотной Арктике в районах Канадской котловины и хребта Менделеева. Кроме того, Китай планирует построить полярный научно-исследовательский ледокол собственными силами.

И даже такая «арктическая» страна, как Австралия, претендует на свою часть Арктики.

При нарастающем обострении интереса к Арктике в ближайшее время необходимо ликвидировать международный юридический вакуум, касающийся, в том числе, правил безопасной эксплуатации судов в Арктической зоне.

Позиция России                             

В качестве альтернативы гонки вооружений в Арктике Россия предлагает расширение международного сотрудничества на Севере в вопросах повышения безопасности мореплавания, поиска и спасения, предотвращения экологических катастроф. В 2008 г. были утверждены «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу».

По заказу Минрегионразвития РФ Научно-координационный центр исследований Арктики разработал аналитический доклад «Стратегия  развития  Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».  Эксперты очертили базовые интересы России в Арктическом регионе:

1) установление истинных границ Арктического континентального шельфа России;
                     
2) завершение территориального разграничения России с сопредельными государствами  и международно-правового оформления государственной границы;

3) усиление присутствия России в Арктическом регионе;

4) недопущение военной эскалации в Арктическом регионе со стороны других государств. Основной угрозой национальной безопасности России в этом аспекте является подготовка НАТО к постоянному присутствию (патрулированию) в Арктическом регионе.

В арктической проблематике американцы главный упор делают на газовом вопросе. Российский шельф морей Северного Ледовитого океана - самый крупный в обозримой перспективе объект добычи углеводородного сырья. На долю Арктического шельфа России приходится 80% суммарных ресурсов углеводородов всего российского шельфа.

Арктическая  зона России определена решением Госкомиссии при  Совете  министров СССР по делам  Арктики  от 24 апреля 1989 г.

Арктические трассы

Интерес к арктическим трассам также значительно повысился, что связано с началом освоения арктических шельфовых месторождений, «глобальным» (по мнению ряда западных ученых) потеплением климата и развитием судоходства в арктическом регионе. По оценке зарубежных экспертов, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении составит 5–6 млн тонн, в западном – 2–3 млн тонн. Поэтому не случайно всё, что связано с арктической морской транспортной системой, является частью национальной политики России в области транспорта. Северный морской путь необходимо рассматривать как комплексный транспортный объект, и все планы развития его инфраструктуры строить исходя из комплексного развития Арктической морской транспортной системы.

Развитие инфраструктуры Севморпути предусматривает модернизацию базовых портов, улучшение ледокольного, гидрографического, аварийно-спасательного и гидрометеорологического обеспечения, совершенствование системы связи. Основой безопасных условий плавания судов в ледовых условиях СМП является ледокольный флот. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 г. (с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов) показал, что необходимо построить 3 универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, 4 дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и 2 дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. В настоящее время на трассах Севморпути действуют 9 линейных ледоколов (из них 5 атомных и 4 дизельных).

В ходе реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2002–2010 гг.» за счет средств федерального бюджета было закончено проектирование атомного ледокола нового поколения мощностью 60 МВт, дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт. В ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» планируется построить 1 универсальный атомный ледокол и 3 линейных дизельных ледокола. Российский арктический коммерческий транспортный флот насчитывает более 150 судов различных ледовых классов. Развитие этого флота осуществляется за счет средств судоходных и ресурсодобывающих компаний: «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка. По данным В. Михайличенко, исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (бывшего начальника Администрации Северного морского пути), по сравнению с 1980 гг. объём перевозок по СМП снизился в 5-6 раз с 6-8 млн тонн грузов в год. В 1991 г., после распада СССР Севморпуть был открыт для международного судоходства. В 2009 г. два коммерческих судна проследовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 г. этот путь был избран уже 34 судами.

Государственная поддержка строительства коммерческих судов на российских верфях под российский флаг осуществляется в виде субсидий на оплату части процентной ставки по кредитам российских банков. Кроме того, проходит процедуру согласования проект закона о государственной поддержке судостроения и судоходства.

Для превращения Северного морского пути в транзитную круглогодичную международную транспортную артерию нужны ледоколы и ледокольные суда соответствующих ледовых классов. Необходима стратегия Единой транспортной системы Севера России, включая Северный морской путь, Транссиб, речные артерии Сибири, аэропорты, автодороги. Обеспечение государственных интересов в Арктике на федеральном уровне остается до сих пор неурегулированным. Нужны федеральные законы, определяющие  направления государственной политики в Арктике. 

Совет  по проблемам Крайнего Севера и  Арктики при правительстве РФ был упразднен в 2004 г., адекватная современным задачам и вызовам структура, координирующая на государственном уровне действия всех уровней власти в Арктике, так и не создана.                              

Арктику необходимо выделить в самостоятельный субъект госполитики.

27 апреля 2012 г. в ходе парламентских слушаний в Совете Федерации прошло обсуждение проекта закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Главной задачей этого нормативного документа является «обеспечение защиты национальных интересов России в условиях попыток интернационализировать акваторию Арктики». 3 июля т.г. Госдума приняла в третьем окончательном чтении этот закон, который учреждает Администрацию Севморпути и устанавливает правила судоходства на нем.  Документ возрождает администрацию СМП как государственное учреждение. Данная структура наделяется административными полномочиями по организации ледокольной и лоцманской проводки, поиску и спасению, обеспечению радиосвязи, предотвращению загрязнения морских акваторий и гидрографическому обеспечению. Законом вводится обязательное страхование гражданской ответственности владельцев судов за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб или обязательное наличие иного финансового обеспечения этой ответственности. При отсутствии такого страхования или финобеспечения, судно не может зайти в порт на территории РФ или выйти из него, прибыть к прибрежному сооружению в территориальном море России или отойти от него, а также получить разрешение на плавание в акватории СМП.

Первоочередные проблемы, которые необходимо решить Администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов.

В докладе о состоянии атомных ледоколов, работающих в Северном ледовитом океане, представитель «Атомфлота» сообщил, что только в 2010-2011 гг. количество грузов, провезенных в сопровождении ледоколов предприятия, возросло почти в 8 раз. В 2012 г. закладывается ледокол, превосходящий по техническим характеристикам все имеющиеся сегодня в России. 29 июня «Росатомом» объявлен открытый конкурс на создание головного универсального атомного ледокола. А 25 мая 2012 г. Ростехнадзор выдал петербургскому ООО "Балтийский завод - судостроение" лицензию №ГН-02-102-2622 на сооружение ядерной установки на атомном ледоколе проекта 22220 (ЛК-60) с ядерными реакторами РИТМ-200 со сроком действия до 1 марта 2017 г. Ожидается, что ледокол ЛК-60 сможет выйти в море в 2017 г.

Но уже в ближайшее время отечественному флоту предстоит столкнуться с нехваткой ледоколов. В следующем году будет полностью израсходован ресурс ледокола «Россия», потребуется продление «потенциала» ещё нескольких судов. Одновременно с потенциальной угрозой «ледокольной паузы» в России возрастает активность иностранного бизнеса в Арктике. Норвегия учредила компанию, оказывающую услуги по логистике, чего не делает Россия.

С началом действия закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» (через 180 дней после его официального опубликования) Россия сможет в значительной степени контролировать проход через Севморпуть, ужесточив правила соблюдения экологических норм, требования к квалификации команды и её навыкам работы в северных широтах, повысив строгость регламента по «доведению судов до ледоходного состояния» и т.д.

Полярный кодекс

«Полярный кодекс» задуман как панарктический документ, регулирующий и рекомендующий нормы судоходства в водах Арктики и Антарктики. В результате исследований, проведенных в рамках INSROP, с экономической, технологической и экологической точек зрения, Северный морской путь интересен для использования его в качестве международной транзитной магистрали. В докладе Балтийского и Международного морского совета (BIMCO) подчеркивается, чтоСМП, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с существующими транзитными маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах на горючем экономить огромные суммы, что не замедлит сказаться на уровне фрахтовых ставок. Более того, сокращение времени на доставку грузов повысит качественные показатели международной торговли. Немаловажным моментом является также отсутствие риска пиратских нападений на этой северной судоходной трассе.

Принципы и нормы, регламентирующие работу и поведение на трассе Северного морского пути экипажей судов и обслуживающего маршрут персонала, предполагалось изложить в Полярном кодексе (Polar Code), разрабатываемом Международной морской организацией (IMO). Кодекс будет содержать необходимые руководства для организации и проведения работ в полярных водах.

Решение  о разработке ПК было принято ещё в 2009 г. В 2002 г. было принято Полярное Руководство по обеспечению безопасности арктического плавания. В 2008 г. было решено включить сюда и Антарктику. Но никаких особенностей, различия в эксплуатации судов при этом не было отражено. В 2009 г. вместо Руководства было решено разработать обязательные требования к судам полярного плавания. В 2010 г. в ИМО была создана Корреспондентская группа, приступившая к работе над Полярным Кодексом со сроком его завершения в 2012 г. Но по последним сообщениям (5.03.2012 г.) CBCNews Canada со ссылкой на ИМО подготовка международного соглашения по безопасности судоходства в Арктике «Полярный кодекс» продлится как минимум до 2013 г.

Одна из официальных причин задержки (как следует из доклада ИМО) - недостаток данных по влиянию судоходства на арктическую среду и биоразнообразие, а также по современному состоянию и использованию трасс в водах Северного Ледовитого и Южного океанов. Разработку «Полярного кодекса» тормозит не только лоббирование интересов судовладельцев разных стран, но и нечеткая организация работы международного комитета по подготовке Кодекса.

Полярный Кодекс призван стать дополнением к существующим  Конвенциям и Кодексам ИМО по безопасности мореплавания, включающим осо­бенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Разрабатываемый ПК будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым кон­венциями СОЛАС (1974 г.), МАРПОЛ (1973 г.) и ПДНВ (1978 г.),  а также мерам по обеспечению безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод.

На первом этапе Полярный Кодекс будет разрабатываться применительно к судам, включённым в МК СОЛАС, то есть к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более.

Особое значение для обеспечения безопасности плавания в ледовых условиях приобретает высокая квалификация работающего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых суровых условиях. Их успешная работа будет зависеть не только от опыта, подготовки и интуиции плавсостава, но и от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное время и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.

В 2000 г. Секретариат Конференции пользователей Северного морского пути (The Northern Sea Route User Conference) опубликовал подробные инструкции для капитанов, намеревающихся использовать арктический маршрут. Полярный Кодекс должен будет регулировать развитие систем оперативного информирования о ледовой обстановке и повышение безопасности в полярных водах, в том числе экологической, с учетом новых маршрутов.

Инициаторами создания Полярного Кодекса, введения в ИМО обязательных требований безопасности плавания и сохранения окружающей среды в полярных районах выступали канадцы, норвежцы, датчане, англичане.

Россия по сравнению с другими странами обладает самым богатым арктическим опытом, потому что изучает Арктику более 80 лет, Антарктику – 60 лет. Различные ситуации были пережиты российскими полярниками и моряками. Наши соотечественники обладают большим объемом знаний о том, как плавать и обеспечивать безопасность плавания, как строить суда ледового плавания, о необходимых технических параметрах и характеристиках с точки зрения ледовой прочности и ледовой ходкости. Но политическая ситуация на данный момент сложилось таким образом, что к российским представителям в Подкомитете по разработке Полярного Кодекса не очень хотят прислушиваться. Российские представители вносят свои предложения для включения в ПК, обсуждение же сводится к формальным второстепенным моментам. Весьма своеобразно организована и работа Подкомитета. Рабочая группа в составе более сотни человек (!), сформированная  на пленарном заседании, в течение недели в другом помещении готовит свои предложения для представления на заключительном пленарном заседании. В этой «рабочей группе», куда входят представители Панамы, Сейшельских островов, Вануату, Либерии и т.д., каждый считает обязательным высказать свое мнение. Естественно, что при таком уровне знаний и опыта ледового плавания дальше оглавления ПК практического продвижения нет. И прогнозы о готовности ПК к 2013 г. представляются весьма оптимистичными.

Суда ледового плавания

В требованиях по охране окружающей среды, по выбросам СО2 судами в зависимости от мощности судов, подготовленных МЭРТом, суда ледового плавания не вписываются в корректировочные коэффициенты для учета повышения выбросов, так как плавания во льдах им требуется большая мощность. В принятии обязательных, достаточно жестких требований к конструкции судов, требований по предупреждению загрязнения Арктики, требований к топливу и т.д. особенно заинтересованы норвежцы, озабоченные безопасностью транзита мимо их берегов, так как в случае аварии все опасные выбросы вынесет к берегам Норвегии.

Требования к судам предполагается дифференцировать в за­висимости от класса судна, ледокольного обеспечения, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики. Они будут распространяться на суда всех государств, подписавших Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море.  

В России в 1990 г. с учетом Конвенции ООН по морскому праву были разработаны отечественные «Правила плавания по трассам Северного морского пути». В раз­витие их было выпущено «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути», включающее национальные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути». Аналогичные требования сохраняются и в принятом законе «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

Но к данному моменту фактически ещё ничего не сделано. Сформулированы цели разделов по стандартам, эксплуатационным средствам, требованиям безопасности и основополагающие эксплуатационные требования.

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности пла­вания судов в Арктике и Антарктике, при формировании Полярного Кодекса на 56-й сессии Комитета по оборудованию судов (Лондон, март 2012 г.)  российские представители предлагали рассмотреть такие вопросы как: классификация полярных судов, требования к их ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), рег­ламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классифи­кационных обществ, снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледо­выми сертификатами).

За основу классификации судов полярного плавания приняли полярные классы, заимствованные ИМО из Унифицированных требований МАКО и включенные в Полярное Руководство (РС1-РС7).


Табл. 1 Классификация полярных судов, заимствованная ИМО из Унифицированных требований МАКО и включенная в Полярное Руководство.

Полярный класс
Общее описание
РС1
Круглогодичная эксплуатация во всех полярных водах
РС2
Круглогодичная эксплуатация в умеренных условиях многолет­него льда
РСЗ
Круглогодичная эксплуатация в двухлетнем льду с включениями старого льда
РС4
Круглогодичная эксплуатация в толстом однолетнем льду с включениями старого льда
РС5
Круглогодичная эксплуатация в среднем однолетнем льду с включениями старого льда

РС6
Летне-осенняя эксплуатация в среднем однолетнем льду с вклю­чениями старого льда

РС7
Летне-осенняя эксплуатация в тонком однолетнем льду с вклю­чениями старого льда

 
 
 
 

Соглашаясь с классификацией полярных судов в зависимости от возраста льда, необходимо учитывать сезон работы в полярных районах. В летний период могут эксплуатироваться (в ос­новном под проводкой ледоколов) суда балтийских классов 1А и 1А Sирег, рассчитанные на работу в однолетних зимних льдах Балтики. Учитывая это, в Полярном Руководстве ИМО в качестве аналогов низших классов РС6 и РС7 (судов сезонного плавания) было решено принять классы 1А Sирег и 1А Финско-Шведских Правил. Но, Полярным Руководством необоснованно допускается эксплуатация судов классов РС6 и РС7 в более тяжелых ледовых условиях, включающих многолетние льды. Суда балтийских классов 1А Sирег и 1А по ледовой прочности не рассчитаны на работу в старых льдах. С российской стороны были высказаны претензии относительно этих двух классов.

В проекте Полярного Кодекса в гл. 5 излагаются лишь требования к надежности работы в полярных условиях непосредственно самих механизмов. Но для плавания во льдах достаточную мощность и надежность должны иметь главные двигатели, чтобы обеспечить минимально допустимый уровень ледопроходимости судна в зависимости от его ледового класса.

В главу 5, п.5.2 проекта Полярного Кодекса было предложено включить следующее  функциональное требование к главным механизмам: «Установленная мощность пропульсивной установки должна быть достаточной, чтобы обеспечить судну необходимый уровень ледопроходимости в зависимости от его ледового класса, гарантирующий безопасность судна без риска получения конструктивных повреждений и загрязнения окружающей среды при плавании в соответствующих категории судна ледовых и погодных условиях».

О безопасности плавания судов в полярных условиях в зависимости от их мощности/ледопроходимости свидетельствуют следующие реально возможные сценарии:

- судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, может быть вынесено на мель или подводные скалы;

- судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие ледовых сжатий.

В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна и снятию людей.

Минимально допустимый уровень судов различных классов предлагается назначать из условия возможности вывода/высвобождения судна ледоколом, если первое окажется не в соответствующей его классу более тяжелой на один разряд ледовой обстановке, и не сможет двигаться самостоятельно. В этих запредельных для данного класса условиях судно должно иметь достаточную ледопроходимость, чтобы устойчиво двигаться в канале за ледоколом для того чтобы избежать ледового плена.


Важные характеристики, не ученные при подготовке ПК

Деление судов на классы позволяет судить о безо­пасных условиях плавания с точки зрения ледовой прочности. Но ледовый класс должен также характеризовать эксплуатационные возможности судна, определяемые его ледопроходимостью, влияющей на безопасность плавания. Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие ледовых сжатий.

Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным Руководством ИМО требований к такой важной эксплуатационной характеристике судов полярного плавания, связанной с мощностью, не предъявляется.

Суда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винто-рулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. В ЦНИИ МФ были выполнены массовые расчеты потребной ледопроходимости судов полярных классов, и разработаны предложения по рекомендуемому минимальному уровню ледопроходимости. Помимо российской практики требования к ледопроходимо­сти судов предъявляются и рядом зарубежных морски­х администраций (в Канадских Правилах СА8РРК-1972, в рекомендациях ХЕЛКОМ-2004).

В настоящее время подготовлены новые редакции требований к мощности Рос­сийского Морского Регистра Судоходства и Правил плавания по Северному морскому пути, в которых в качестве основного базового режима при оценке достаточно­сти мощности рассматривается ледопроходимость судов в зависимости от их ледовой категории.

На 56-й сессии комитета по ПК для оценки ледопроходимости судов полярного плавания (с традиционной клиновидной формой обводов носовой конечности) российскими представителями была предложена эмпирическая формула для определения численных значений ледопроходимости:

При использовании численных значений ледопроходимости можно достаточно надежно оценивать способность самостоятельного пла­вания судна в зависимости от района и сезона эксплуатации.

Условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами, в Полярном Руководстве ИМО не регламентируются. С учетом российского опыта, надежная круглогодичная навигация в Арктике без помощи мощных ледоколов невозможна. Ледокольное обеспечение позволяет не только повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, сни­зить риски одиночного плавания в полярных районах, но и существенно расширить безопасную эксплуатацию судов в Арктике и Антарктике, как по сезону, так и по району плавания. И это условие обязательно должно быть отражено в Полярном Кодексе.

В текст главы 12 «Планирование рейса» (часть А) российской стороной предложено ввести раздел «Ледокольная поддержка»:

Проводка судов ледоколами позволяет значительно повысить степень безопасности плавания, что достигается следующим:

  1. при лидировании судна ледокол не только разрушает лед, но и осуществляет промер глубины плавания, что исключает возможность посадки судна на мель;
  2. при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол окалывает его, создает вокруг него «ледовую подушку», предотвращая взаимодействие судна с крупными льдинами, способными повредить корпус или винто-рулевую группу;
  3. при ухудшении ледовых условий, в том числе, во время сжатия льда, судно, не способное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и выведено из опасной зоны;
  4. при застревании крупнотоннажных судов ледокол высвобождает судно метом толкания, то есть, работая с ним тандемом;
  5. наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю разведку льдов, выбирая наиболее легкие проходы в дрейфующих льдах, выискивать трещины и каналы;
  6. размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазные комплексы, а также средства ЛРН позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварий и спасению людей.
Для оценки потребности в ледокольной поддержке могут быть использованы графики: рис.1 – для плавания по северному морскому пути, рис.2 – для Антарктиды.


Категории судов ледового плавания представлены в табл. 2


Вероятность получения водотечных ледовых повреждений корпуса судна при плавании по СМП характеризуют следующие графики:



Статистические данные по параметрам ледовых повреждений базируются на более чем 200 случаях ледовых повреждений транспортных судов при плавании в ледовых условиях на трассах СМП.

В работе над проектом Полярного Кодекса ощущается значительное давление судовладельцев на представителей национальных морских администраций. С одной стороны – необходимо повышать требования для обеспечения безопасности, с другой – цена вопроса обеспечения этой безопасности. Увеличивать расходы на обеспечение безопасного ледового плавания судовладельцы не спешат. Но с принятием закона об СМП им придется столкнуться с необходимостью получения разрешения на проход по Севморпути у Администрации СМП, пройти обязательную процедуру страхования гражданской ответственности от загрязнения или другого причиненного судном ущерба, или должны будут иметь иное финансовое обеспечение этой ответственности.

Государственная политика России в отношении СМП

Официальное название Северного морского пути впервые появилось в 1932 г. в постановлении Совета Народных Комиссаров Союза ССР. Этим постановлением было образовано Главное управление Северного морского пути для решения задачи «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечивать безопасность плавания по этому пути». С того времени в Арктике нашей страной была проделана колоссальная работа. Построены арктический ледокольный флот, транспортные суда для арктического плавания, морские порты, радиоцентры, созданы системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения. В целом к 1990-м гг. инфраструктура Северного морского пути соответствовала требованиям по обеспечению безопасных условий плавания.

В советский период была создана нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями. Правила плавания по трассам СМП, утвержденные Министром морского флота СССР в 1990 г., с учетом ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., не противоречат законодательству РФ.

Реформы 1990-х гг. внесли существенные изменения в систему управления СМП и организацию проводки судов по трассам Северного морского пути. Была ликвидирована Администрация Северного морского пути, на которую возлагалась задача по обеспечению безопасности судоходства. Ее функции были переданы центральному аппарату Министерства морского флота (в 1988 г.) и Департаменту морского и речного транспорта Минтранса России (в 1991 г.). Произошла приватизация государственных судоходных компаний – Мурманского и Дальневосточного морских пароходств, осуществлявших управление арктическим ледокольным флотом и непосредственное руководство ледокольными операциями на трассах СМП. В 1994 г. решением Правительства РФ ледокольный флот был передан в доверительное управление акционированным Мурманскому и Дальневосточному морским пароходствам. В настоящее время оператором атомного ледокольного флота является ФГУП «Атомфлот», входящее в состав госкорпорации «Росатом». Линейными дизельными ледоколы управляют Дальневосточное морское пароходство и ФГУП «Росморпорт».
 
В ходе административной реформы 2004 г. функции регулирования судоходства на трассах Северного морского пути были исключены из Положений о федеральных органах исполнительной власти, поскольку федеральным законодательством этот вопрос не был урегулирован.

Разработанный Минтрансом России проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути» наконец-то принят 3 июля 2012 г. Этим законом государственное управление судоходством по трассам Северного морского пути возлагается на Администрацию Северного морского пути.

Оперативное руководство проводками судов по трассам СМП предполагается возложить на штабы морских операций, действующие в структуре администраций морских портов (Мурманск, Владивосток) на базе которых предполагается создать бассейновые администрации.

Территориально штабы должны размещаться в местах базирования ледокольного флота. Главным приоритетом является включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции Российской Федерации.

Перспективы СМП

Пока ведутся бесконечные обсуждения второстепенных формальных моментов текста Полярного Кодекса представителями стран, видевших паковый лед разве что в киносюжетах, интерес к судоходству в Арктической акватории и, в частности, по Северному морскому пути, растет. В 2012 г. по трассам СМП должны перевезти более 1,5 млн тонн грузов, что вдвое превышает грузопоток 2011 г.

По мнению генерального директора ФГУП «Росатомфлот» В. Рукши, озвученном на круглом столе, посвященном проблемам «Атомфлота» и развития грузоперевозок по Северному морскому пути (в рамках форума «Атомэкспо» в Москве 5.06.2012), атомный ледокольный флот отработает еще лет 13-15 в существующем составе, а после 2025 г. неизбежно будет выводиться из строя. До этого срока ледовые условия на трассах СМП позволят поддерживать надлежащие объемы грузоперевозок с середины июня до середины ноября. При появлении грузового флота надлежащего ледового класса круглогодичная навигация на Севморпути, с учетом более легкой, чем 20 лет назад, ледовой обстановки, станет реальностью.

В летнюю навигацию 2012 г. датская судоходная компания Nordic Bulk Carriers A/S планирует осуществить от шести до восьми транспортировок железной руды в Китай по Северному морскому пути. В случае успешного осуществления этих рейсов расходы компании на транспортировку сократятся на $5,2 млн. По сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал, время транзита сокращается с 23 дней от 43 дней. Использование СМП избавляет от необходимости платить пошлину за проход через Суэцкий канал, а также помогает избежать зоны риска нападения пиратов, и, соответственно, уменьшить сумму страховки.

Обновление ледокольного флота

Атомные ледоколы проекта 22220 с ядерными установками нового типа РИТМ-200 мощностью 60 МВт разработаны по заказу «Росатома» специально для освоения арктического шельфа. Эти суда будут самыми большими и самыми мощными из всех построенных на сегодня ледоколов. На строительство трех первых ЛК-60 в бюджете «Росатомфлота» заложено более 90 млрд руб.  В первых числах июля 2012 г. Госкорпорация «Росатом» объявила открытый конкурс на строительство головного универсального атомного ледокола, цена госконтракта составляет 36,96 млрд руб. Согласно проектной документации, ледокол должно быть готов к концу 2017 г. Спуск судна на воду запланирован на ноябрь 2015 г. Скорость хода ледокола на чистой глубокой воде должна составлять 20 узлов. Водоизмещение судна - около 33,54 тыс. тонн.

Согласно проектной документации, конструкция судна предусматривает трехвальную гребневую установку, кормовое расположение винтов, три палубы и две платформы. На ледоколе предусмотрена двухреакторная энергетическая установка с основным источником пара от реакторной установки «Ритм 200» мощностью 175 МВт с повышенным уровнем радиационной защиты. Предельная толщина сплошного ровного припайного льда, преодолеваемая ледоколом со скоростью 1,5-2 узла, должна быть 2,8 метра. Ледокол предназначен для эксплуатации в западном районе Арктики, в том числе в Баренцевом, Печорском и Карском морях, на мелководных участках Енисея  и Обской губы, а также в летне-осенний период в восточном районе Арктики. Мореходные качества ледокола должны обеспечивать ему возможность плавания без ограничения района при любом состоянии моря и ветра. Подведение итогов конкурса пройдет 3 августа 2012 г. в Москве.

В сентябре ОАО "Балтийский завод" планирует начать строительство ледокола мощностью 25 мВт в рамках планов по изготовлению в ближайшей перспективе четырех дизель-электрических судов. Сдать ледокол заказчику ("Росморпорту)" завод рассчитывает в конце 2015 г.

Полярный Кодекс, застопорившийся на согласовании формальностей, после принятия закона об СМП, для нас теперь не так уж и важен. Теперь Россия будет определять правила ледового плавания по Севморпути для всех судов, в том числе и иностранных.


Подготовлено Т.А.Девятовой. В статье использованы материалы по Полярному Кодексу, предоставленные проф. Л.Г.Цоем,  зав. лаб. ледокольной техники ЦНИИ МФ
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Геополитика
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Геополитика:
Правда об АЭС «Белене»

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 1


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 12 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 13/07/2012
Спасибо за  блестящий материал! Но ведь Кириенко новый ледокол все равно не построит. Печальный опыт - строительство плавучей атомной станции. Может, наконец, Бог  сжалится над страдалицей Россией и  отправит Кириенко куда-нибудь на Луну. Или Марс вместе с виртуальным ядерным двигателем, который он, Киндер,  тоже обещает нам сделать. Стоим на месте, пока Китай и Иран, действительно, строят, создают, испытывают. Причем, Китай энергично строит ледоколы.Иран тоже активно Арктикой интересуется. А нам  все по барабану.


[ Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 14/07/2012
если вы хотите достучаться до них - графики и таблицы не помогут, нужны картинки, реклама, действовать на инкстинкты, привлечь внимание, заинтересовать, чтоб альтернативу уже не захотели искать, пожертовав капелькой выгоды, и только тогда графики можно предъявить спецам, а не политикам Финляндии,Норвкгии,Швеции, и Ко.


[
Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 14/07/2012
" После переговоров в  ходе совместной пресс-конференции Сторе провозгласил городок Тромсё (с населением в 67 тыс. человек)"столицей Арктики", а США - ведущим государством в Арктике. "

Если уж США стало арктическим государством, то столицей Арктики надо признать Вашингтон и принять международную конвенцию о переносе северного полюса в Нью-Йорк. Тогда у великой америки появится реальная возможность добывать нефть прямо возле статуи свободы. 


[ Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 16/07/2012
Тромсе и США????)))))))))))))))))))))))))))))
А мужики то и не знают))))))))))))))))))))))))))))))))


[ Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 15/07/2012
А заберут у России Арктику! И вообще скоро Россию раскулачат!
Слаба Росиия столько добра держать!


[ Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 15/07/2012
"Слаба Россия столько добра держать..." Неправда! Ты, мудила, из какой страны вякаешь? Здесь на сайте мы для того и собираемся, чтобы обсудить наши общие проблемы. Здесь мы чувствует себя одной семьей, нацией, общаясь мы чувствуем плечо и поддержку друг друга, мы крепнем. Пусть иногда мы ругаемся, но в результате вырабатываем общее решение, логически выверенное и согласованное, пусть хотя бы в атомном сообществе. Здесь мы самым демократическим путем выбираем своих настоящих авторитетных лидеров и осаживаем зарвавшихся самозванцев. Мы еще дадим вам просраться, покажем, что Россия только в начале своего настоящего развития.


[
Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 16/07/2012
Свежо предание,да верится с трудом!Увас куда ни кинь,всюду клин!
а клина ,которым вышибают,не видать!В мире только силу уважают.
А вы слабы и слабеете с каждым годом. Это везде видно. так что вы -мудаки!


[
Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 17/07/2012
Ну ты это брось! Россия всегда останется Россией. А уж без тебя то точно. Да!


[
Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 17/07/2012
Да нам-то что? Ну растащат наши олигархи с подачи путина Арктику, ну сделают себе еще сотню ярдов баксов, как это уже происходит с нефтью и газом. А нам что, разве что-то обещают? От энтой Арктики? Да, обещают, что будем там ударно трудиться на благо олигархов! Так гори оно синим пламенем!!!


[
Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 29/08/2013
очнитесь и не ругайтесь!!!
король-то голый!!!


[
Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 18/07/2012
"Россия по сравнению с другими странами обладает самым богатым арктическим опытом, потому что изучает Арктику более 80 лет..."

Опять - двадцать пять! Ну сколько же можно то "совком" измерять деятельность русских людей!!! Экпедиции русских "Колумбов" в конце 19- начале 20-х веков не в счет? Вилькицкий, Толль, Колчак, Новопашенный, Брусилов и т.п., знакомы фамилии этих людей?... нет??? Тогда марш в библиотеку!!!



[ Ответить на это ]


Re: Арктику уже поделили, а Полярного Кодекса так и нет (Всего: 0)
от Гость на 18/07/2012
Соломенная вдова Клинтониха с дуру сказала ,что Путина  ждёт судьба Хусейна! Так Путин, с перепугу, выборы выиграл. Интересно, что он теперь с перепугу устроит? Небольшую ядерную войну на пол Земли? Ведь и первое её предсказание никто не отменял! Ждёмс!
Делайте ваши ставки,господа!


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.08 секунды
Рейтинг@Mail.ru