proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[21/12/2020]     Аварийность корабельного состава ВМФ

О готовности командного состава к борьбе за живучесть кораблей. Возвращение к здравому смыслу (часть I)

С.В. Топчиев, капитан 1 ранга в отставке, Москва

Данная работа посвящена аварийности корабельного состава отечественного ВМФ. На основе тщательного анализа аварий и катастроф на кораблях ВМФ, организации борьбы за живучесть кораблей автор представляет развернутую социально-политическую картину становления Военно-Морского Флота: проектирования, строительства и эксплуатации.



На основе собранных многочисленных данных об авариях и катастрофах кораблей ВМФ и, исходя из личного опыта службы, автору удалось вскрыть военно-политические аспекты служебной деятельности корабельного и начальствующего состава ВМФ и выстроить причинно-следственную цепь аварийности. Может быть впервые – назвать вещи своими именами, сказать громко о том, о чем многие догадываются и знают, но говорить о чем публично не принято.

Возможно, представленные материалы помогут изменить мышление государственных деятелей, взгляды из больших кабинетов на организацию службы в ВС РФ и ВМФ в частности, на истинные причины слабой подготовки командного состава к борьбе за живучесть кораблей ВМФ и сделать правильные выводы.

 

Пролог

Катастрофа при Цусиме – забытая энциклопедия. Причины разгрома Второй Тихоокеанской эскадры России в цусимском сражении (14 мая 1905 г.) по оценке ее участников: командир крейсера «Олег» капитан 1-го ранга Л.Ф.Добротворский в кронштадтской газете «Котлин» (1907 г.): «Ведь всякое дело мы умеем как-то так запутать, так удалить от здравого смысла, что просто страшно становится за судьбу России и всех нас. Взять хотя бы понятие о флоте…». «Всю военно-морскую дисциплину решаем черпать из внешних форм чинопочитания, из молодцеватого вида людей, из фронта и ружейных приемов, а не из твердых знаний боевых сил корабля. Без малейшего смущения выпускаем в офицеры недоученных кадетов». «Без отлично оборудованных частых баз современный флот действовать не может, потому, что без них нельзя сохранить в порядке суда и механизмы, а без этого не будет быстрого хода, а, следовательно, и победы…».

Командир эскадренного броненосца «Орёл» капитан 1-го ранга Н.В.Юнг (Скончался 16 мая 1905 г. после тяжелого ранения). Из письма сестре 22 октября 1904 г. (на переходе к Цусиме):

«При нашей же русской всегдашней безалаберности, проявляемой во всем, служить очень и очень тяжело. Теперь единственно молю Бога, чтобы он дал благополучно завершить это плавание…»

Обратиться к теме аварийности корабельного состава нашего ВМФ автора побудили передачи журналиста А.В.Караулова из цикла «Момент истины». Первая вышла 20  января 2014 г. на 5-м канале ТВ, вторая, озаглавленная «Аварии на подводных лодках за последние 60 лет», увидела свет 3 февраля того же года. Цель последней определил сам мэтр – «уяснить подлинные причины аварийности на атомных подводных лодках за последние 60 лет». Так, и не меньше. В передаче участвовали: двое командующих флотами РФ, командующий эскадрой ПЛ, начальник управления Главного штаба ВМФ СССР, командир и замполит подводной лодки. Правда все бывшие, а также депутаты Государственной Думы и «генералы» от промышленности и науки.

К быстро уясненным причинам отнесены: человеческий фактор (ЧФ), конструктивные дефекты подводных лодок, боязнь ответственности должностных лиц ВМФ, ведомственная закрытость, недисциплинированность и длительное нахождение командиров подводных лодок в должности, ведущее к «расслаблению», в том числе и алкогольному, и, наконец, пожары и курение на борту.

В ходе передачи упоминались три катастрофы подводных лодок – «С-178», «К-429», «К-141» «Курск», а также три аварии «К-19» (пожар), «Б-31» (пожар на боевой службе в Средиземном море) и «К-424» (пожар на РПКСН при нахождении подо льдом).

Поищем «момент истины», опираясь на анализ аварийных происшествий и катастроф кораблей ВМФ и организации борьбы за их живучесть.

 

Катастрофы и аварии кораблей ВМФ. Борьба за живучесть

В табл. 1 представлены катастрофы надводных кораблей и подводных лодок ВМФ СССР/РФ в период с 30 октября 1950 г. по декабрь 2018 г., т.е. за шестьдесят девять лет.

В Военно-морском флоте введена классификация происшествий с кораблями и судами ВМФ. В зависимости от тяжести повреждений корабля (судна) и корабельной техники последние делятся на: катастрофы, аварии и аварийные происшествия, а по характеру – на навигационные, связанные с управлением корабля, и технические. Под катастрофой корабля понимается происшествие, приводящее к его гибели или полному разрушению. В таблице не учтены аварии и аварийные происшествия, даже такие тяжелые, как на АПЛ «К-19» (дважды), «К-3», «К-27», «К-122», «К-131», «К-47» и т.д. Кроме того, в таблице не учтены катастрофы судов вспомогательного флота.

Из таблицы следует, что за рассматриваемый период в ВМФ СССР/РФ потерпели катастрофу двадцать боевых кораблей, при этом погибли тысяча четыреста восемь моряков. Больше четверти погибших в Цусимском разгроме! Печальная статистика по флотам: СФ – девять катастроф, ТОФ – семь, БФ и ЧФ – по две. Погибло четырнадцать подводных лодок, из них семь атомных и, что особо показательно, всех трех поколений. Пять надводных кораблей – по два на ТОФ и ЧФ и один на СФ.

Все катастрофы без воздействия противника (автор учитывает выводы госкомиссии по факту гибели ЛК «Новороссийск»). Шестнадцать катастроф произошли в базах или в ближайшей операционной зоне соответствующего флота. Одиннадцать катастроф произошло по техническим причинам, три - по причинам, связанным с управлением кораблем, и четыре – по навигационным обстоятельствам. Причины гибели ДПЛ «С-117» и «К-129» остаются невыясненными.

И наиболее общий показатель катастрофичности на нашем ВМФ – каждые три с половиной года страна теряла по боевому кораблю, в основном первого или второго ранга.

Любое происшествие с кораблем развивается поэтапно. На первом, в силу разных причин, возникает нештатная ситуация. События следующего этапа, как правило, протекают по одному из двух сценариев. Первый характерен для подводных лодок и связан со скоротечностью событий. Например, заклинка горизонтальных рулей. Ситуация либо локализуется ходовой вахтой за время не более нескольких десятков секунд, или корабль погибает. Как, например, гибель АПЛ США «Трешер» в 1963 г., предположительно из-за разрыва трубопровода забортной воды в ходе глубоководного погружения. В большинстве других случаев с момента объявления аварийной тревоги начинается борьба за живучесть корабля (БЗЖ), которую ведет экипаж самостоятельно или с привлечением приданных сил и средств. При ее удачном проведении ситуация локализуется, а происшествие приобретает статус аварии или аварийного происшествия.

Если БЗЖ оказалась безуспешной, и корабль гибнет – это катастрофа. Таким образом, практически почти каждая катастрофа может рассматриваться, как случай неудачной борьбы за живучесть. Более того, даже при лавинообразном развитии аварийной ситуации и объективной невозможности спасения корабля всегда существует возможность минимизации людских потерь, особенно в мирное время. Это следует из анализа катастроф ЛК «Новороссийск» 30 октября 1955 г., ПЛ «М-256» 26 сентября 1957 г., АПЛ «К-8» 8 апреля 1970 г., БПК «Отважный» 30 августа 1974 г. и АПЛ «К-278» «Комсомолец» 7 апреля 1989 г.

Что их объединяет? «НЕОЖИДАННАЯ» для руководителей БЗЖ потеря остойчивости - для линкора поперечной, а у БПК и подводных лодок продольной. Эта «неожиданность» не позволяла принимать своевременные решения об эвакуации личного состава - хотя бы тех, кто не был занят борьбой за живучесть. Только на линкоре по этой причине погибли сотни моряков. При этом, руководили спасением кораблей лица в должностях, от командира корабля до командующего флотом, не считая потенции оперативного организованных нештатных штабов и используемых ресурсов аварийно-спасательной службы флота.

Удручает систематичность ситуации, когда на протяжении четырех десятков лет, по ставшему типовым для нашего океанского ВМФ сценарию гибнут шесть боевых кораблей.

 

 Случайность и закономерность аварийных происшествий

В советское время любая катастрофа (авария и т.п.) в ВМФ рассматривалась как случайное событие. Наверное, кому-то это было необходимо, но об этом позже. Допустить такую оценку возможно, но при этом, понимая, что случайными будут только время наступления катастрофы и условия, на фоне которых она разовьется. При этом истинные причины катастрофы конструктивного, технологического, эксплуатационного, социального или иного характера заложены ранее, и до катастрофы носят латентный характер.

Например, ситуация с первым британским реактивным лайнером «Комета». На начальном этапе эксплуатации (середина 1950-х гг.) произошли четыре катастрофы. Эксплуатацию остановили, выяснили причину (ошибки в конструкции фюзеляжа) и устранили их. Лайнер эксплуатировался до середины 1960-х гг. Так что случайного в этой, ставшей хрестоматийной серии катастроф? Ошибка (или незнание) конструкторов-прочнистов самолета или даты каждой катастрофы, которые зависели от условий предшествующего этапа эксплуатации (общий налет, количество взлетов и посадок, их жесткость и т.п.) и состояния погоды в районе катастрофы? Очевидно – настоящей (неслучайной) причиной являлась сырость конструкции.

Другой пример. Советские эсминцы проекта «7» - знаменитые «семерки» имели слабые корпуса из-за неудачно выбранного сорта корпусной стали и системы набора корпуса. В результате корпуса трескались даже от ударов о деревянные кранцы. В ноябре 1942 г. попал в шторм и разломился эсминец «Сокрушительный» СФ. Латентно существующие ошибки проектирования проявились в штормовом Баренцевом море.

Правомерно полагать, что случайным был ноябрьский шторм, а гибель – закономерной, её высокая вероятность была заложена на этапе проектирования корабля. Часть «семерок», имея проблемы с корпусами, все-таки закончила жизненный цикл на корабельном кладбище – это тоже случайность, просто в их судьбе не встретился «ноябрьский» шторм, и заложенная в корпусе «мина» не сработала. Наверное, не будет ошибкой считать случайность непознанной закономерностью.

Рассмотрев примеры, вернемся к анализируемым катастрофам, понимая различия между их причинами (постоянно действующими) и случайным характером возникновения самих катастроф.

Что же является постоянно действующим причинным базисом в этих повторяющихся шесть десятков лет трагедиях с кораблями (послужившими и новыми) нашего флота, вблизи собственных баз и в дальних океанских зонах? Фундаментом причин аварийности следует считать следствия многих противоречий, постоянно прописанных в теле нашего флота в течение многих десятилетий. При этом они не носят антагонистического характера. Более того, они устранимы принятием и исполнением управленческих решений разного уровня, вплоть до высших государственных. Один из примеров.

Морская мощь государства, по заключению авторитетных военно-морских теоретиков мирового уровня (американца Альфреда Тайер Мэхэна и британца Филиппа Хоуард Коломба), достигается развитием коммерческого и военного флотов, и, главное, обустройством мировой системы базирования последнего. Только при этих условиях флот становится океанским, т.е. приобретает способность длительно обеспечивать интересы государства в любом географическом районе мира, в условиях мира и войны.

Это заключение подтверждено мировым опытом, в том числе и нашим национальным. В начале прошлого века Вторая Тихоокеанская эскадра совершила тяжелейший безбазовый переход из Балтики на Дальний Восток. Обращаем внимание - без опоры на систему базирования, обеспечиваясь только плавучим тылом. После восьмимесячного перехода, с колес, эскадра вступила в генеральное сражение. Результат – Цусима. Ныне это название острова, синоним русского понятия «катастрофа». Обладай Россия морской базой в юго-восточной Азии, как Великобритания и Германия, русско-японская война могла закончиться с другим результатом.

Прошло шестьдесят лет, корабли нашего флота вышли в мировой океан. По этому поводу наш ВМФ объявили океанским, а СССР великой морской державой. Оперативные эскадры нашего флота опять обеспечивались плавучим тылом, авиация почти всегда базировалась на родных аэродромах за тысячи километров, длительное время пользовались иностранной навигационной системой…, а в остальном – океанский.

Что могли эти оперативные эскадры? Ну, например, средиземноморская? В мирное время многое: демонстрацию флага и уровня экономических возможностей страны, обеспечение союзнической притягательности, охрану торгового судоходства и океанского промысла, силовую поддержку дипломатических усилий по отстаиванию национальных интересов в регионе…

В условиях военного конфликта или масштабных военных действий ситуация видится иначе. Средиземное море, по сути, внутреннее море НАТО с развитой системой базирования и аэродромной сетью. Обе проливные зоны, обеспечивающие проникновение на его акваторию, полностью контролируются странами-членами блока. Последствия боевых действий для нашей эскадры читатель может представить самостоятельно.

Почему сложилось такое положение? По двум совместно действующим причинам. Первая – практическое отсутствие морского менталитета у военно-политического руководства. И, вторая – дефицит гражданского мужества у высшего адмиралитета того времени. Кстати о реалиях того самого времени – это когда об одном и том же (событии, явлении…) думали одно, говорили другое, а делали, что велено.

Сложившаяся ситуация – имитация необходимых, а не фактически располагаемых возможностей эскадры противостоять вероятному противнику не нова и в нашей недавней истории.

Противоречие между фактической и липовой (имитированной) боеготовностью Красной Армии разрешилось 22 июня 1941 г. Цена известна.

Понимали наши флотоводцы того периода возможность драматического развития ситуации? Понимали, как и необходимость развитой системы базирования – условия обеспечения эффективности действий сил флота в океанской зоне. Об этом свидетельствует военно-морской катехизис советского периода – труд «Морская мощь государства» [1. С.Г. Горшков. Воениздат. 1979 г. тираж 60 000 экз.], на с. 260 которого черным по белому: «Создание океанского флота, способного предотвратить нападение агрессора с океанов на Советский Союз, усложнялось тем, что наша страна не располагает заокеанскими и заморскими территориями и базами, на которые мог бы опираться флот при нанесении ударов». Ну, совсем, как у Мэхэна и Коломба. А далее, на той же странице – открытие: «при этом следует подчеркнуть, что СССР, проводя ленинскую миролюбивую внешнюю политику, и не стремится к таким приобретениям. Путь преодоления трудностей, связанных с длительным пребыванием наших кораблей в отрыве от баз, был найден с помощью инженерно-технических и конструктивных решений, давших кораблям возможность продолжительное время находиться в удаленных районах океанских театров, и удовлетворять все свои потребности в материально-технических средствах без пополнения их со стационарных баз».

Оказывается, стационарная система базирования нужна только для удовлетворения потребностей корабельного состава в материально-технических средствах? А возможности: базирования флотской авиации, докового ремонта кораблей, накопления и складирования запасов, оборудования района стационарными системами различного назначения, систематического метеонаблюдения, отдыха и общения с семьями личного состава кораблей, сбережения ресурса корабельной техники и т.д. – это лишнее?

Под звучным словесным оборотом «с помощью инженерно-технических и конструктивных решений» скрывается обыкновенный плавучий тыл, способный в мирное время обеспечить ограниченное число потребностей корабельной группировки в океанской зоне. В военное время он становится первоочередным объектом уничтожения противником. Если наших флотоводцев советского периода ничему не научил цусимский опыт, то почему проигнорировали «свежий», немецкий? Попытка ВМФ Германии во второй мировой войне использовать плавучий тыл для расширения зон действия подводных лодок и надводных рейдеров провалилась уже в 1943 г., когда был потоплен последний из десяти подводных танкеров (ПЛ тип VIX). Ранее, в 1942 г., закончилось рейдерство вспомогательных крейсеров.

Повествуя об оперативных эскадрах в записке об аварийности, автор не ушел от темы, а попытался показать степень имитации, принимаемых ответственных решений флотского строительства, к которым относит и борьбу с аварийностью. Имитация как явление – старинный прием русского чиновничества, преследующий личные корыстные цели. В разные времена именовался по-всякому: «липа», «потемкинская деревня», «халтура». Советское время добавило идеологический окрас, имитацией были охвачены все стороны реальной действительности. Очевидно и флот, как один из оборонных институтов государства, не избежал имитационного недуга. Поэтому вполне логичен вопрос: работа по предупреждению аварийности всегда ли была действенной, способной выявлять ее глубинные причины и добиваться устранения (хотя бы в пределах собственных компетенций флота)? Или ее проведение носило поверхностный характер, активизируясь после очередной катастрофы/аварии, т.е. была поражена имитацией? Собственно, ответу и на этот вопрос посвящена эта статья.

 

Подготовка командира корабля к борьбе за живучесть

Вернемся к этапу БЗЖ корабля, а конкретнее – к обязанностям командира корабля, изложенным в ст. 360 «Корабельного устава ВМФ РФ» [2].

«Командир корабля отвечает за живучесть и безопасность корабля, готовность его экипажа к БЗЖ. При боевых и аварийных повреждениях командир корабля руководит борьбой за живучесть корабля с ГКП. При пожаре и затоплении корабельных помещений (отсеков) командир корабля обязан принять все меры, для локализации районов повреждений, предотвращения взрывов, распространения воды и огня по кораблю, своевременно:

     – определить наступление критического состояния корабля;

     – запросить помощь;

     – принять решение на дальнейшее ведение БЗЖ или оставление корабля.

Командир корабля лично руководит БЗЖ корабля».

Статья логична и понятна, кроме одного – «своевременно определить наступление критического состояния корабля». Возникают вопросы: что такое «критическое состояние корабля», какими критериями идентифицируется и каким инструментарием определяется? Кстати, интересно, как это представляли авторы данного требования (в статье устава)?

Прежде чем попытаться ответить на вопросы, оценим возможные знания теории корабля и его устройства рядового командира-хорошиста. Впервые будущий командир изучает теорию корабля (и его устройство) на начальных курсах военно-морского командного училища. Подчеркиваем, это важно – на начальных курсах. Далее, в процессе службы он сталкивается с этой темой эпизодически. Когда? При сдаче зачетов на допуск к самостоятельному управлению по первичной должности. Затем некоторые (не все) при обучении в учебных центрах ВМФ. Еще когда? При знакомстве с приказами, венчающими расследование очередной катастрофы (аварии), крайне неинформативными, прошедшими через фильтры заинтересованных служб флота и политорганов. Существуют неформальные информационные каналы – контакты с участниками аварий, мемуарная литература, информация из Сети (только сейчас). Наверное, это все, ибо в академиях и на высших офицерских классах ВМФ (ВСОК ВМФ) теория корабля не изучается. Даже в ходе корабельных учений по БЗЖ не проигрывается элемент оценки критичности аварийного корабля, что позволило бы командиру понять технологию расчетов, невозможность определения точного времени опрокидывания (затопления) корабля, и оценить уровень знаний и умений офицеров ЭМБЧ своего корабля по данному этапу БЗЖ. Так длительно действующая в ВМФ система подготовки основного лица флота – командира корабля готовит его к руководству БЗЖ вверенного ему корабля. Даже поступая в военно-морскую академию, кандидат в слушатели сдает экзамены: по математике, своей специальности, военно-морской географии, боевым средствам флота, и… уставам (всем), но не по теории корабля!

Это факт, который ярко иллюстрирует уровень анализа причин провальных случаев БЗЖ кораблей, на базе которых должна строиться вся работа по пресечению аварийности. Необходимые изменения во вступительной экзаменационной сессии при поступлении морских офицеров (подчеркиваем, морских) в ВМА лежали и лежат в компетенции Главкомата ВМФ, и только.

Повышение уровня знаний командирами вопросов непотопляемости корабля (остойчивости и плавучести) – необходимое условие успешности БЗЖ в любых ситуациях мирного и особенно военного времени.

Автор обращает внимание, что изложенное выше не относится к тактической, огневой, навигационной и прочим видам командирской зрелости. Это другая тема, кстати, весьма актуальная для длительно не воюющего флота.

Теперь о процедуре оценки состояния аварийного корабля и роли ее участников. По замыслу все расчеты ведет командир дивизиона живучести ЭМБЧ. Его цель – определение запасов плавучести и остойчивости корабля (ПЛ) при затоплении части отсеков (помещений) и цистерн (особенно для ПЛ), и, что не менее важно – оценка изменения этих параметров во времени, особенно в сторону ухудшения.

На основе этих расчетов вырабатываются предложения по контрзатоплениям, перемещению водяного балласта или его удалению… Предложения докладываются командиру. Им же утверждаются или отвергаются. Цель всего действа очевидна – спасти корабль, а если это невозможно по объективным причинам, то, как учили флотские классики – адмирал С.О.Макаров и академик А.Н.Крылов – корабль должен затонуть от потери плавучести, оставаясь на ровном киле (то есть, не потеряв остойчивости). Расчеты проводятся с использованием документации, поставляемой проектантом корабля. В комплект документации входит таблица надводной непотопляемости (ТНН). На борту комплект документов хранится в «сейфе живучести» в ПЭЖе надводного корабля и в центральном посту на подводной лодке.

ТНН удобна тем, что не требует расчетов. Устроена просто. В левой части представлено несколько вариантов затопления отсеков и цистерн, в правой – варианты контрзатопления и рассчитанные при этом параметры: посадки корабля, остойчивости, водоизмещения… Основной недостаток ТНН – ограниченное число вариантов затопления, редко совпадающих с фактической картиной аварии. Последнюю трудно оценить в аварийной ситуации из-за потери связи с частью отсеков, отказов датчиков затопления и телевидения (где оно есть). Кроме того, затопления не носят фиксированного характера, они, как правило, динамичны. Изложенное выше позволяет утверждать, что расчеты по ТНН носят вероятностный характер. Использование документации «сейфа живучести» для выполнения сколько-нибудь сложных расчетов непотопляемости, в аварийных условиях просто невозможно. Из анализируемых катастроф, судя по имеющейся информации, такие расчеты не проводились даже на линкоре.

Анализ проводится в ЦП ПЛ или в ПЭЖ надводного корабля. Условия аварийные – задымленность и загазованность, ограниченное освещение и бессистемная качка. Психологическое состояние участников БЗЖ соответствует обстановке. Идеальных аварий (например, только затопление) не бывает, поэтому приходится бороться одновременно с поступлением воды и пожарами, загазованностью…, а на атомных ПЛ подчас и с ухудшением радиационной обстановки.

Если автору удалось донести до читателя уровень знаний и умений командира - хорошиста по руководству БЗЖ аварийного корабля (как результат флотской системы его подготовки на всем пути его командирского становления), а также процедуру оценки параметров непотопляемости аварийного корабля, то своевременно поставить вопрос – будут ли судьбоносные командирские решения (о признании состояния корабля критическим и оставлении его командой) приниматься в соответствии с фактическим состоянием корабля или окажутся несвоевременными или заведомо запоздалыми. Тем более, что понятие «критическое состояние корабля» не определено критериально в документах флота. Поэтому авторы этого понятия фактически переложили ответственность на командира корабля в том, в чем сами не смогли разобраться. Старый чиновничий приём, а действует. Теперь конкретнее об анализируемых катастрофах.

 

 Анализ катастроф кораблей ВМФ. Невыученные уроки

Линейный корабль «Новороссийск»

Крупнейшая в истории ВМФ СССР/РФ катастрофа линкора «Новороссийск» длительное время не предавалась огласке, как и другие техногенные катастрофы того времени. Так называемая «перестройка» смела запреты. Значительное число публикаций заполнили медиа любой формы, в том числе Интернет, ставший публичной трибуной. В публикациях, как правило, значительное внимание уделялось теме причин взрыва, и муссировались четыре версии.

Обстоятельства неудачной борьбы за живучесть линкора, приведшие к гибели корабля и шестисот восьми моряков, подавались как следствие тоталитарного режима того периода. Подчас авторы публикаций не скупились на моральные оценки непосредственных руководителей БЗЖ, считая только их виновниками трагедии, тем самым уводя аудиторию от истинных причин драмы. Наиболее объективным трудом о катастрофе линкора явилась книга профессора Н.П. Муру «Катастрофа на внутреннем рейде» (изд. «Элмор», СПб, 1999 г., тираж 1000 экз.) [3].

Автор - не только учёный, но и практик (являлся главным инженером экспедиции по подъему линкора). Материал книги не ограничивается временными рамками катастрофы и подъёма линкора, а объясняет истинные причины, приведшие к катастрофе. Анализ катастрофы иллюстрируется количественными оценками непотопляемости и их изменениями в зависимости от принимаемых решений или упущенных возможностей в ходе БЗЖ. Книга по своей значимости  достойна статуса учебника и, прежде всего, для офицерского состава.

В 1991 г. в издательстве «Политехника» вышла документальная историческая хроника Б.А.Каржавина «Тайна гибели линкора «Новороссийск», тиражом 25 000 экземпляров [4]. Автору, опираясь на документы Правительственной комиссии и воспоминания участников катастрофы, удалось передать атмосферу временного этапа драмы. Показан механизм принципиальной независимой работы комиссии. Указаны виновники катастрофы и неоправданной гибели сотен моряков. Определена главная причина катастрофы – неспособность командования флотом (на всех уровнях иерархии), профессионально руководить БЗЖ корабля, даже располагая всеми возможностями главной базы флота. Вывод актуален и в наше время.

О линкоре, построенном в Италии в 1911 г. В середине 1930-х гг. прошёл глубокую модернизацию. С 1943 г. до передачи Советскому Союзу (в 1949 г.) содержался в отстое. На момент катастрофы находился в эксплуатации сорок четыре года. Несколько слов о конструктивных особенностях линкора, имеющих прямое отношение к драме.

Основу защиты энергетической установки корабля, а также зарядных и снарядных погребов главного калибра обеспечивала так называемая «цитадель». По форме это параллелепипед, расположенный в центральной части корпуса, бронированный с бортов, подволока и траверсов – носового и кормового. Противоторпедную защиту подводной части цитадели обеспечивала КПЗ – конструктивная подводная защита. Сверху цитадель защищалась броневой палубой, над которой размещались ещё две – верхняя и полубака. Образованное ими и броневой палубой пространство обладало худшей водонепроницаемостью, чем цитадель, по ряду причин – меньшим количеством водонепроницаемых переборок и их прочностью, чем в цитадели. Наличием дверей, которые в переборках цитадели отсутствовали. Броневые траверзные переборки цитадели ограничивались броневой палубой. Линкор не имел дифферентной и спускной систем, водоотливная магистраль линейного типа, разрушенная в зоне взрыва, не могла обеспечить откачку воды из носовых отсеков, почти не поврежденных взрывом.

Теперь об аварии, переросшей за два часа сорок пять минут в катастрофу. Накануне взрыва корабль вернулся в базу и встал на якорь и швартовные бочки напротив госпиталя, в километре от знаменитой Графской пристани. Часть офицеров сошла на берег. За командира остался его помощник, а за командира ЭМБЧ – командир электротехнического дивизиона. Дежурным по ЭМБЧ заступил командир дивизиона живучести.

30 октября 1955 г., в 1 час 30 минут под носовой частью линкора прогремел взрыв. Как выяснилось впоследствии, площадь пробоины составила более полутора сотен квадратных метров. Взрывом пробило четыре палубы, были убиты более полутора сотен моряков. Затопленными оказались помещения между 23 и 67 шпангоутами. Корабль обесточился, но уже через несколько минут электропитание было восстановлено, что свидетельствует о высоком уровне подготовки личного состава ЭМБЧ. По громкоговорящей связи (ГГС) объявлена боевая тревога. Началась БЗЖ, возглавляемая командирами дивизионов ЭМБЧ. Как предписано корабельными расписаниями и отработано в ходе боевой подготовки, её руководство осуществлялось из ПЭЖа. Высокий уровень подготовки личного состава позволил быстро уяснить масштабы разрушений, а руководителям БЗЖ – принять правильное решение в выборе главного направления действий – предотвращение затопления отсеков в корму от зоны разрушения.

Однако, слов из песни не выбросить, опасность, нависшая над кораблём, осознавалась недостаточно. Сейчас можно только догадываться о причинах такой оценки опасности, вероятно, руководители БЗЖ руководствовались состоянием цитадели, практически не повреждённой взрывом, как основным условием обеспечения успешности процесса БЗЖ. Эта недооценка реальной угрозы прозвучала в докладе командующему флотом, первым прибывшему на линкор (всего на борту пребывало семеро адмиралов).

В организации БЗЖ корабля царила импровизация. Командующий флотом находился на юте линкора, к которому периодически вызывались из ПЭЖа офицеры, руководившие борьбой с поступлением воды. Прибывшие на корабль старший помощник командира (он же ВРИО командира) и ВРИО командующего эскадрой, в командование кораблём не вступили. ГКП не использовался, велось ли какое-либо документирование событий, определить невозможно, ГГС для информирования личного состава о текущих событиях не использовалась. Прибывшим аварийным партиям задачи не ставились, их командиры действовали инициативно или получали задачи в ПЭЖе. Фактически командовали линкором четверо: командующий флотом на юте; ВРИО командующего эскадрой на шкафуте; ВРИО командира на рубеже обороны с водой в районе ПЭЖа; помощник командира в носу, занятый эвакуацией раненых при взрыве.

Подобная организация не способствовала своевременному принятию необходимых принципиальных решений: о даче заднего хода собственными машинами с целью посадки корабля на береговую отмель, контрзатопления кормовых зарядных и снарядных погребов с целью повышения остойчивости, эвакуации не занятого личного состава… Тем временем, затопление носовых отсеков продолжалось, рос дифферент на нос, кромка палубы полубака ушла под воду. Причиной затопления явилась негерметичность поперечных переборок вследствие потери их прочности от коррозионного износа, отсутствии систематических ремонтов и осмотров, надлежащей герметизации после проведения различных ремонтных и модернизационных работ. Назначаемые из ПЭЖа рубежи обороны приходилось оставлять и переходить на новые в сторону кормы.

Следует отметить мужество, наличие умений, хорошее знание устройства корабля личным составом ЭМБЧ, руководимым из ПЭЖа. Офицеры ПЭЖа, руководившие борьбой с поступлением воды, не имели возможности проводить какие-либо расчеты, так как были лишены необходимой технической документации, которая за пять лет пребывания линкора в составе ВМФ СССР не была разработана. Она поступила на флот в 1957 г. Несимметричность затопления привела к появлению крена на левый борт, принимаемые меры (перекачка топлива, использование креновой системы) ожидаемого эффекта не дали. Через два часа после взрыва вода проникла поверх бронированной палубы за мидель-шпангоут. При этом в цитадель вода не проникала. Из-за дифферента сократилась площадь действующей ватерлинии (спускная система на линкоре отсутствовала), появились свободные поверхности воды над броневой палубой. К четырём часам утра крен достигал 12-15 градусов и продолжал увеличиваться.

Начальник ТУ флота – опытный корабельный инженер, прибывший на линкор через два часа после взрыва, оценил положение как критическое, о чём доложил командующему. Доклад не был принят как руководство к действию. К этому моменту на юте линкора собралось несколько сотен моряков, не занятых борьбой с водой или энергообеспечением корабля. Люди стояли в строю без спасательных жилетов. Команда на покидание корабля прозвучала поздно. В четыре пятнадцать корабль перевернулся через левый борт. Ожидаемой покладки на борт не получилось, ввиду значительных иловых отложений на дне бухты.

Часть моряков погибла, попав под корпус корабля, оставшиеся моряки в корпусе погибли позже. Усилия АСС флота увенчались спасением девяти моряков из сотен, находящихся в корпусе корабля. Офицеры ЭМБЧ, по сути событий руководившие БЖЗ корабля, и начальник ТУ флота погибли в ПЭЖе корабля. Все «четыре командира» линкора спаслись.

Некомпетентность и проистекающая из неё нерешительность командования явились причинами гибели линкора и личного состава, уцелевшего после взрыва. Низкий уровень профессионализма и обеспеченности не позволили АСС флота спасти оставшихся в корпусе линкора моряков или хотя бы части из них.

Кроме того, в процессе работы Государственной комиссии выявился ряд обстоятельств, способствующих драматическому развитию аварии. Некоторые из них:

- командование ВМФ за пять лет не обеспечило разработку и поставку на линкор необходимой технической документации по номенклатуре, принятой на флоте;

- за время нахождения в составе ВМФ СССР корабль не проходил кренования, то есть не определялись основные параметры остойчивости. И это при том, что за пять лет линкор претерпел дооборудование оружием и вооружением массой более ста тридцати тонн;

- подготовка офицеров командного профиля (в то время их именовали строевыми) по вопросам непотопляемости определена, как крайне низкая. Причину такого явления Государственной комиссии «объяснил» член Военного совета ЧФ (до этого проходивший службу в центральном аппарате ВМФ): «Эти знания строевым офицерам не нужны, для этого на флоте существуют механики!».

Очевидно, что такой взгляд на проблему, выявленную ценой в сотни человеческих жизней, – не личная оценка главного идеолога ЧФ («политического» вице-адмирала), а выражение взглядов на содержание военно-морского образования центральных органов управления ВМФ.

Анализ катастрофы привёл к активизации работы по повышению уровня БЗЖ кораблей:

- вносились коррективы в руководящие документы флота;

- учения по БЗЖ максимально приближались к реальным условиям войны (затапливались отсеки, имитировались взрывы);

- в ЭМС соединений и объединений ввели должность помощника начальника службы по живучести;

- улучшилось снабжение АСС флота;

- проводились сборы офицерского состава по противоаварийной тематике.

Страна жила компаниями, а флот – её слепок. Поэтому постепенно накал реальной работы спадал, заменяясь имитацией. Результат такого подхода не утомил ожиданием – через два года после трагедии линкора на Балтике гибнет ДЭПЛ «М-256».

Подводная лодка с «единым дизелем» «М-256»

На момент катастрофы ПЛ проекта «А615» (с энергоустановкой типа ЕД-ХПИ, находилась в составе ВМФ в течение двух лет. 26 сентября 1957 г. в 14 часов, на ходу под средним дизелем, в подводном положении в четвёртом отсеке возник пожар, по некоторым данным - взрыв. Личный состав двух отсеков, четвёртого и пятого, погиб. Подводная лодка всплыла, ход потерян, встали на якорь. Личный состав оставил загазованные отсеки, поднялся в ограждение рубки.

Командир ЭМБЧ осмотрел концевые отсеки, и с целью минимизации последствий возможного взрыва кислородной цистерны (запас 8,5 т жидкого кислорода) оставил открытыми газоотводы дизелей, переборочную дверь, и не задраил, а прикрыл входной люк концевого седьмого отсека.

Драма развивалась в близости Таллина, поэтому вскоре подошли спасательное судно, подводная лодка и эсминец. При попытке завести буксир оборвался трос и намотался на винт спасателя, который потерял ход. Другие «спасатели» к борту не подходили, опасаясь взрыва кислорода. На запрос с лодки светом прислать плавсредства для эвакуации личного состава с эсминца продолжили ненужную переписку.

Начался шторм. К этому моменту кормовые отсеки через газоотводы и прогоревшие кабельные вводы заполнились водой. ПЛ потеряла продольную остойчивость на корму и через 4 часа 50 минут от начала пожара затонула. Опрокидывание оказалось столь неожиданным, что моряки носовой швартовной команды не успели отстегнуть спасательные пояса и вместе с кораблём ушли под воду. Из сорока двух членов экипажа спаслись семеро. Эвакуация личного состава не удалась. Критическое состояние ПЛ не определялось. Попыток отклепать (поднять) якорь с целью лечь в дрейф с последующим выбросом на отмель не предпринималось.

Читатель может самостоятельно определить степень усвояемости уроков, полученных в результате анализа причин катастрофы «Новороссийска». Через три с половиной года погибает ДЭПЛ «С-80», но эта катастрофа носила скоротечный характер, без этапа БЗЖ. В январе 1962 г. от взрыва боезапаса в Полярном погибают две ДЭПЛ – «Б-37» и «С-350». В марте 1968 г. погибает ДЭПЛ «К-129» –  причина не установлена. В апреле 1970 г. после четырёхсуточной БЗЖ погибает АПЛ «К–8».

АПЛ «К-8»

На момент катастрофы АПЛ находилась в составе ВМФ 10 лет.

8 апреля 1970 г. при всплытии на сеанс связи в Иберийской Атлантике одновременно в двух отсеках – центральном посту (3 отсек) и электротехническом (7 отсек) возникли пожары, АПЛ всплыла в надводное положение с продуванием всех групп ЦГБ. Средства связи вышли из строя. БЗЖ результатов не дала – ПЛ оказалась обесточенной и загазованной. Более чем через сутки, утром 10 апреля через подошедшего болгарского «купца», по сложной цепи: АПЛ «К-8» – «купец» – Варна – Севастополь – Москва оповестили об аварии ГШ ВМФ.

Интенсивный пожар в корме привёл к потере герметичности кабельных вводов и/или охладителей генераторов, прочный корпус начал заполняться водой. Безкингстонность ЦГБ привела к стравливанию воздуха – потери части плавучести. Доклады командира носили оптимистический характер.

11 апреля, форсируя ход в течение более суток, в район прибыло гидрографическое судно «Харитон Лаптев» и два транспорта ММФ СССР. Готовилась буксировка. Командир ЭМБЧ неоднократно докладывал командиру о высокой вероятности потери продольной остойчивости, но командир не считал ситуацию критической. На борту оставалось 22 человека для обеспечения буксировки. Начался шторм, что интенсифицировало потерю воздушных подушек в ЦГБ. В 6 часов 13 минут 12 апреля АПЛ затонула, потеряв продольную остойчивость на корму. Находившиеся на борту погибли. Результаты работы государственной комиссии засекретили (?!).

Вся драма развивалась в течении трёх суток, семи часов и сорока пяти минут. Почти 40% этого времени ГШ ВМФ, даже в условиях глобальных морских манёвров «Океан» находился в неведении ситуации. Появление болгарского «купца» – событие случайное. Всё, что мог ГШ – направил гидрограф ВМФ, находящийся в 470 милях от места катастрофы. На борту ПЛ находился заместитель командира дивизии.

Судя по располагаемой информации, никаких расчётов остойчивости не производилось. Опытный командир ЭМБЧ по доступным внешнему наблюдению признакам: растущему дифференту, увеличению периода килевой и бортовой качки определил близкое наступление критического состояния корабля.

Погибло пятьдесят два члена экипажа.

Через три с небольшим года происходит катастрофа БПК «Отважный» на ЧФ.

БПК «Отважный»

К августу 1974 г. большой противолодочный корабль «Отважный» находился в составе ВМФ девять лет. 30 августа 1974 г. корабль участвовал в учениях флота, в сорока милях от главной базы флота – Севастополя.

В 9 часов 58 минут при подаче электрического питания на кормовой ЗРК произошёл несанкционированный запуск маршевого двигателя ракеты, вызвавшей детонацию стартовых ускорителей. Взрыв венчался пожаром и потерей герметичности корпуса корабля (?). Мичман – оператор кормового погреба ЗРК, не доложив о происшествии и не запустив противопожарные системы, сбежал.

ГКП в течение длительного времени не владел фактической информацией, полагая, что взорвались баллоны ВВД кормового машинного отделения. Пожар тушился водой, к месту аварии подошли спасательные суда, ЭМ и БПК. В 10 часов 54 минуты началась буксировка с целью посадки БПК на отмель. В 13 часов 30 минут начали тушить пожар пеной со спасательных судов, вместо тушения водой. Однако высокая температура и сильный ветер резко снизили эффективность пенного тушения. В 14 часов 47 минут взорвался авиационный боезапас. От находящихся на спасательных судах начальников технического управления и АСС флота поступила команда – рекомендация покинуть корабль.

В 15 часов 12 минут экипаж покинул БПК. В 15 часов 35 минут корабль затонул, потеряв продольную остойчивость на корму. Вся драма длилась 5 часов 47 минут. Информация о производстве расчетов по определению параметров остойчивости и плавучести отсутствует, да и вряд ли они проводились. На борту находился начальник штаба флота. Погибло двадцать четыре моряка. Катастрофа произошла вблизи главной базы флота – Севастополя, через девятнадцать лет после драмы «Новороссийска». Степень усвоения уроков «Новороссийска» на ЧФ читатель может оценить самостоятельно.

Через девять лет опять очередь подплава – в июне 1983 г. на ТОФе терпит катастрофу АПЛ второго поколения «К-429» (отличный корабль, по мнению служивших на них).

АПЛ «К-429»

Обстоятельства катастрофы: перед торпедными стрельбами в мелководном полигоне производилась дифферентовка подводной лодки. При этом начали погружение с открытыми запорами системы общекорабельной вентиляции и отключёнными глубиномерами центрального поста! Факт погружения обнаружили по затоплению отсеков – носовых частично, а четвёртого полностью, в котором погибло четырнадцать человек. Мужество погибших, не покинувших отсек, сохранило жизни остальных. Почему это произошло?

Подготовка корабля к походу велась с вопиющими нарушениями не только действующих курсов, уставов, руководств, наставлений, но и просто здравого смысла. Экипаж «сформировали» за десятки часов из пяти команд. Одновременно осуществлялись: передача корабля другому экипажу (с оставлением части сдающего не борту), приготовление корабля к бою и походу, заряд старой (газующей) аккумуляторной батареи, погрузка боезапаса… Для полноты картины следует пояснить, что ПЛ недавно вернулась с боевой службы. А это означает, что на борту накопились не устраненные в походе неисправности и вносимые экипажем «улучшения», с целью создания «комфортных» условий обитания (например, блокировка какого-либо предупредительного или аварийного сигнала…). Явление, в общем-то, типичное. Эти изменения в алгоритмах управления общекорабельными системами, в силу описанного выше кабака, не были известны сборному экипажу. Более того, при нормальном приготовлении корабля к бою и походу, стали бы очевидны, но…

Авторами этой рукотворной катастрофы явилось командование объединения и соединения подводных лодок. В ходе подготовки этой драмы гражданское мужество дважды проявил начальник штаба соединения капитан 1-го ранга Гусев А.А., понимавший авантюризм происходящего. Первый раз, пытаясь воспрепятствовать выходу, он вынужден был подчиниться – вышел в море старшим на борту. Второй раз, когда в лежащей на грунте лодке принял командование кораблём, и практически последним вышел из неё через торпедный аппарат.

Теперь о плане боевой подготовки – этой «священной корове», спускаемой сверху без учёта реальных возможностей его исполнения на местах. А они таковы: низкий уровень надёжности части корабельной техники, убогость судоремонтных возможностей, большая текучесть личного состава, отвлечение экипажей на разные работы вне корабля, дефицит запасных частей, жесткие условия сохранения линейности экипажей и прочее, прочее, отягощенное тяжелыми климатическими условиями. Всё это порождало упрощения боевой подготовки, приписки и авантюры, одна из которых закончилась катастрофой «К-429».

Как эпилог. Виновных назначили сразу, а для этого: пока Гусев А.А. выходил через торпедный аппарат, из его сейфа исчезла копия рапорта, которым он пытался пресечь авантюру. Командира, после выхода на поверхность, уговорили задним числом подписать «Журнал выходов» – документ, подтверждающий, что он – командир, его экипаж и корабль готовы выполнять поставленные задачи (не подписанный перед выходом).

Справедливый суд, разобравшись в причинах катастрофы, назвал и наказал виновных – командир получил десять, а командир ЭМБЧ восемь лет заключения. А вот дальнейшая одиссея истинных авторов авантюры сложилась успешно. Один из них закончил академию Генерального штаба, успешно восходил по служебной лестнице и закончил службу трёхзвездным адмиралом – командующим флотом. Участвуя в телепрограммах Караулова, указал на недисциплинированность командиров, как на основную причину аварийности. Ценный вклад. Через три года новая катастрофа уже с подводной лодкой Северного флота – «К-219».

Атомная подводная лодка «К-219»

Она потерпела катастрофу 6 октября 1986 г. в Саргассовом море. Вся многочисленная серия кораблей проектов 667А и их модификаций – несомненный успех советской кораблестроительной школы. Катастрофа «К-219» – единственная за более чем полувековую историю их нахождения в составе флотов СССР/РФ.

В марте 1986 г. экипаж возвратился с 3-х месячной боевой службы и убыл в отпуск, из которого был отозван в апреле. Началась подготовка экипажа к внеплановой боевой службе, при этом состав экипажа изменился более чем на треть, что требовало выполнения обязательных мероприятий по подтверждению линейности, которые не были проведены.

Государственная комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, дала следующую оценку этапу подготовки экипажа к боевой службе: «В планировании использования кораблей и экипажей имели место факты поспешности, непродуманности, безответственности, приводившие к многочисленным изменениям планов использования кораблей и экипажей флотилии», и ещё: «…подготовка и укомплектование экипажа корабля осуществлялась с нарушением требований руководящих документов».

На контрольном выходе обнаружилась неплотность клапанов трубопровода заполнения забортной водой ракетной шахты номер шесть. О неисправности умолчали, более того, с одобрения флагманского специалиста отключили сигнал затопления шахты – незачем «волновать» центральный пост (вспомните катастрофу «К-429» с перестройкой алгоритмов автоматики ОКС). На боевой службе дважды в сутки шахту дренировали в цистерну грязной воды. На тридцатые сутки похода (3 октября) «народная» система обеспечения боеготовности шахты дала сбой – с осушением опоздали, ракету опрессовало забортным давлением с разрушением баков с компонентами ракетного топлива.

В 5 часов 37 минут в шахте произошёл взрыв, в результате которого она потеряла герметичность, что равносильно потере герметичности прочного корпуса. Лодка всплыла с продуванием всех групп ЦГБ. В отсек поступило более 4 тонн воды и ядовитые пары (шахту разорвало в верхней части).

Вызывает недоумение факт месячного сокрытия от командования корабля возни с шестой шахтой, тем более в четвёртом отсеке с его постоянно используемой в различных целях столовой личного состава.

Объявлена аварийная тревога, начата БЗЖ. Объявлены рубежи обороны и создан подпор воздуха в третьем и пятом отсеках. Личный состав выведен из отсека. Погибло трое. Начали ввод ГЭУ левого борта. В 6-25 произвели разведку отсека, а в 7-25 начали вентилирование 4, 5 и 6 отсеков. В это время обозначилось основное направление БЗЖ – прокачать аварийную шахту забортной водой (?!). Для этого предпринимались неоднократные попытки подачи забортной воды в шахту, сопровождаемые выбросом газов и воды в отсек. В 17-15 попытки закончились коротким замыканием распредщитов отсека и пожаром. Аварийная партия убыла из четвёртого в шестой отсек, при этом пятый остался необитаем. Систему прокачки в исходное состояние не привели.

В 17-54 дали ЛОХ из центрального поста в четвёртый. При этом часть огнегасителя (фреона) поступила не по адресу – в центральный пост (из-за неплотности трубопровода). Часть личного состава покинула центральный пост. В 18-40 с кормы предприняли разведку пятого отсека. Обнаружили задымление, и только по этому факту, не наблюдая очагов горения или тления, дали ЛОХ из шестого отсека.

В 19-30 из-за перегорания кабелей сработала АЗ ППУ правого борта, при этом не все секторы компенсирующей решётки аппарата сели на концевики. В это же время покинули шестой и седьмой отсеки (?).

Ручное опускание секций компенсирующих решёток проводили в несколько заходов в седьмой отсек. Последнюю попытку осуществляла не группа (!), а один матрос, который выполнил задание, но выйти из-за разности давления в 7 и 8 отсеках не смог. Погиб.

Вечером подошли суда ММФ СССР. Командир ПЛ, исходя из докладов (израсходованы ИСЗ, пожары в 4, 5 и 6-м отсеках (?), 7-ой под давлением, возможны пожары в корме (?!) – принял решение на эвакуацию личного состава, которая закончилась ночью 4 октября. Фактически преждевременно признал состояние корабля критическим (?). Предварительно была сброшена АЗ ППУ левого борта. Арматура прокачки шестой шахты осталась открытой, что, вероятно, обеспечивало медленное затопление отсека. На борту осталось пять офицеров и командир. В 3 часа эвакуировали офицеров. Наступила пауза в БЗЖ до 23 часов (почти двадцать часов), когда на борт прибыла аварийная партия. Осмотрели носовые отсеки, с целью устранения дифферента продули носовую группу ЦГБ, температура переборки с четвёртым отсеком нижней части была холодной, в верхней – тёплой. Кормовые отсеки осмотреть не смогли – люк десятого отсека ушёл под воду.

Почему ждали двадцать часов? Попыток проникнуть в седьмой отсек через ремонтный люк не предпринималось. 5 октября с самолётов были сброшены контейнеры с ИСЗ и средствами связи (часть из которых оказалась некомплектной). Утром того же дня начали готовить буксировку, которая началась вечером. Трудно понять логику замысла руководителей БЗЖ. Корабль явно теряет плавучесть, но мер по её сохранению не принимается, а готовится буксировка тонущего корабля (?). Утром следующего дня обрывается буксир. В 11 часов 3 минуты АПЛ «К-219» затонула на ровном киле. Перед затоплением командир сошёл с корабля. Драма гибели корабля продолжалась трое суток и пять часов. Информация о производстве каких-либо расчётов отсутствует. Погибло шестеро.

Государственная комиссия вскрыла причины безуспешности БЗЖ: «Имелись существенные недостатки в профессиональной подготовке и морской выучке командного состава кораблей соединения». Впервые этот вывод Государственной комиссии по факту гибели линкора «Новороссийск» прозвучал более тридцати лет назад. Нужна ли ещё какая-либо иллюстрация оценке эффективности подготовки командного состава (строевых офицеров ВМФ) по БЗЖ вверенных им кораблей?

Еще из выводов Государственной комиссии: «…установив, что в аварии и перерастании ее в катастрофу вина экипажа превалировала, государственная комиссия санкционировала возбуждение уголовного дела». Потом это решение отменили, командира уволили.

Позже в 1998 г. его восстановили во всех правах. Командир проявил личное мужество и высокий уровень ответственности за жизнь подчиненных, но трудно не согласиться с выводами государственной комиссии по оценке его профессионального уровня, как руководителя БЗЖ.

Катастрофа «К-219» рукотворна – от причины ее вызвавшей до трагического финала.

Прошло два с половиной года, и в Северной Атлантике гибнет атомная подводная лодка уже третьего поколения «К-278» «Комсомолец».

АПЛ «К-278» «Комсомолец»

На момент катастрофы уникальная АПЛ находилась в составе ВМФ пять лет. 7 апреля 1989 г. в 11 часов 3 минуты в концевом седьмом отсеке возник пожар. В процессе всплытия сработала АЗ ГТЗА – турбина остановилась. Продули среднюю группу ЦГБ, лодка всплыла. Позже, при продувании концевых групп ЦГБ (пожар продолжался) произошла разгерметизация трубопровода продувания концевой ЦГБ. Поступление ВВД в аварийный отсек превратило пожар в доменный процесс. Через выгоревшие уплотнения приводов и кабелей началось затопление концевых отсеков. Причиной высокой интенсивности затопления (в отличие от «К-8»), вероятно, явилось поступление воды через кингстон охлаждения дейдвудного сальника и прогоревшие резинометаллические вставки (акустическая защита) трубопровода его охлаждения.

Донесение об аварии пришло в 12 часов 19 минут. После этого только через час пятнадцать минут к аварийной ПЛ началось движение плавбазы МРХ СССР «Алексей Хлобыстов». В 14 часов 20 минут в район аварии прибыл противолодочный ИЛ-38 СФ. Доклады командира ПЛ на КП СФ носили оптимистический характер. По мере снижения давления в аварийных отсеках росла интенсивность их затопления – лодка «садилась» на корму. Увеличение дифферента отметили с борта самолета и на борту ПЛ, хотя никаких расчетов не проводили.

В 16 часов 40 минут командир дал команду готовиться к эвакуации. Через 28 минут корабль потерял продольную остойчивость на корму и затонул. Экипаж без спасательных жилетов и гидрокомбинезонов оказался в воде с температурой в несколько градусов. Длительность драмы составила шесть часов пять минут. Погибло сорок два человека. Оказание помощи – направление с задержкой судна МРХ СССР и прилет ИЛ-38, неспособного сесть на воду. Всё. До главной базы восемьсот пятьдесят километров – два часа полета летающей лодки Бе-12, способной сесть на воду и принять людей на борт или в спасательные плоты. Первая катастрофа, получившая публичную огласку. На борту находились заместитель командира дивизии и начальник политотдела.

 

Авторская справка

Сергей Васильевич Топчиев - инженер-механик атомного подводного флота, ветеран подразделений особого риска, капитан 1 ранга в отставке, служил на атомных ПЛ первого и второго поколений 1-ой Краснознамённой флотилии подводных лодок Северного флота. По окончании Военно-Морской Академии служил начальником факультета Севастопольского Высшего Военно-Морского Инженерного училища, готовил инженер-механиков для подводного флота нашей страны.

Ю.Е. Крылов, к.т.н., с.н.с. Института проблем транспорта им. Н.С.Соломенко РАН, капитан 1 ранга в отставке

 

Источники

1. С.Г Горшков. Морская мощь государства.// М., Воениздат. 1979 г.

2. Корабельный устав ВМФ СССР / Уставы воинские // Военно-морской словарь / Гл. ред. В.Н. Чернавин. — М.: Военное издательство. 1990 г. С. 446; ISBN 5-203-00174-X.

3. Н. П. Муру. Катастрофа на внутреннем рейде // СПб/ Издательство Элмор, 1999. – С. 219;
ISBN 5-7399-0060-3/.

4. Б. А. Каржавин. Тайна гибели линкора "Новороссийск"// Докум. ист. хроника /. СПб. Политехника, 1991 г. – С. 270; ISBN 5-7325-0086-3 (В пер.), 25000 экз.

5. Д.А. Романов. Трагедия подводной лодки «Комсомолец.//Спб.,/ Издательство Ника. 2009 г. – С. 432. Тираж 500 экз.

6. П. Хухтхаузен. Кубинский кризис. Хроника подводной войны.// Издательство «Эксмо» 2007 г., Тираж 5000 экз.

7. Ю.А. Максимов, С.Н. Хаханов. Борьба за живучесть подводных лодок ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. при воздействии оружия противника. Ч.II. Боевые повреждения подводных лодок Северного флота и действия по борьбе за живучесть. Управление лодками в боевой обстановке при наличии повреждений//М., 1958

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 1


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 7 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 21/12/2020
Интеерсно, как соотносится аварийность ЖМТ и водо-водяных лодок?


[ Ответить на это ]


Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 22/12/2020
Уважаемый автор статьи! Могли бы Вы, действительно, представить сколько было аварий на кораблях и подлодках с реакторами, имеющими жидкометаллический и водяной теплоноситель. Расписать по типам аварий и последствия. Если есть данные, то интерес представляют самые "узкие" места и неверные технические решения узлов и механизмов реакторных установок. Благодарю.Эксперт по новой технике.


[
Ответить на это ]


Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 22/12/2020
Сделайте нормальные таблицы, ничего не разобрать.


[ Ответить на это ]


Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 22/12/2020
Цитата: "Советские эсминцы проекта «7» - знаменитые «семерки» имели слабые корпуса из-за неудачно выбранного сорта корпусной стали и системы набора корпуса. В результате корпуса трескались даже от ударов о деревянные кранцы. В ноябре 1942 г. попал в шторм и разломился эсминец «Сокрушительный» СФ. Латентно существующие ошибки проектирования проявились в штормовом Баренцевом море" - вообще-то эти эсминцы есть советский вариант итальянских (и спроектированы они были с итальянской помощью). А итальянские прототипы были предназначены для условий Средиземного моря, а не для куда более сурового Баренцева. Кстати, несколько "семерок", переданных в середине 50-х годов Китаю, благополучно прослужили в его флоте до начала 90-х гг., к тому же будучи перевооруженными (вместо торпедных аппаратов) пусковыми установками противокорабельных управляемых ракет типа П-15 (Styx по натовской классификации). Что касается Средиземноморкой эскадры, то в оценке ее значимости нужно исходить и из того, что перед своей неминуемой гибелью в случае большой войны она смогла бы нанести серьезный урон 6-му флоту США - например, артиллерийские крейсера пр. 68бис и даже старенькая "Слава". следовавшие на дистанции артиллерийского залпа за американским авианосцем, могли жестоко огреть его главным калибром, а при стрельбе ядерными снарядами (в НАТО считали, что таковые входили в боекомплект ГК советских "классических" крейсеров) -  практически мгновенно его потопить (точнее - уничтожить, обратив в плазму). Но и сам крейсер был бы вслед за этим потоплен, разумеется.


[ Ответить на это ]


Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 08/01/2021
".......Но и сам крейсер был бы вслед за этим потоплен, разумеется...." === Ошибаетесь, уважаемый, ваши крейсера были бы обнаружены разведкой США и заблаговременно уничтожены, еще до первого "пука".  


[
Ответить на это ]


Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 23/12/2020
"Может быть впервые – назвать вещи своими именами, сказать громко о том, о чем многие догадываются и знают, но говорить о чем публично не принято" - почему же впервые? Немало вышло за последние 15-20 лет открытой общедоступной литературы по данной теме. Например, книга Ларина "Русские атомные акулы", книги Мормуля и др.


[ Ответить на это ]


Re: Аварийность корабельного состава ВМФ (Всего: 0)
от Гость на 23/12/2020
К слову, справа экрана в новостях сюрреализм нарастает:якобы готовы построить новый  авианосец. 
Новый эсминец четверть века не способны построить не говоря про крейсер, авианосец якобы готовы построить новый, притом что старый "Кузнецов" отремонтировать не могут. 
Ещё в одной новости вдруг надеются на окупаемость атомных ледоколов. Никогда они не окупятся, это проект престижа. 


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.13 секунды
Рейтинг@Mail.ru