proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[12/01/2021]     Аварийность корабельного состава ВМФ. Часть II (Окончание)

Часть I

С.В. Топчиев, капитан 1 ранга в отставке, Москва

Теоретически уже в начале похода концентрация кислорода должна была превысить нормы, определенные действующими ПХС. Этого не происходило — предельное значение достигалось позднее, за счет частичного обмена воздуха отсеков и его запасов в системе ВВД, что являлось следствием снятия избыточного давления из отсеков компрессорами ВВД. Причин постоянного роста давления несколько: работа пневмомеханизмов, поддиферентовка ПЛ, использование ЦБП и т.п. Знали на борту о природе роста концентрации кислорода? Знали.



Перед всплытием под перископ снимали давление, затем поднимали шахту РКП, обеспечивая приток чистого атмосферного воздуха. Помогало слабо. Поэтому, можно полагать, что применение системы химической регенерации в режиме длительного, непрерывного использования (в отличие от ДЭПЛ) явилось значимой конструкторской ошибкой и одной из причин возникновения тяжелых пожаров.

Взрыв (возгорание) газо-воздушной смеси (ГВС), а именно такой является воздушная среда на ПЛ, зависит от четырех факторов — температуры, концентраций кислорода и паров масел (топлив) и, конечно, наличия источника зажигания.

Как показано выше, применение ХРВС объективно способствовало повышению концентрации кислорода и его накоплению, особенно на завершающем этапе длительного похода. Постоянное наличие паров масла, особенно в энергоотсеках — данность, несмотря на наличие фильтрующих кассет. Температура воздуха в энергоотсеках, особенно при плавании в тропических широтах, всегда значительно превышала сорокоградусную отметку.

Частые коммутации в ПСС, связанные с изменением скорости хода корабля, вызывали появление мощной электрической дуги — источника зажигания ГВС. Таким образом, все четыре условия возгорания (взрыва) ГВС в отсеках ПЛ (особенно энергетических) имели место на АПЛ 1-го поколения.

Упреждая возможные возражения оппонентов, поясним, что таких условий не может сложиться на АПЛ второго и последующих поколений, ввиду автономных каналов утилизации углекислого газа и производства кислорода в системе электрохимической регенерации, а также крайне редких операций по переключениям в ПСС корабля.

Учитывая изложенную ранее версию о первичности пожара на «К-278» (с последующей разгерметизацией системы ВВД) и утверждение ряда источников о высоком содержании кислорода в её концевом отсеке (более 25-30%) представляется возможным утверждать о «кислородной» природе первичного возгорания или взрыва на её борту. Такова цена неисправности одного элемента — автоматического газоанализатора на кислород.

Кстати, американская космонавтика в январе 1967 г. пережила «кислородную» трагедию. В результате взрыва ГВС атмосферы космического корабля «Аполлон» погибло трое астронавтов. Инициировало взрыв короткое замыкание электрооборудования. Состав ГВС — 60% кислорода, остальное азот.

Средства борьбы с пожарами и защиты подводников от продуктов горения ничем не отличались от применяемых на ДЭПЛ — те же огнетушители и система ВПЛ (воздушно-пенного пожаротушения, лодочная). А на страже жизни подводников по-прежнему стояли «ИДА-59» и небольшое количество изолирующих противогазов «ИП-46» (спасибо танкистам за их появление), получивших ещё одну функцию — защищать подводников при ухудшении радиационной обстановки.

Руководство ВМФ, озабоченное систематичностью (читай, закономерностью) пожаров на лодках первого поколения («К-3» — 1967 г., «К-8» — 1970 г., «К-19» — 1972 г., «К-122»…), начало реально оценивать ситуацию. Вместе с привычным шаманским набором: «усилить», «неукоснительно», «внести в книжку боевой номер»,  «принять зачёты», - венчающим деятельность комиссий по разбору очередной аварии, началась работа по оборудованию подводных лодок системой ЛОХ (лодочная объёмная химическая защита), как на кораблях второго поколения. Работы проводились в базах и в ходе очередных ремонтов. Автору, проходившему службу на одной из лодок первого поколения на СФ, памятна установка даже временной системы ЛОХ в апреле 1972 г., за пару недель до выхода на боевую службу.

Несколько рабочих в базе установили в электротехническом отсеке (!) красный баллон, литров на 30-40. К нему подвели ВСД, а от баллона отвели пару труб в отсек. Инструктаж был краток — мол, ежели чего загорится, то открой этот клапан, и оно погаснет, через паузу — мигом. На вопрос, а надо ли включаться в ИЗС, вразумительного ответа не последовало. Системой, к счастью, не воспользовались, но отсечный люд жаловался на головную боль — скорее всего слепленная на скорую руку система была негерметична.

Оборудование атомных ПЛ первого поколения системой ЛОХ оказалось действенной мерой по борьбе с пожарами. По данным сайта flot.com («Научные проблемы кораблестроения и их решения») в период с 1952 по 1989 гг. имели место 94 случая пожаров на ДЭПЛ и 175 на АПЛ, 60% из них потушено системой ЛОХ.

Эффективность своевременного использования системы ЛОХ демонстрирует случай тяжелого пожара на АПЛ «К-131». Однако её появление не явилось средством предотвращения пожаров. Если в большинстве анализируемых пожаров (катастроф) их причины и обстоятельства возникновения определялись вероятностно, то на «К-131» самовозгорание волос и одежды на подводниках в восьмом отсеке (как первопричина пожара) — установленный факт, могущий иметь место только по одной причине — повышенное содержание кислорода (более 24%)! Что-то было предпринято после этого факта?

Подводные лодки первого поколения (58 корпусов) строились длительно (до начала 1970-х гг.), а построенные ранее проходили объемные ремонты и модернизации (до 1990-х гг.), в ходе которых существовала возможность уменьшения кислородной опасности. Например, использование РКП (устройство для пополнения запасов воздуха высокого давления из атмосферы в подводном положении) для принудительного вентилирования отсеков на перископной глубине. Крайне эффективной мерой могло стать оборудование отсеков датчиками концентрации кислорода, позволяющими хотя бы на уровне качественной оценки (больше, норма, меньше) контролировать его концентрацию в отсеках. А дублирование этой сигнализации (звуковой и световой) в центральном посту ПЛ явилось бы эффективным средством борьбы с «кислородной» опасностью. Не секрет — нередко доклады из отсеков о газовом составе воздуха носили формальный характер — опять же, человеческий фактор.

Так с родовыми конструктивными пороками, являющимися потенциальными причинами аварийности, в течение нескольких десятилетий эксплуатировались АПЛ первого поколения. Случайными причинами были: работы «умельцев» с точильным станком на «К-131», отсутствие защитного плафона на светильнике с одновременной потерей плотности трубопровода гидравлики на «К-3», низкое сопротивление изоляции элементов электрооборудования на «К-8». Почему в ходе длительных ремонтов не проводились явно необходимые работы, направленные на снижение пожароопасности кораблей? Об этом в другой раз.

Игра в пожарную рулетку закончилась естественно в 90-е годы, с прекращением длительных походов АПЛ первого поколения.

 

От техники к политике: внешней, внутренней и кадровой

В перечень аварий и катастроф (табл. 1, 2) не включены происшествия навигационного, ядерного и радиационного характеров, а также происшествия с оружием и случаи на судах вспомогательного флота. Если учесть, что в анализируемый период существовала практика замалчивания (или уменьшения) негативных последствий происшествий, то фактический размах аварийности как явления был значительно выше официально фиксируемого. Велась ли борьба с аварийностью? Велась. Вектор её направленности определил Главком ВМФ СССР своим знаменитым: «Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварийность и условия её возникновения создают люди своей безграмотностью и неорганизованностью».

Достаточно общий характер главкомовского заключения можно толковать двояко. В первом случае: аварийность рукотворна (не фатальна), и, следовательно, носит системный, то есть кризисный характер. Её основная причина — негативное проявление человеческого фактора на всех этажах флотской иерархии и сопряженных с флотом государственных институтов. Во втором случае: аварийность, по своей природе, случайна (не системна). Её причины — следствие негативного проявления человеческого фактора лицами всех категорий плавсостава. И только.

Однако ранее рассмотренные причины ряда катастроф не позволяют согласиться с последним вариантом трактовки главкомовского определения. Зона действия негативного проявления человеческого фактора (как основной причины аварийности) охватывает все инстанции военные и гражданские, тем или иным образом связанные с кораблями и экипажами на всех этапах их жизненного цикла. В том числе и плавсостав флота. В этом едином комплексе нет жены Цезаря, которая, как известно — вне подозрений.

Приведенная в начале статьи действующая классификация происшествий с кораблями и судами ВМФ (катастрофа, авария) по сути является фактом признания системного характера аварийности, а её массовость и разнопричинность указывают на субъективную природу — как явления. Поэтому аварийность должна быть объектом непрерывного воздействия, а не считаться случайным событием, как это было в недалёком прошлом, да и сейчас. Остаётся надеяться, что очередное командование флота поймет истинную суть вышеприведенного горшковского определения причин аварийности.

Оценка аварийности как случайного явления определила тактику борьбы с ней, сутью которой явилось не упреждение, а перманентное возбуждение противоаварийной активности (после очередной аварии/катастрофы) с её последующим экспоненциальным спадом до следующей катастрофы.

Признание системного (кризисного) характера аварийности позволило бы выявить фазы кризиса, факторы его вызывающие и выработать комплекс эффективных упреждающих действий по его преодолению (смягчению).

Почему не пошли этим путём? Почему командование флота определило характер аварийности, как случайный, а не системный, то есть кризисный? Почему хроническая аварийность оказалась не чувствительной к смене руководства флотов, чинов Главного штаба, соединений, объединений и т.п.?

На поставленный вопрос невозможно ответить однозначно. Понимание причин высокой аварийности, как явления, следует искать в событиях нашей новейшей истории, а если быть точнее, в первых полутора десятках послевоенных лет. Турбулентность этого исторического периода определялась внешними и внутренними политическими обстоятельствами. Это отдельная тема, до настоящего времени недостаточно исследованная. Отметим только, что к первым следует отнести: холодную войну и появление ракетного и ядерного оружия, демонстративно предъявленного США всему миру в августе 1945 г.

Внутренние обстоятельства определялись борьбой за близость к вождю, а после его кончины за наследование власти. Следствием этого явилась недальновидная переоценка взглядов на роль и значимость традиционных видов вооруженных сил. Не избежал «ревизии» и военно-морской флот, тем более что недавно закончившаяся война носила континентальный характер, а флот решал задачи, как правило, редко выше тактического уровня. Роль флота недооценивалась еще и потому, что в этот период отсутствовало понимание того факта, что наш новый вероятный противник — США, великая морская держава. Это понимание придёт позже.

Всё это привело к поспешным волюнтаристским решениям. В 1946 г. упразднили наркомат ВМФ (просуществовал девять лет), в этом же году разделили Балтийский и Тихоокеанский флоты надвое, а в 1955 г. объединили, в 1956 г. упразднили морскую пехоту, а в 1963 г. восстановили. Двумя годами позже флот лишили истребительной авиации, оставили ВМБ на территориях Китая и Финляндии, пустили под нож строящиеся крейсеры пр. 68 бис и т.п. Этой вакханалии над флотом противостоял на Адмирал флота Н.Г. Кузнецов. Противостоял одиноко и проиграл. В 1956 г., в возрасте пятидесяти двух лет был понижен в звании, отлучен от флота и демобилизован.

Н.Г. Кузнецов — первый профессиональный военный моряк (с академическим образованием), ставший во главе РККФ с момента его образования. К началу войны обладал боевым опытом, полученным в годы гражданских войн в России и республиканской Испании. Прошел всю войну на посту наркома ВМФ, был членом Государственного комитета обороны, участвовал в работе Крымской и Потсдамской конференций. Его преемник, адмирал С.Г. Горшков субъектом дискуссии (по судьбоносным вопросам флотской тематики) не являлся, принимая идущие сверху решения, как данность. Более того, в течение тридцатилетнего командования ВМФ препятствовал восстановлению Н.Г. Кузнецова в звании, включению его имени и заслуг в публичное поле.

Отлучение Н.Г. Кузнецова в 1956 г. — время расцвета хрущёвского волюнтаризма, негативное влияние которого испытал не только флот. Возражающих не нашлось. Ясность целей строительства флота пришла, как это ни покажется странным, от американцев. В ходе цветущей холодной войны они преподали два урока значимости морской силы. Первый в конце 1950-х гг. — объединив подводную лодку, транспортную ЯЭУ и баллистическую ракету (БР) с подводным стартом, они получили наиболее устойчивый элемент ядерной триады — ПЛАРБ. Первый корпус «Джордж Вашингтон», начиная с 1959 г. начал систематическое патрулирование в восточном Средиземноморье и Северной Атлантике, откуда БР «доставали» Москву. Второй урок получили опять же от США в ходе Карибского кризиса, не допустивших перехода кораблей ВМФ СССР на Кубу, лишив тем самым транспортную артерию СССР-Куба защиты. Так два вызова противника в холодной войне обеспечили кризис континентального мышления нашего руководства и повышение внимания к флоту.

На вызовы отвечали зеркально, но с запаздыванием. Хотя средиземноморский ТВД начали осваивать ранее, в 1957 г., разместив бригаду ДЭПЛ в албанском порту Влёра. Однако через четыре года базирование закончилось ввиду разрыва дипломатических отношений между СССР и Албанией. Присутствие на ТВД продолжилось, но уже в безбазовом режиме и обеспечивалось постоянным нахождением корабельной группировки, которая, кроме демонстрации присутствия решала задачу вскрытия районов патрулирования американских ПЛАРБ и обеспечения постоянного слежения за ними. Задача и по нынешним временам почти нерешаемая, а тогда… Одновременно шло освоение атомных ПЛ, в том числе и носителей баллистического оружия. Так, с конца 1950-х гг. наш флот становился океанским в составе двух компонентов — МСОН (морские силы общего назначения) и МСЯС (морские стратегические ядерные силы), опираясь по-прежнему на инфраструктуру, веками создаваемую для обеспечения деятельности прибрежного флота.

Теперь время вернуться к основной теме — аварийности. Если в 1950-х гг. сбор-поход кораблей ЧФ на кавказское побережье становилось событием года, то уже в середине 1960-х длительное нахождение кораблей в Средиземноморье являлось событием ординарным. Резко возросла интенсивность использования корабельного состава, к тому же в новых климатических условиях. Одновременно флот интенсивно пополнялся новыми кораблями, и, что примечательно, большого числа проектов. Многопроектность корабельного состава – хроническая болезнь нашего флота, создающая комплекс проблем разного характера, каждая из которых является потенциальной причиной аварийности.

Всё это привело к перегрузке существующей базовой инфраструктуры флота и способствовало возникновению противоречия между потребной и фактической боеготовностью корабельного состава. В качестве примера можно привести несостоявшееся цикличное использование атомных ПЛ. Принимаемые меры упреждающего характера, способные нивелировать этот разрыв, оказались недостаточными. Более того, в конце 1960-х гг. сократили срок службы призывного состава с четырёх до трех лет, что, безусловно, привело к снижению профессионального уровня плавсостава (прежде всего, срочной службы). Понимая значимую роль категории «человеческий фактор» в природе аварийности вообще, невозможно не согласиться с тем, что степень его негативного проявления (больше/меньше) зависит от ситуационных факторов, или по-другому, от общественной парадигмы исследуемого времени. Или еще точнее, от практической этики того времени. А она такова. В начале 1960-х  гг. от власти отлучают Н.С.Хрущёва. Государство на длительный период возглавляет Л.И. Брежнев, а министерство обороны – маршал А.А.Гречко.

Обоим лидерам лично, с военного времени, знаком Главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков. Трудно отрицать значимость этого обстоятельства в истории советского периода нашего флота, который в это время достигает пика своего развития и становится реально действующим инструментом сдерживания. На время оставим флот. Позже этот период нашей новейшей истории назовут периодом застоя, основой которого явилась консервация политического режима, и как следствие – уход от решения возникающих противоречий (проблем) в обществе и экономике. По форме это: расцвет идеологии, прославление власти и партии, «подарки» ведомств и отраслей к юбилеям, замалчивание недостатков и техногенных катастроф, приписки выполнения различных планов, и многое другое, под общим термином «имитация бурной деятельности по построению светлого будущего». Флот – скол общества, поэтому и его хроническая аварийность представлялась, как явление случайного характера.

Пиарились достижения — «кругосветный» поход атомоходов, всплытие на северном полюсе и т.п. Пиаром увлеклись настолько, что число Героев Советского Союза на Северном флоте почти достигло числа удостоенных этого звания в Великую Отечественную войну. Комиссии, создаваемые по факту очередной катастрофы, не вскрывали истинных причин драмы по обстоятельствам, изложенным ранее. Контроль за устранением фактических причин катастроф носил не государственный, а ведомственный характер. Борьба с аварийностью по большей части носила имитационный характер. Такова практическая этика взаимодействия разных уровней власти того времени. Результат известен (табл. 1, 2).

Вернёмся к причинам аварийности, выявленным в ходе карауловских ТВ-программ. Напомним остальные: человеческий фактор, конструктивные недостатки, боязнь ответственности, ведомственная закрытость, длительное нахождение командиров в должности. Если первые две причины (частично) можно отнести к объективно действующим факторам, то остальные  - явно ведомственного происхождения, то есть сформированные и «живущие» на флоте. Ограниченный объем статьи не позволяет провести анализ каждой, но исходя из сталинского лозунга «кадры решают всё» и ранее показанной значимости человеческого фактора, обратим внимание на кадровую политику флота, поскольку в каждой из перечисленных причин её вклад очевиден. Она оказалась малозависимой от политического устройства государства, оставаясь в целом неизменной с царского времени. Выход флота в океан и его способность решать стратегические задачи не поколебали кадровые устои — систему комплектования и подготовки кадров всех категорий плавсостава. Основным откликом на новые возможности и статус флота явилось расширение политических органов соединений. Наверное, это посчитали достаточным. Практически не изменилась система подготовки командиров кораблей, основанная на монопрофессионализме  - офицер от лейтенанта до командира проходит службу только в подплаве или на подводных кораблях. Времена недалёкого прошлого, когда судьбу борьбы на океанских ТВД решали эскадры линейных кораблей под адмиральским началом – в анналах истории.

В будущей войне адмиралы останутся на берегу, а на океанских ТВД выполнять задачи будут командиры кораблей, желательно во взаимодействии с другими родами сил флота и видов ВС. Вряд ли в вооруженных силах найдется должность, наделённая таким уровнем полномочий, ответственности и, что особо важно, обреченная на принятие самостоятельных решений с уровнем последствий мирового масштаба. Подтверждением этого тезиса является история попытки прорыва четырёх ДЭПЛ Северного флота на Кубу осенью 1962 г. В ходе перестройки эти события красочно описаны нашими и американскими маринистами и участниками (например, П. Хухтхаузен «Кубинский кризис. Хроника подводной войны» Изд. «Эксмо» 2007, тир. 5000) [6].

В той драматической ситуации только выдержка командиров подводных лодок явилась последним предохранителем от развязывания ядерного конфликта. Они — командиры ПЛ конца 1950-х гг. проходили школу командирского становления в среде участников недавно прошедшей войны. Надо полагать, это обстоятельство явилось одной из причин их в целом успешной деятельности в сложных условиях: безграмотного планирования операции, противостояния мощной американской системе ПЛО, информационного дефицита, отсутствия поддержки других родов сил, действия на незнакомом ТВД.

Время неумолимо. Офицеры с боевым опытом оставляли флот, заменяясь преемниками. Интенсивное строительство кораблей привело к численному росту института командиров. Одновременно шел процесс изменения критериев получения командирского статуса — критерии военного времени заменялись на другие — мирного времени.

Результат действия одного из таких критериев — уровень подготовленности командиров и их начальников к руководству БЗЖ аварийного корабля показан в первой части статьи. Представленный анализ катастроф не даёт оснований считать его удовлетворительным. Укорять в этом только командиров неправомерно, ибо знания и умения командира — продукт действующей системы их подготовки, условий и сроков прохождения службы. При этом сами командиры  назвали длительное нахождение в должности одной из причин аварийности. Почему сложилось такое положение?

Ранее говорилось о кастовости офицерского состава на примере подплава. Ограничение возможностей служебного роста корабельных инженер-механиков только один и не самый существенный порок этого положения. Главное — сокращение числа соискателей на командирскую должность. Офицер командного профиля за 9-12 лет успешно проходил четыре должности и становился командиром атомохода. Ни одна из предшествующих должностей (командир группы, командир БЧ, помощник и старший помощник командира) не является самостоятельной, мало способствует освоению тактики других сил флота, не даёт представления о комплексе мероприятий планирования операций и т.п.

Из десятка лет, отделяющих курсанта-хорошиста от командира подводной лодки, 1,5-2 года он проводил в отпусках, еще 1-2 года на «классах» и в учебных центрах, то есть в зоне теоретической подготовки. Оставшиеся 5-7 лет – время накопления морского (в широком смысле) и социального опыта. Достаточно ли этого для занятия столь ответственной должности? Явно мало. Низкий уровень практической подготовки командиров этой волны достаточно быстро стал очевидным. Поэтому на соединениях ПЛ ввели должности заместителей командиров соединений. Как правило, это были опытные командиры, прошедшие школу дизельного и атомного подплавов, а по сути «дядьки» при быстро выросшем командире. Они редко появлялись на берегу, практически постоянно находясь в море. Их износ компенсировал недомыслие кадровой политики.

В качестве справки. Командиры броненосцев времен русско-японской войны (1904-1905 гг.): броненосец «Александр Суворов», капитан 1 ранга В.В.Игнациус — 51 год; броненосец «Ослябя», капитан 1 ранга В.И. Бэр — 52 года; крейсер «Адмирал Нахимов», капитан 1 ранга А.А.Радионов — 52 года.

В США пост командира ПЛАРБ офицеры достигают на 17-19-м году службы, то есть в сорокалетнем возрасте. При этом в их послужном списке служба на надводных кораблях, подводных лодках и в штабах. И, что особо примечательно, – на АПЛ в должности ответственного за эксплуатацию ЯЭУ корабля.

У нас, достигнув командирского статуса и привыкнув к быстрому служебному росту, офицер (командир) вступал в зону карьерной неопределенности. То есть дальнейшее продвижение не определялось (и не определяется) конкурсным содержанием, а носило (и носит) субъективный характер, иногда опираясь на далекие от служебной деятельности критерии, — наличие жилья в столице, неформальные (родственные) связи и т.п. Всё это приводило к застою в командирской среде, то есть к апатии, о чем и поведали участники карауловских ТВ-передач. На проблему командирского застоя обращает внимание в своих мемуарах и бывший командующий Северным флотом адмирал А.П. Михайловский, рассматривая возможность введения категорийности командирского статуса. Кому-то адмиральское предложение может показаться несерьёзным, но представленный анализ действий командиров в аварийных ситуациях, отсутствие боевого опыта, монопрофессионализм, часто формальный подход к допуску командования кораблем, - требуют самого пристального внимания к основной фигуре флота – командиру корабля.

Кстати, не во всех видах наших вооруженных сил процветает кадровое равнодушие. Государственная наградная система РФ предусматривает почетные звания для военных летчиков и штурманов «Заслуженный военный летчик (штурман) РФ». Учреждение подобного звания (например) для командиров ПЛАРБ с соответствующим материальным и имиджевым статусом явилось бы значительным прорывом в застойной кадровой политике флота. И, что не менее важно, могло бы стать элементом конкурсной системы, а также позволило снизить уровень субъективизма в дальнейшей служебной карьере офицера-командира.

Введение (критериально обоснованного) категорированного статуса командира корабля неизбежно приведёт к профессиональному росту подчиненного экипажа, и, следовательно, к снижению аварийности. Кроме этого, следует ожидать повышение авторитета командира не только в подчиненном экипаже, но и в вышестоящей начальствующей вертикали. Надо полагать, что «Заслуженного командира ПЛАРБ» будет невозможно запугать и втянуть в авантюру, задуманную командованием,  как это произошло с командиром АПЛ «К-429».

В многочисленных учебных заведениях флота, различных НИИ и т.п. трудились сотни, тысячи ученых — кандидатов и докторов наук. Все попытки автора найти научный труд, направленный на вскрытие причин кризиса аварийности флота успехом не увенчались. Возможно, существовали закрытые работы, но, судя по валу аварийности, неизменной во времени, последние (если и существовали) эффекта не принесли. Чрезвычайная ситуация, именуемая по флотской классификации катастрофой, в гражданской практике (нашей и международной) принадлежит к классу техногенных катастроф (ТК).

Существует большое число работ, объясняющих этапы и причины ТК. Основные положения этих работ: причины ТК коренятся не в технических параметрах, а в социальных (!); возникновение ТК вызывается сочетанием действий объективных и субъективных факторов; процесс развития ТК протекает трёхфазно — зарождение, кульминация и затухание. По экспертной оценке, негативное влияние человеческого фактора обусловило 45% ТК на АЭС, 60% авиакатастроф и 80% катастроф на море. Вернёмся к фазам ТК. На первой фазе (зарождение) складываются условия будущей ТК: накапливаются технические неисправности, появляются сбои в работе систем, множатся ошибки персонала, появляются локальные аварийные происшествия. То есть происходит постепенное, скрытное нарастание технических рисков. Кульминационная стадия ТК начинается с выброса вещества или энергии в окружающую среду (возникновение пожара, взрыва) и заканчивается ограничением источника опасности. Применительно к рассматриваемой нами аварийности — это этап БЗЖ аварийного корабля.

Стадия затухания ТК охватывает период от ограничения источника опасности (окончание этапа БЗЖ) до полной ликвидации прямых и косвенных последствий. Например, катастрофы американских ПЛ «Трешер», «Скорпион» и наших АПЛ «К-8», «К-219» и «К-278», несмотря на давность, находятся в стадии затухания из-за наличия радиоактивных материалов на борту с длительным временным этапом распада.

Обе TВ-программы Караулова создали иллюзию того, что аварийность — это внутренняя проблема флота (там закладывается, и там же проявляется). Этому способствовала позиция участников — отсутствие анализа следствий, а главное причин аварийности. А они таковы: гигантские человеческие потери (табл. 1, 2), огромные материальные издержки, снижение боеготовности сил флота и, что не менее важно, длительно действующие тяжелые экологические последствия, а также значительные имиджевые потери на государственном уровне.

За границей аварийность нашего флота рассматривается через микроскоп, и не по принятой у нас шкале (катастрофа, авария), а как техногенная катастрофа мирового масштаба. Или как национальная неспособность безаварийно эксплуатировать сложные современные технические системы, а именно такими являются современные корабли и особенно подводные лодки. Каждая катастрофа нашего флота - дар нашему идеологическому противнику. Например, в 1989 г. погибла АПЛ «К-278» («Комсомолец»), а в июле 2019 г. норвежскими СМИ была поднята шумиха по поводу «чрезвычайной радиационной обстановки» в районе катастрофы. А, если бы радиационная опасность фактически выросла? Таким образом, аварийность корабельного состава (особенно атомных подводных лодок) независимо от географии чрезвычайного происшествия (дальняя или ближняя океанские зоны) всегда приобретает статус международного чрезвычайного события с очевидным виновником. Следует отметить длительность последствия ТК кораблей флота не только экологического, но и идеологического (русофобского) характеров. Примеры на экране. Через сорок лет после тяжёлой радиационной аварии на АПЛ «К-19» вышел американский художественный фильм об этой драме с соответствующим контекстом.

Поищите наши контр-фильмы тем, которые наш вероятный противник представляет немеренно: вьетнамская война с применением химического оружия, сбитый ракетой с американского крейсера в Персидском заливе в июле 1988 г. иранский аэробус А-300 (290 погибших), югославская и ливийская бойни, катастрофы АПЛ «Трешер» (1963 г.) и «Скорпион» (1968 г.). Не старайтесь – их нет. Почему? Ведь появление таких фильмов необходимо, прежде всего, для внутреннего использования, а не как «наш ответ Чемберлену».

 

Заключение

В начале статьи предлагалась версия о том, что базисной причиной аварийности явился комплекс противоречий, постоянно существующий в теле флота, как большой и сложной системы. Проявляются противоречия в виде факторов – объективных и субъективных. Их совместное проявление венчается техногенной катастрофой.

Субъективные факторы сформировались на флоте по разным причинам (исторические традиции, волюнтаризм, страх ответственности, некомпетентность и т.п.) и могут быть устранены (уменьшено их негативное проявление) соответствующими мерами в пределах компетенции командования ВМФ (флота, объединения, соединения, управления). Например. Строительство океанского флота в послевоенный период носило интенсивный характер. При этом интенсивное строительство кораблей (множества проектов) с одновременным освоением океанской зоны опережало возможности базового комплекса по воспроизводству потребной технической боеготовности кораблей. Диспропорция проявлялась: в низком качестве ремонтов, формальном проведении плановых регламентов, дефиците запчастей, рейдовом содержании крупных кораблей в базах, отвлечении команд кораблей на гарнизонные работы, забюрокрачивании процедур отношений с органами тыла, неразвитой береговой системой обеспечения кораблей полной номенклатурой энергосред и т.п. И в настоящее время базовое (в широком смысле) обеспечение корабельного состава не отвечает его потребностям, что, безусловно, является одной из причин высокой аварийности.

Объективные факторы привнесены на флот извне. Уменьшение их влияния на аварийность лежит вне компетенции флота, на более высоких этажах государственной иерархии. Например, в недавнем прошлом матросы срочной службы составляли большую часть команд АПЛ первого поколения и около трети экипажей АПЛ второго поколения, до сих пор находящихся на вооружении флота. При этом параллельно протекали два процесса: первый – поэтапное сокращение сроков службы призывного состава, и второй – непрерывные усложнения кораблей, их оружия, вооружения и энергетики. Если в 1939 г. был установлен пятилетний срок службы в ВМФ, то уже в 1949 г. он был сокращен на год, в 1968 г. еще на год. В уже далеком 1996 г. (флот в отстое) установлен в два года, и, наконец «победа» эффективного менеджмента – в 2008 г. устанавливается срок службы в один год. Причем единообразно для армии и флота. Напомним, срок службы на флоте, по известным причинам, всегда был большим, чем в армии. Не вызывает сомнений, что данное решение явилось мощным потенциальным вкладом в причинный базис аварийности флота, ибо только вводимый институт контрактной службы не мог явиться компенсирующим противовесом столь непродуманного решения. Реакция командования ВМФ на данное решение не известна, ибо не выносилась в публичное поле.

Важно другое – не всегда мнение руководства Министерства обороны учитывает особенности специфики флота. К сожалению, этот пример униженного положения ВМФ в иерархии государственных институтов не единичен. Пять лет переводили ГШ ВМФ из Москвы в Питер. Аргументация сего действа крайне убога и нелогична – мол, Питер исторически морская столица, а посему восстановим справедливость, поэтому давай ГШ домой, в Питер. Если следовать этой логике, то флот строили в Воронеже, когда Питера не существовало, а если быть вообще исторически «последовательным», то Великий Петр «заболел флотом» на Плещеевом озере. Следовательно, ГШ ВМФ надо перевести или в Воронеж или в Переславль-Залесский, а может – пополам?

Другой пример. В 2013 г. Центральный Военно-морской музей страны перевели из здания Биржи на Васильевском острове, где он находился в течение более семидесяти лет, на площадь Труда. Здание пустует с тех пор. Появилась информация о возможном размещении в нём музея геральдики России. Геральдика, конечно, важнее флота. Сейчас реанимируется сердюковская идея о переносе ВМУЗ (или их части) из Питера в Кронштадт. Зачем?! Из всех этих новаций явно торчат чиновничьи бизнес-уши, уж очень сладка недвижимость в центре обеих столиц. Надеюсь, автору удалось показать некоторые причины появления объективных факторов причин аварийности.

Почему командование ВМФ не противилось решениям высоких государственных (и партийных) инстанций, идущих во вред боеготовности флота и соответственно к расширению базиса аварийности? Часть причин изложена ранее. А вообще это отдельная тема, не менее значимая, чем та, которой посвящена настоящая статья. Напомним только, что основа безропотного соглашательства Главнокомандования ВМФ была заложена двумя событиями уже семидесятилетней давности – ликвидацией наркомата ВМФ в 1946 г. и чуть позже сменой Главкома ВМФ. Принципиальный в отстаивании собственных взглядов на пути развития флота адмирал Н.Г. Кузнецов был заменен адмиралом С.Г. Горшковым, административный талант которого обеспечил его почти тридцатилетнее, как считается, успешное командование флотом, правда, в мирное время. Ну, и опять же, человеческий фактор индивидуален, даже у главкомов ВМФ. Резюмируя изложенное, несложно прийти к выводу – усилия командования ВМФ, направленные на недопущения хронической аварийности корабельного состава флота, не являлись адекватными масштабу проблемы.

Центром приложения «решительных» противоаварийных усилий (после очередной катастрофы или аварии) являлись объединения (соединения) флота. Тогда как фаза зарождения очередной катастрофы протекала не только на борту, а в действующей системе подготовки корабля и его экипажа на всех этапах, предшествующих чрезвычайному происшествию. Говорить об аварийности (по идеологическим причинам) считалось дурным тоном, поэтому в образовательной системе ВМФ тема находилась под запретом, тем самым хороня драгоценный опыт, добытый дорогой ценой.

Во все времена успешность военно-морского строительства обеспечивалась развитой экономикой и уровнем образованности нации. Для России послецарской и постсоветской, с ее сравнительно короткой морской историей, существует ещё одно условие успешности – понимание значимости флота первыми лицами государства. Или, точнее, его правящей элитой. Подтверждением тезиса являются события нашей новой и новейшей истории. Например, во времена Екатерины II флот интенсивно развивался благодаря вниманию самой императрицы: «у меня ныне в отменном попечении флот, и я истинно так хочу его употребить, если Бог велит, как он еще раньше употреблен не был». И употребила – русский флот мало того, что освоил средиземноморский театр, так еще и разгромил турецкий в Чесменском сражении (1770 г). Примеров обратного содержания, к сожалению, больше. Отставание России в строительстве парового флота в первой половине XIX в. явилось причиной поражения в крымской войне. Еще через полвека, и опять же из-за потери господства на море, Россия терпит поражение в русско-японской войне.

Актуален ли тезис о необходимости понимания значимости флота элитой государства сегодня? Ответ может дать анализ событий военно-морской тематики, доступных в публичном поле за последние тридцать лет. Итак, в начале 1990-х гг. закончилось присутствие российского флота в океанской зоне. Позже были оставлены военно-морские базы и пункты материально-технического обеспечения флота на Кубе, во Вьетнаме, в Сирии. В СМИ эти события остались незамеченными, что, безусловно, иллюстрирует глубину национального морского менталитета, и в первую очередь его современной «элиты».

Началась грандиозная распродажа корабельного состава по схеме «SALE». Только на ТОФе продали («сдали в аренду») 213 вспомогательных судов и 35 боевых кораблей. Желающий мог приобрести современный эсминец (на ходу) за две-три сотни тысяч долларов, дешевле, чем «Мазератти». Масштаб разгрома флота поражает – такого мировая история не знала. Имели место протестные выступления корабельных офицеров, но безуспешно. Опять подвёл дефицит гражданского мужества флотоводцев океанской школы. Одновременно сбывали коммерческий и промысловый флоты – компоненты морской мощи государства.

В конце 1990-х гг. переформировали ВМУЗ. Командные и инженерные училища флота объединили по профильной принадлежности и объявили институтами без имени. О сохранении традиций (имя, история, название), являющихся важнейшими имиджевыми и воспитательными факторами любого учебного заведения, не думали.

В начале нулевых гг., в ходе грандиозных учений КСФ погибает атомная подводная лодка «К-141» «Курск». Идентификация факта катастрофы велась с грубым нарушением руководящих документов, что привело к потере времени. Организация спасательных работ выявила полную неготовность АСС флота решить в целом-то типовую задачу по оказанию помощи аварийной ПЛ, тем более на небольшой глубине и в близости от главной базы флота. Привлекается иностранная помощь, факт широко освещается в мировой печати.

Через четыре года погибает «К-159», переводимая на утилизацию. Опять человеческие жертвы. В начале 1990-х гг. из состава флота выводятся атомные ПЛ, первенцы флота – многоцелевая «К-3» («Ленинский комсомол») и ракетоносец «К-19». Корабли-символы национальных возможностей, их значимость в одном ряду с такими достижениями, как запуск первого спутника и полет Гагарина. Общественность предложила сохранить оба корабля как мемориальные корабли-музеи. Проектант «К-3» разработал проект переоборудования стоимостью всего 50 млн рублей. Денег не нашлось. До сих пор корабль-символ ожидает решения своей судьбы. (В качестве справки, на строительство «Ельцин-центра» затрачено 13 млрд рублей, в том числе бюджетных).

История «К-19» драматична и позорна – корабль утилизировали. Ограждение рубки выкупил и перевез в подмосковье на свои средства бывший матрос «К-19» Владимир Романов. Сейчас рубка установлена на берегу Пестовского водохранилища. (В качестве справки, в США более 30 мемориальных кораблей-музеев, среди них авианосцы, линкоры и первенец атомного флота «Наутилус»).

О логически необъяснимых переводах ГШ ВМФ и Центрального военно-морского музея говорилось ранее. События нулевых годов обозначены еще одним: в сердюковский оборонный период из состава ВМФ исключили крейсер «Аврору» – дорого содержание. Начали использовать корабль как элитный ночной клуб. Только с приходом нового министра обороны крейсеру вернули статус, хорошо, что не успели продать.

Ранее говорилось о проекте перевода части ВМУЗ из Питера в Кронштадт. Странно, ведь если следовать логике, согласно которой ГШ ВМФ перевели в Питер (на родину), то ВМУЗ следует вернуть в Москву – место первого военно-морского учебного заведения России – «Школы математических и навигационных наук». Основанная Великим Петром в 1701 г., она просуществовала в Москве 53 года. О наиболее вероятных причинах перевода отмечалось ранее.

За анализируемый двадцативосьмилетний период (с 1991 г.) пост главнокомандующего ВМФ РФ занимали восемь адмиралов (в среднем по три с небольшим года в должности). Достаточно ли столь небольшого времени для адаптации «провинциального» адмирала в столице с ее вечной борьбой чиновных кланов за близость к верховной власти? Тем более, что ныне, в отличие от советского периода, на кону не только борьба за карьерные перспективы, а главное - за доступ к финансовым ресурсам и прочим материальным активам. Все это, следует полагать, не позволяет очередному главкому отстаивать интересы флота должным образом.

Рассматривая события этого временного этапа, связанные с флотом, невозможно обойти вниманием более чем тридцатилетнюю неспособность нашего ВПК создать воздухонезависимую энергетическую установку для неатомной подводной лодки. В этом вопросе мы отстали не только от ФРГ, Швеции и Японии, но и от Китая.

Достижения в системах оружия, вооружения и акустической защищенности строящихся последних модификаций «Варшавянки» (проект советского времени) нивелируются устаревшей энергетической установкой. Это позволяет подводной лодке быть «черной дырой» всего несколько суток. А далее уместно вспомнить, что шнорхель (по-нашему РДП), самонаводящиеся торпеды и бесперископные атаки не помогли немецким ПЛ в битве за Атлантику. Подвели низкие характеристики ЭУ того времени, неспособные обеспечить длительное пребывание ПЛ в подводном положении и активное маневрирование. Перечень можно продолжать, но приведенного достаточно для ответа на поставленный вопрос.

В ходе написания настоящей статьи случилось очередное тяжелое происшествие – гибель четырнадцати подводников на борту глубоководной станции АС-31. Что это – опять случайность или очередное проявление системного кризиса флота? Напрашивается вывод: сложившаяся в советское время и ныне действующая система управления комплектования и обеспечения деятельности флота не способна обеспечить безаварийную эксплуатацию его корабельного состава. Вместе с тем, значимость ВМФ в обеспечении национальных интересов, в очередной раз, продемонстрирована в ходе текущих сирийских событий.

Флот нуждается в лечении и защите. Гигантские шоу в день ВМФ, а равно и введение новой парадной формы одежды являются фасадными мероприятиями, далекими от истинных потребностей. Флот, в силу своей специфики и возможностей, нуждается в повышении статуса в системе государственных институтов, в том числе и в структуре МО РФ. При этом могут рассматриваться различные варианты, вплоть до восстановления наркомата ВМФ (с соответствующим времени наименованием).

Интересен опыт Великобритании – старейшей морской державы мира. Наряду со структурой МО Великобритании в правительстве страны действует Адмиралтейский комитет, в который входят четыре министра ведущих министерств правительства и семеро профессиональных военных моряков. При наличии такого комитета вряд ли состоялся бы перевод ГШ ВМФ в Питер, перенос центрального музея ВМФ и прочие несуразности настоящего времени, связанные с флотом.

В конце статьи резонно задаться вопросом: каким образом до нынешнего поколения моряков (от командира до матроса) доводится трагический опыт предшественников? Тем более что такой опыт у нашего ВМФ есть. Сразу после войны вышел труд двух авторов: Максимова Р.А. и Хоханова С.Н. (оба подводники, участники ВОВ) «БЗЖ ПЛ по опыту Великой Отечественной войны» [7]. Труд состоял из трёх томов, посвященных БЗЖ ПЛ на Черноморском, Балтийском и Северном флотах. Правда, в силу традиции того времени труд засекретили, что ограничило его доступность. В конце 1980-х гг. секретность сняли. Есть ли сейчас что-то подобное, способное донести опыт предшественников до людей, ныне занятых заказом, проектированием, строительством и боевой эксплуатацией корабельного состава ВМФ. Если нет, то почему? Какие еще формы доведения этого ценнейшего опыта, учитывая возможности современных IT-технологий, освоены командованием флота? Что вообще им делается по борьбе с катастрофической аварийностью корабельного состава и неудовлетворительным уровнем подготовки экипажей по БЗЖ?

Теперь особо об одном из заключений экспертов карауловских ТВ-программ – о ведомственной закрытости (структурных подсистем флота) как одной из причин аварийности. Логично задаться двумя вопросами. Первый – применительно ли это заключение только к флоту или носит универсальный характер, то есть «прописано» и в других государственных институтах? И, второй – только ли аварийность, вообще, является единственным следствием этой самой закрытости или ее проявление многолико?

Оба вопроса выходят за границы настоящей статьи и предполагают отдельное исследование. Поэтому ограничимся одним примером, позволяющим подтвердить правомерность их постановки. Опять без краткого экскурса не обойтись, на этот раз в историю развития морского минного оружия.

В период Гражданской войны английскими интервентами была заминированы Северная Двина. Минирование осуществлялось магнитными минами (тогда их именовали индукционными). Уже в следующем году красными военморами был создан электромагнитный трал и отработаны способы разоружения мин, в том числе и под водой – водолазами. А в 1927 г. в СССР начались работы по созданию собственных магнитных мин, которые завершились в конце 1930-х гг. приемом на вооружение магнитной мины МИРАБ (мина индукционная речная авиационная для бреющего полета) и продолжились работы по созданию новых образцов. Не остались без внимания вопросы магнитной защиты кораблей. Для этого в 1935 г. в ЛФТИ была организована и заработала лаборатория под руководством А.П. Александрова (будущего академика) по разработке способов и устройств размагничивания кораблей. Не оставляла вниманием тему магнитной защиты кораблей иностранных флотов и советская внешняя разведка. Об этом упоминает в своих мемуарах П.А. Судоплатов - один из ее руководителей в довоенные годы. Для полноты картины следует напомнить, что в начале 1940-х гг. СССР получает от Германии образцы военной техники, в том числе четыре донные магнитные мины.

Изложенное выше позволяет заключить, что руководство РККФ владело информацией об уровне развития минного оружия потенциального противника и принимало меры по подготовке флотов к противоминной обороне. Вот только зона этого понимания не выходила за пределы служб ГШ РККФ и привлеченных НИИ. Причин две. Первая – «открытая» карауловскими экспертами ведомственная закрытость, и вторая – национальная мания того времени (только ли?) засекречивать всё и вся (даже ТТХ) находящегося у нас минного оружия вероятного противника. К чему это привело? В первую военную ночь Великой Отечественной войны немецкая авиация не бомбила наши ВМБ, а минировала их акватории донными неконтактными магнитными (акустическими, магнитно-акустическими) минами. Цель – осложнить развертывание сил флота. Результат. Уже на второй день войны на КБФ от подрывов на минах теряет носовую оконечность легкий крейсер «Максим Горький» и гибнет ЭМ «Гневный», а двадцать четвертого июня - «БТЩ-208». Не лучшая ситуация на ЧФ – первого июля погибает ЭМ «Быстрый», а до этого - рейдовый буксир.

Возникший кризис требовал немедленного решения двух проблем. Первая – обеспечить защиту корабельного состава от неконтактных мин, и вторая – разработать устройства и способы их траления (новых, только для флотских минеров). Базой успешного решения обеих проблем являлось знание конструкции и принципа действия всех типов мин. Эту задачу решали флотские минеры и команды сторожевых и торпедных катеров, обреченные своим же командованием на подвиг самопожертвования. В Севастополь срочно прибыли ученые ЛФТИ, в том числе и будущие светила нашей науки А. Александров и И. Курчатов, а в августе еще и группа английских специалистов. Авральными усилиями и потерей многих жизней был преодолён минный кризис. Такова цена ведомственной закрытости 1930-х гг., оплаченная в начале войны. Ведомственная закрытость проявляется в различных формах. Сейчас, например, в забвении высокой аварийности флота как постоянно действующего фактора его недавней истории. Подтверждением этого грустного тезиса являются недавние гибель «Курска», пожары на ТАКр «Кузнецов», БПК «Керчь», ПЛАРБ «Екатеринбург».

Причиной этого является отсутствие постоянной целеполагающей работы центральных управлений флота по недопущению аварийности. Необходимость такой работы особо значима для всех категорий плавсостава, до которого печальный опыт предшественников доходит бессистемно – в виде флотских эпоса и фольклора. Ранее упоминалось о значительных возможностях современных IT-технологий в решении этой задачи. Интерактивные
IT-инструменты и программное обеспечение позволят офицерскому составу «побыть» командиром аварийного корабля (из табл. 1, 2), понять причины безуспешности этапов БЗЖ этих кораблей, углубить знание теории корабля. Например, понять связь периода качки с запасом остойчивости, влияние формы площади действующей ватерлинии на решения по контрзатоплению и т.п. Эти инструменты могут быть использованы при сдаче курсовых задач, допуску к самостоятельному управлению кораблем.

Побудительным мотивом написания настоящей статьи явились TВ-программы А.Караулова. Участники, в недалеком прошлом занимавшие высокие посты, пели под рожок опытного мэтра, решающего свои профессиональные задачи. Никто из них не явил зрителю масштабную картину строительства в СССР океанского флота, реализованную на национальной научной, проектной, технологической, производственной и образовательной основах. Никто из них не посчитал нужным напомнить зрителю о том, что флот при всех его недостатках, в том числе и большой аварийности, явился мощным сдерживающим фактором мировой ядерной катастрофы. Поэтому, слушая участников обеих программ, автор испытывал «испанский стыд». Кто знаком с его толкованием поймут автора.

Заслуга А. Караулова в публичном обозначении проблемы аварийности флота несомненна. По его же оценке обе передачи вызвали широкий и активный общественный резонанс. О реакции должностных лиц ВМФ (МО) информация отсутствует. Следует полагать, что ее не было. Это означает сохранение должностными лицами ВМФ старого поведенческого тренда в оценке причин аварийности. Суть его – аварийность случайна, а не системна. Поэтому, к сожалению, ожидать ее снижения не представляется возможным.

И последнее. В силу разных причин, упоминаемых в настоящей статье, на флоте образовался и прижился ситуационный способ борьбы с аварийностью. С его низкой эффективностью смирились, а к аварийности, как «неизбежному» явлению, привыкли. Подтверждением этого является сравнительный анализ выводов Государственных комиссий по результатам расследований двух катастроф. Первой (1955 г.) о гибели ЛК «Новороссийск» и второй о рукотворной катастрофе РПКСН «К-219» (1986 г.) Временная разница в тридцать один год, а содержательная…

В первом случае чеканные, не допускающие двойного толкования формулировки, а во втором - обтекаемые «сдобные» заключения в стиле «и волки сыты, и овцы целы». В следующей катастрофе «К-278» (1989 г.) пошли дальше — начали искать виновника на стороне. Но это уже сказ о чести мундира — другая тема.

Автор приносит извинения за повторы, встречающиеся в тексте.

 

Вместо эпилога

На разумение компетентного читателя — изложенное в прологе актуально в наши дни?

 

Источники

1. С.Г Горшков. Морская мощь государства.// М., Воениздат. 1979 г.

2. Корабельный устав ВМФ СССР / Уставы воинские // Военно-морской словарь / Гл. ред. В.Н. Чернавин. — М.: Военное издательство. 1990 г. С. 446; ISBN 5-203-00174-X.

3. Н. П. Муру. Катастрофа на внутреннем рейде // СПб/ Издательство Элмор, 1999. – С. 219;
ISBN 5-7399-0060-3/.

4. Б. А. Каржавин. Тайна гибели линкора "Новороссийск"// Докум. ист. хроника /. СПб. Политехника, 1991 г. – С. 270; ISBN 5-7325-0086-3 (В пер.), 25000 экз.

5. Д.А. Романов. Трагедия подводной лодки «Комсомолец.//Спб.,/ Издательство Ника. 2009 г. – С. 432. Тираж 500 экз.

6. П. Хухтхаузен. Кубинский кризис. Хроника подводной войны.// Издательство «Эксмо» 2007 г., Тираж 5000 экз.

7. Ю.А. Максимов, С.Н. Хаханов. Борьба за живучесть подводных лодок ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. при воздействии оружия противника. Ч.II. Боевые повреждения подводных лодок Северного флота и действия по борьбе за живучесть. Управление лодками в боевой обстановке при наличии повреждений//М., 1958 г.

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 0
Ответов: 0

Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 0 Комментарии
Спасибо за проявленный интерес





Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.09 секунды
Рейтинг@Mail.ru