proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 27 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[01/02/2011]     Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок

Т.А.Девятова, редактор журнала «Атомная стратегия»

В начале 1950-х гг. советский физиолог  Петр Кузьмич Анохин (1898-1974 гг.), работавший в Институте мозга В. М. Бехтерева, а затем в Военно-медицинской академии в лаборатории И. П. Павлова, разработал теорию функциональной системы, показав, что для решения физиологических проблем системный подход наиболее прогрессивен. Он доказал, что важны не столько сами действия, совершаемые по формуле «стимул-реакция», сколько их приспособительные результаты: «системой можно назвать только комплекс таких компонентов, у которых взаимодействие и взаимоотношения принимают характер взаимосодействия компонентов для получения конкретного полезного результата». 


В обыденной жизни с этим принципом доводилось сталкиваться каждому: например, часть функций пораненной правой руки берет на себя рука левая.

Если бы принцип взаимосодействия отдельных компонентов системы для получения полезного результата системой в целом учитывался генеральными конструкторами сложных технических систем, таких как атомные подводные лодки и надводные корабли, сколько бы потерь времени, сил, нервов, материальных затрат удалось избежать. Возможно, современные суперкомпьютерные, грид-технологии позволяют применять подобные теории функциональных систем при моделировании и проектировании сложных больших технических систем. Но в начале 1950-х гг., когда была поставлена задача в кратчайшие сроки создать корабли с совершенно новой энергетикой - атомной, было не до системного похода, тем более использования теории какого-то опального физиолога. От каждого узла, агрегата нового корабля генеральные конструкторы требовали получения не оптимальных (и уж тем более взаимосодействующих) характеристик, а максимума, которого даже по чисто физическим законам достичь было невозможно, так как граничные условия к массогабаритам, энергонапряженности, малошумности, виброактивности, надежности, зачастую взаимоисключали друг друга. Лишь опыт, «сын ошибок трудных», с течением времени расставивший всё по своим местам,  «притёр» отдельные разработки, привёл к созданию тех самых взаимосодействующих конструкций.

О том, как сложно создавались, «притирались» к новым энергетическим установкам с ядерными реакторами корабельные турбоагрегаты, в своих воспоминаниях рассказал Манфред Антонович Казак (на фото), д.т.н., рабфаковец, закончивший Ленинградский Политехнический институт, почти 30 лет проработавший на Ленинградском Кировском заводе в качестве главного конструктора проектов главных турбозубчатых агрегатов, ведущего специалиста паротурбинных установок для кораблей ВМФ и атомных ледоколов. Под его руководством была разработана однокорпусная турбина, ставшая прототипом для всех атомных подводных лодок первого и второго поколения.

Создание ГТЗА для первой АПЛ

С целью концентрации усилий в турбостроении в 1951 г. Кировскому заводу из Минсудпрома было передано турбинное производство. Сроки создания первой АПЛ были заданы чрезвычайно жёсткими. Поэтому где возможно, использовались уже имевшиеся наработки. Ленинградский Кировский завод (ЛКЗ) в качестве базы главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) для первой АПЛ использовал  ГТЗА ТВ-9, который применялся для надводных сторожевых кораблей. 

Постановлением от 25 ноября 1952 г. на Кировский завод было воз­ложено комплексное проектирование, изготовление и испытание всего оборудования по проекту 601, включая главные машины, насосы, трубо­проводы, системы, арматуру и другие устройства, электрооборудование с генераторами, звукоизолирующую амортизацию, общее оборудование (освещение, вентиляция, пожарная магистраль и прочее) для первой отечественной АПЛ проекта 627.

В развитие этого постановления через год заводу было поручено соз­дать такой же комплекс для отработки всей энергетической, главным образом паропроизводящей установки (ППУ) АПЛ. В это же время на завод поступило третье задание прави­тельства на проектирование и изготовление всего машинного и прочего оборудования для АПЛ пр. 645 с жидкометаллическим реактором (заводской индекс ГТЗА 603).

В дальнейшем береговая установка стала использоваться как учебный стенд-тренажер с так называемыми контей­нерами: 27ВМ с водяным теплоносителем и 27ВТ с жидкометаллическим теплоносителем (заводской индекс ГТЗА 603).

Для разработки большой новой темы в ОКБ Кировского завода были образованы восемь специализированных КБ. Я был назначен заместителем главного конструктора ОКБ и главным конструктором паротурбинных отсеков АПЛ, контейнеров и всего указанного выше комплекса энергетического оборудования проекта комплекса 601 для опытных АПЛ пр. 627 и 645, а также для стендов-тренажёров 27ВМ и 27ВТ в Обнинске.

В 1954 г. ЛКЗ было изготовлено и постав­лено в Обнинск оборудование ГТЗА-601 для контейнера 27ВМ. В 1955 г. такой же комплект оборудования был поставлен для контейнера 27ВТ. В том же 1955 г. заводом был изготовлен, укомплектован и поставлен Севмашпредприятию в Молотовске ГТЗА-601 с вспомогательными механизмами для первой АПЛ пр. 627.

Разработанные нами чертежи были использованы СКБ-143 В.Н. Перегудова при разработке чертежей расположения оборудования в отсеках АПЛ пр. 627 и 645. Модельным цехом ЛКЗ был изготовлен уникальный деревянный макет VI отсека АПЛ в натуральную величину.  Благодаря макету удалось значительно сократить количество переделок при формировании отсека на СМП. По соображениям секретности макет не был даже сфотографирован, а после выполнения своих функций разобран.

В 1956-1957 гг. ЛКЗ было изготовлено и поставлено заводу-строителю все оборудование ГТЗА-603 для АПЛ пр. 645. Монтаж оборудования для контейнера осуществлялся силами Минсредмаша, а на АПЛ - заводом-строителем лодок.

В 1956 г. были начаты испытания первой АПЛ пр. 627, в 1957 г. - второй АПЛ пр. 627А. В 1958 г. первая отечественная АПЛ пр. 627 с оборудованием Кировского завода вступила в опытную эксплуатацию. Почти без перерыва изготавливались комплекты ПТУ для АПЛ серийной постройки.

Параллельно с этими работами в 1954-1955 гг. в КБ Кировского завода началось проектирование ГТЗА для главных турбогенераторов первого в мире атомного ледокола  (АЛ) «Ленин» проекта 92. Испытания ГТЗА проводились в 1957 г. на специально построенном стенде в цехе МХ-8.
Поставленная задача была не только совершенно новой, но и необычной для металлургического и машиностроительного завода, каким являлся ЛКЗ. Разработку пришлось начать с определения режимов главной энергетической установки, включая 1-й контур, чтобы определить требуемые характеристики проектируемых механизмов.
Комплект оборудования необходимо было разработать в двух вариантах для АПЛ и в двух вариантах для установок-тренажёров. Завод был обязан произвести наладочные и сдаточные испытания полных комплектов оборудования на своих стендах, а также на контейнерах и на АПЛ.

Ответственные конструкторы должны были с опережением выдавать данные по размещению всего оборудования проектанту АПЛ, указывая раз­меры необходимого помещения и весовые характеристики. Эти данные были выданы в 1953 г.

Технический проект отсека главной паротурбинной установки был представлен на утверждение в головное министерство, НИИ-8 и другие министерства в сентябре 1953 г. Одновременно с его разработкой выпускались рабочие чертежи, заказывались материалы и оборудование. За своей подписью мне было разрешено выдавать в производство всю рабочую техническую документацию по главной установке первой АПЛ и головным насосам. Такой порядок налагал огромную ответственность на конструкторов и завод в целом. Но, предоставившее такие права научное руководство считало, что возможные ошибки обернутся меньшей потерей средств, а главное, времени, чем при варианте «большого круга», связывавшем инициативу и растягивающем сроки.
 
Два года спустя после начала разработки, в 1954 г. генеральный заказчик принял на стенде завода ГТЗА-601 для контейнера 27ВМ в Обнинске. Проект этого типа стал базовым для всех последующих объектов подобного назначения, оставаясь таковым и в 1980-е гг. Наладочные испытания на контейнере 27ВМ были начаты в 1954 г. Установка по проекту 601 для АПЛ приняла пар от собственное источника 10 февраля 1955 г. Испытание первой АПЛ начались в 1956 и были завершены в 1958 г. Наш ГТЗА-601 был установлен на фундамент первой АПЛ в 1955 г. через два с небольшим года с начала проектирование вместо почти обычных шести-семи лет. Сама АПЛ пр. 627 была спроектирована, построена и сдана флоту в опытную эксплуатацию за шесть лет и три месяца (в 1958 г.).

Особенности проекта 601

При разработке ГТЗА-601 в качестве базовой была использована конструкция  ГТЗА ТВ9 с внесением необходимых изменений, учитывающих увеличение более чем вдвое мощности турбины. Были разработаны новые узлы и компоновка всего агрегата.

ГТЗА-601 создавался для работы на паре от атомном реактора, причем на подводной лодке нового типа. Прототипа, естественно, не было. В зарубежной печати никаких конкретных сведений об энергетических установках АПЛ не публиковалось.

Одной из проблем было отсутствие возможности травления пара из турбины при охлаждении морской водой, в том числе повышенного давления. Это потребовало создания специальной дроссельно-увлажнительной установки, конденсатора и насосов нового типа. Проблема была решена за счет того, что система низкого давления дроссельно-увлажнительной установки была встроена в кон­денсатор. Крышки водяных камер конденсатора, корпуса насосов и трубо­проводы должны были обладать высокой статической и динамической прочностью и стойкостью против коррозии в морской воде.

Для обеспечения этих качеств метал­лургии ЛПИ разработали специальную алюминиево-никелевую бронзу с пределом текучести не менее 35 кгс/мм2 и пластичностью более 10-12%. На заводе работа над ее созданием велась под руковод­ством главного металлурга А. Г. Веденова.

Кроме прочного металла необходимо было соз­дать прочную конструкцию. После исследовательского тензометрирования первых крышек водяных камер конденсаторов была подобрана форма и толщина стенок конструкции.

Трубки конденсатора из мельхиора с относительным удлинением до 45% и  толщиной стенки 1,5 мм вместо обычного 1.0 мм    обеспечили  отличную вальцовку, прочное соединение,  хорошую компенсацию теплового расширения, увеличив, таким образом, надёжность трубной системы конденсатора  при необычных  тепловых,  динамических вибрационных нагрузках.Все принятые конструктивные решения оправдались, что подтвердилось более чем 20-летней эксплуатацией серийных АПЛ.

Обжатие корпуса АПЛ со смещением фундаментов ГТЗА потребо­вало осуществления мероприятий, обеспечивающих возможность пе­ремещения линии валопровода и увеличения на порядок расцентровки турбины и редуктора без ущерба для надежности. Был предложен вспомогательный упорный подшипник на валопроводе и муфта,  допускающая его перемещение.  Для соединения ГТЗА с валопроводом была разработана шинно-пневматическая муфта. Кроме звукоизоляции она позво­ляла соединять и отсоединять турбину и  валопровод  на  ходу. Звукоизолирующие амортизаторы под редуктором позволяли воспринимать обжатие корпуса АПЛ одновременно  с поглощением звуковой энергии.

Двухступенчатый редуктор на звукоизолирующих амортизаторах с внутренним валом, обеспечивающим устранение опрокидывающего момента от размещённой на его консоли шинно-пневматической муфты, соединенный с турбиной при помощи звукоизолирующей муфты с резиновыми вкладышами между зубьями, был разработан в КБ  В.О. Кан довича.

Для повышения КПД проточной части турбины мы использовали закрутку лопаток последних ступеней. Лопатки ступеней проектов 615 и в последующем проекте 642 были сильно закручены при высоких расчётных напряжениях. В окончательном варианте, хорошо зарекомендовавшим себя при эксплуатации, лопатки последней ступени турбины атомного ледокола «Арктика» (проект 642) были выполнены с оптимальными аэродинамическими и прочностными характеристиками.

Система регулирования ГТЗА разрабатывалась в КБ В.С. Нашахалова. Эта первая отечественная система управления и регулирования частоты вращения турбины и давления пара с полуавтоматическим травлением при маневрировании была разработана по предложенной мною схеме. Переключение клапанов системы осуществлялось питательной водой высокого давления вместо традиционно используемого масла, которое в данном случае применялось только в качестве импульсной среды для защиты турбины от сверхпредельной частоты вращения. Такая система была создана для ГТЗА - 601 и испытана на опытной АПЛ пр. 627.

В 1952-1953 гг. неоднократно приходилось участвовать в заседаниях НТС министерства под руководством В.А.Малышева при рассмотрении принципиальных решений по АПЛ. Всякий раз В.А. Малышев внимательно рассматривал эскизы и чертежи нашей установки, быстро вникая в суть вопроса. Он всегда предпочитал иметь дело непосредственно с ведущими конструкторами отдельных частей объекта.

Принятые ВА. Малышевым решения всегда были продуманы и вы­полнялись без промедления. Например, когда на совещании в министерстве один из руководителей потребовал уменьшить габариты ГТЗА по нашему проекту, В.А. Малышев остановил его, сказав: «Если нельзя увеличить напряженность редуктора, рассмотрите с В.Н. Перегудовым возможность увеличения габаритов отсека». В результате диаметр отсека был увеличен примерно на четверть метра.

На одном из совещаний, закончив обсуждение вопросов по по­вестке дня, он подошёл к висевшей на стене карте полушарий и сказал: «Надо создать такую лодку, которая могла бы пересечь океан и дойти туда и обратно». Затем как бы в шутку добавил: «Тогда можно и умереть». Присутствующие хором возразили: «Тогда надо жить!»

К глубокому сожалению, в феврале 1957 г. В.А. Малышев скончался в возрасте всего 55 лет. Первая отечественная АПЛ, его детище, была передана ВМФ в 1958 г.

Надежность

Надежность разработанных нами машин подтвердили ряд эпизодов при испытаниях и эксплуатации первой АПЛ.

При отработке главной энергетической установки АПЛ во время швартовных испытаний в 1956 г. проверялись варианты электропитания механизмов, разработанные СКБ 143 В.Н. Перегудова. И при одном из них подача тока от турбогенераторов прервалась, а питание масляных насосов от аккумуляторной батареи предусмотрено не было. Баббитовая заливка вкладышей подшипников в турбине подплавилась. Мы предложили заменить вкладыши запасными без вскрытия турбины. Правильность этого решения подтвердилась после ходовых испытаний АПЛ. В результате, время испытаний АПЛ было значительно сокращено.

Другой случай, подтвердивший надёжность закалённых роторов, применённых ещё на ГТЗА ТВ9, имел место на одной из АПЛ Северного флота. Из-за закупорки сальниковой набивкой золотника защиты, частота вращения ротора в турбине намного превысила предельно допустимую. Напряжения значительно превысили предел текучести материала ротора; рабочие лопатки вылезли из хвостовых пазов. Следы второй подобной аварии, связанной с забро­сом частоты вращения ротора, были обнаружены в 1973 г. на турбине одной из АПЛ Тихоокеанского флота после пяти лет эксплуатации ГТЗА. Турбинные лопатки были сильно выд­винуты из хвостовых пазов, но продолжали служить вплоть до ревизии.

Надежность ГТЗА-601 наилучшим образом была подтверждена за­ключением заказчика в 1973 г., в котором отмечалось, что износ подшипников за 15 лет эксплуатации составил 50-60 мкм, то есть меньше установленной нормы. На основании полученных данных заказ­чик предложил вскрывать оборудование для ревизии через десять лет вместо ранее установленных пяти.

Увеличение срока службы оборудования

Наряду с обеспечением высокой надёжности были приняты меры по увеличению срока службы оборудования, в частности, путем снижения содержания кислорода в конденсате. В начале разработки такая задача перед нами не ставилась. Считалось, что па­роводяной тракт агрегата, изготовленный из коррозионно-стойкой стали Х18Н10Т, в снижении содержания кислорода не нуждается. Однако опыт эксплуатации потребовал корректировки такого мнения.

Мы предложили осуществить смешивающий подогрев конденсата паром в сборниках конденсаторов. Это обеспечило снижение содержания кислорода до уровня менее 0.1 мг/кг. Впоследствии система деаэрации конденсата в сборниках конденсаторов была развита в судовом турбостроении и стала именоваться «барботажной».

С задачей создания паротурбинной установки для первой отечественной АПЛ  пр. 627 и его модификаций мы справились.

Для решения научно-технических, технологических, организационных и других вопросов, связанных с созданием первой отечественной АПЛ, были привлечены 20 конструкторских бюро, 35 научно-исследовательских институтов, около 80 заводов, видные учёные, конструкторы, военные моряки. Новую корабельную технику создавали коллективы КБ, лабораторий и других подразделений завода под руководством специалистов советской школы. Это были энтузиасты своей профессии, полностью отдававшие опыт, знания, личное время делу, которым они занимались.  Жизнь показала: мальчишки и девчонки под руководством работников старшего поколения, проявляя инициативу и самоотверженность в работе, обеспечили страну самой крупной в послевоенное время серией турбин для ВМФ.

Последующие разработки

В 1956 г. в ОКБ были начаты проработки по атомным реакторам типа ВВЭР с целью внедрения на ЛКЗ  проектирования и производства  комплекса в виде законченной атомной энергетической  установки. Однако это начинание поддержки у руководства завода не встретило.

В начале 1960-х гг. ГТЗА-601  был усовершенствован внедрением планетарного редуктора большой мощности, спроектированного в ОКБ в 1956 г. В конце 1960-х гг. этот редуктор был модернизирован внедрением внутренней звукоизолирующей амортизации, разработанной нами в 1965 г. Такое техническое решение более чем на 20 дБ на низких и средних частотах и еще больше на частотах свыше 800 Гц снизило звуковую вибрацию, одновременно обеспе­чив высокую надежность зубчатого зацепления благодаря уменьшению силы соударения сопрягающихся зубьев редуктора и нагрузки на его торсионные валы.

В 1972-1975 гг. проекты 615 и 635 были приспособлены для установки на  раму с двухкаскадной звукоизолирующей амортизацией, началось использование более развитой блокировки.

В дальнейшем машина сохранилась без изменений, будучи приспособленной к развитой блокировке на раме с многокаскадной звукоизолирующей амортизацией. Общие конструкции ГТЗА АПЛ принципиально не менялись.
 
В 1958 г. наряду с проектами типа  615 и 631, СКБ начало разрабатывать проект 618 для АПЛ пр. 661.

Наше подразделение вело разработки проектов типа 601, 615, 631, позже 635, а также 649 и 665. На объектах они сдавались в период 1964-1974 гг. За эти работы коллектив был удостоен Государственной премии СССР.

В 1969 г. был закончен рабочий проект главных  турбин­ных агрегатов (ГТА) для атомных ледоколов второго поколения «Аркти­ка» проекта 1052 мощностью 2 х 37500 л.с. Атомные ледоколы  вступили в строй в конце 1970-х гг. Работе по созданию ледокола «Арктика» в 1977 г.  также была присуждена Государственная премия СССР.

Новые технические решения

В СКБ существовало два направления проектиро­вания корабельных главных паровых турбин: однокорпусные реактивные турбины и двухкорпусные турбины с дисковой конструкци­ей роторов высокого и низкого давления (под руководством В.Э. Берга).

В ГТЗА АПЛ и атомных ледоколов однокорпусная конструкция стала преобладающей. Созданные нашим подразделением ГТЗА и ГТА отличались большим числом новых технических решений:

- однокорпусной реактивной турбиной с демпфированием лопаток  вместо  паяных серебром проволочных пакетных связей;

- планетарными редукторами с внутренней звукоизолирующей и амортизацией;

- конденсаторами с двойной турбинной доской, предусматривавшими охлаждение морской водой высокого давления и травление пара полных параметров и количества при маневрировании, что обеспечило постоянство режима реактора и открыло дорогу строительству атомного флота;

- звукоизолирующими муфтами у редуктора и включаемыми на ходу у валопровода;
- звукоизолирующей амортизацией на фундаменте;

- блокировкой с судовыми электрогенераторами;

- маневровым устройством с применением силовой воды.

Внедрение всегда шло впереди бумаги - авторского свидетельства или диссертации. Не оформленными в виде авторских свидетельств остались многие технические решения, такие как:

- ГТЗА с однокорпусной турбиной;

- агрегаты проектов 601 - 615 со звукоизолирующей амортизацией;

- агрегаты проектов 601- 615 и последующие, сблокированные с электрогенератором энергетических и общих потребителей;

- компоновка турбин с двумя конденсаторами;

- звукоизолирующие муфты на валопроводе, включаемые и отклю­чаемые на ходу (проект 601) и на стоянке (проекты 615 и другие);

- барботажная система деаэрации в конденсаторах (проекты 601 - 615 и другие);
- регулировочная ступень турбины ТВ9 нового типа;

- новый профиль реактивных турбинных лопаток с малым углом открытия;

- радиально-осевая ступень в турбинах атомных ледоколов «Арктика» и «Сибирь»;
- конденсатор с двойными трубными досками для судовых ГТЗА.

ГТА для первого атомного ледокола

Во исполнение решения XX съезда КПСС о постройке ледокола с атомным двигателем  ЛКЗ было поручено спроектировать главные паровые турбоагрегаты и обслуживающие их насосы.  Работа была поручена нашему подразделению в ОКБ, мне на правах главного конструктора проекта. Для  выполнения задания в срок было  решено  реализовать технический проект в сокращён­ном объеме, минуя стадию эскизного проектирования. До утверждения технического проекта было решено начать рабочее проектирование с выпуском основных чертежей для заказа заготовок крупных поковок и отливок.

Сколько-нибудь существенных замечаний при утверждении рабочего проекта не было; переделок не потребовалось.

В соответствие с заданием необходимо было создать надежные ГТА применительно к атомной ППУ и условиям эксплуатации в ледовых условиях. Надо было обеспечить надежное осуществление не менее 30 реверсов в час, при которых требовался сброс полной нагрузки и новый ее подъем до полной, что потребовало создания соответствующих конструкций ГТЗА, приводящего в действие электрогенераторы. Необходимо было определить оптимальные характеристики ГТЗА и насосов, обеспечивающие заданные маневренность, экономичность и надежность ледокола при эксплуатации в условиях Арктики.

Особенности атомной ППУ ледокола, такие как обязательный непрерывный прием ГТЗА полного количества пара при полных параметрах и низкие начальные параметры пара, потребовали разработки для ГТЗА устройства для травления пара в конденсатор, минуя турбину, и создания влажно-паровой турбины. Для осуществления реверсов с сохранением постоянства частоты вращения, необходимого для обеспечения постоянных параметров электрического тока, потребовалось создать быстродействующие системы регулирования частоты вращения турбины и давления пара с его автоматическим травлением и защитой ГТГ от разгона, когда частота вращения ро­тора становится близкой к предельной.

В качестве системы регулирования частоты  вращения и защиты была ис­пользована конструкция, применённая на ста­ционарных турбинах ОКО-120.

Для использования в качестве системы регулирования давления пара в магистрали перед турбиной и травления пара была раз­работана система со струйным реле, действующая от парового импуль­са.

По нашему предложению были при­менены две не связанные между собой системы регулирования турбины. При эксплуа­тации ледокола автономная система травления пара помо­гала системе регулирования частоты вращения устойчиво удерживать в норме частоту вращения турбогенераторов при сбросе и приеме нагруз­ки.

Главная трудность при проектировании ГТА для атомного ледокола состояла в том, что все заданные основные параметры и характеристики по условиям эксплуатации для безусловной надёжности требовалось обес­печить при уровне напряженности узлов ниже, чем у  ГТЗА для танкеров типа «София» и других.

Все четыре ГТГ были испытаны на стенде Кировского завода при полной мощности 11000 л.с. Такие испытания на заводе проводились впервые. Они оказались весьма полезными в плане последующей их наладки, особенно для ликвидации искрения коллекторов машин.

Ресурс ГТА атомных ледоколов

При создании ГТА  АЛ пришлось проделать большую работу по обеспечению ресурса 100000 часов, в том числе, не менее 25000 часов до заводского ремонта. Умеренные напряжения в конструкциях лопаточного аппарата турбины и ее ротора, впервые выполненного с внутренней расточкой большого диаметра, а также в зубчатом зацеплении редуктора, позволили обойтись без ремонта в течение 20 лет  эксплуатации АЛ.

В период ремонта  атомного ледокола «Ленин» в 1978-1979 гг., Кировский завод произвел замену лопаток последней ступени турбины на всех четырёх ГТА. Несмотря на наработку более 50000 часов, эрозионный износ входных кромок заменённых лопаток допускал их дальнейшую эксплуатацию.

Предохранение лопаток турбины от недопустимого эрозионного износа являлось предметом постоянных забот конструкторов. По нашей инициативе в конце 1960 г. было решено применить более эффективную защиту вместо традиционного электролитического хромирования входных кромок лопаток. Наряду с хромированием были использованы защитные покрытия и установлено систематическое наблюдение за эрозией лопаток в перерывах в навигациях.

По рекомендации Киевского института электросварки им. Е.О. Патона для наплавки кромок были использованы сплавы «калманой», КБХ, применён электроискровой способ напыления кромок сплавом Т15К6.

С 1970 г. эта работа велась в тесном содру­жестве с кафедрой паровых и газовых турбин ЛПИ. Все исследования в этой области на ледоколах «Ленин», «Арктика» и «Сибирь» и в лабораториях проводились доцентом ЛПИ  И.П.Фаддеевым, конструкторами ОКБ В.К.Околовым, Н.Е.Прокопьевым и другими.

В 1975 г. на одной из турбин атомохода «Ленин» к установленным опытным лопаткам был добавлен ряд лопаток специальной эрозионно-стойкой конструкции с канавками и ско­сом входной кромки, а затем и целый пакет таких лопаток  (ав­торы конструкции И.И.Кириллов, И.П.Фаддеев). Полезность новой конструкции подтвердилась практикой. Лучшей проверкой, показавшей положительный эффект мероприя­тий по снижению  эрозии, стал поход атомного ледокола «Ленин» к полуострову Ямал в 1975-1976 гг. За 1500 часов работы в тяжелейших ледовых условиях было выполнено до 11000 реверсов со сбросом и приёмом преимуще­ственно полной нагрузки турбин.

В декабре 1979 г. было отмечено 20-летие успешной эксплуатации атомного ледокола «Ленин». Большой вклад в становление работ по использованию атомной энергии на флоте внесли министры В.А. Малышев, Е.П.Славский, научные руководители А.П. Александров, Н.А. Доллежаль. Коллективу разработчиков ГТА помогали министры Ю.Е.Максарёв и Б.Е. Бутома, главный конструктор АЛ В.И. Неганов, замглавного инженера ЦКБ «Айсберг» В.К.Тарасов. Немалый вклад в успешное выполнение программы строительства  атомных ледоколов внесло руководство Кировского завода: И.С. Исаев. А.И. Захарьин, Н.М. Кантиев, А.А. Любченко.

Участники работ по созданию ПТУ для атомных ледоколов первого и второго поколений по праву принадлежат к первопроходцам освоения высоких широт. Без нашей техники это было бы невозможным.

Турбины для новых АПЛ  с повышенными требованиями по акустике

В 1958 г.  мне как главному конструктору спецтурбин было поручено проектирование новых изделий по проектам 615,  631,  635. В начале 1970-х гг. к этим работам добавились изделия по проектам 649 и 665. Все эти изделия были унифицированы не менее чем на 95%; некоторые отличия имелись только у корпусов машин и редукторов изделия 649.

Несмотря на все трудности, в 1964 г. был изготовлен и испытан на заводском стенде при мощности 40% от полной головной агрегат проекта 615. Создание этого и однотипных агрегатов сопровождалось большими технологическими сложностями, при сохранении непомерно высоких требований заказчика. Так, техническое задание требовало снизить звуковую вибрацию на 20-30 дБ, особенно на низкой (оборотной) и близких к ней частотах. При этом требования по уменьшению габаритов массы и повышению экономичности оставались традиционно жесткими, вступая в противоречие с требованиями по акустике.

Завод в то время не имел ни оборудования, ни цеха (он только стро­ился) для изготовления зубчатых передач требуемого класса точности. ГТЗА-615 принципиально отличался от ГТЗА-601, будучи значительно менее виброактивным, но при всём старании конструкторов и техноло­гов требования заказчика  на  том оборудовании достигнуты быть не могли. При балансировке ГТЗА на полной частоте вращения превышение заданной шумности на оборотной частоте составляло 5-10 дБ, хотя по собственному признанию заказчика, достижения в части снижения шумности были велики.

Современный зуборезный цех, оснащенный высокоточным обрабатывающим оборудованием, появился позднее. Началось также строительство мощного стенда с огромным количеством оборудования и соответствующей инфраструктурой. Большой процент работ уже был выполнен, когда ЛКЗ вышел из проекта. Современный цех, на сооружение которого были затрачены огромные средства, впоследствии превратился в склад.

Обеспечение максимальной живучести

Агрегаты по проектам 615 и 631 были необходимы для АПЛ, имею­щих единственный ГТЗА, поэтому приходилось принимать все меры для обеспечения максимальной живучести. Нами была предложена прин­ципиально новая конструктивная схема: агрегаты с двумя автономными конденсаторами. Для отключения конденсаторов от турбины предусматривались автоматически действующие затворы. Схема позволяла при необходимости блокировать один из конденсаторов вместе с его системой или отключить один или оба конденсатора для предохране­ния от коррозии.

Предложенная схема избавила нас от целого комплекса вспомогательного оборудования турбогенераторов и стала существенным шагом вперёд по сравнению с блокировкой турбогенераторов ГТЗА-601, где приводом для них служил редуктор главного двигателя. Такое техническое решение использовалось и в последующих проектах 1980-х гг.

Применённый в схеме ГТЗА-615 планетарный редуктор позво­лил снизить удельную массу агрегата до 0,67-0,81 вместо 0,96 кг/л. с. и опустить горизонтальную ось главного двигателя на уровень валопровода. Это повысило остойчивость объекта благодаря новому положению центра тяжести установки и уменьшило ее виброактивность.

Еще более существенное снижение виброактивности было достигнуто благодаря внутренней звукоизолирующей амортизации элементов зубчатой передачи 2-й ступени редукции.

Планетарные редукторы на такую значительную мощность ранее не изготавливались.

Турбина и конденсатор ГТЗА проекта 615 в отличие от ГТЗА-601 имели развитую звукоизолирующую амортизацию. ГТЗА-615, а также ГТЗА проектов 631, 635, 649 и 665 были снабжены оригинальными звукоизолирующими муфтами для присоединения к валопроводу. Они представляли собой зубчатые муфты из традиционно применяемой стали с резиновыми вкладышами в зацеплении.

Повышение точности изготовления зубчатых колёс в новом зуборезном цехе в условиях постоянной температуры на современном импортном и отечественном оборудовании, повышение точности балансировки вращающихся частей агрегата, а также указанные конструктивные мероприятия привели к существенному, на 20-27 дБ, снижению виброактивности агрегатов во всём диапазоне частот вра­щения.

Требования заказчика  -  возможности исполнителя

Несколько слов хотелось бы сказать о столь нужной проектантам помощи со стороны заказчика, который, казалось бы, должен был понимать наши трудности при реализации многих устаревших, иногда противоречивых, но традиционно выдвигавшихся требований.

До 1980 г. сдаточной характеристикой ГТЗА являлась величина шумности, замеренная при полной частоте вращения агрегатов. При этой же частоте проводилась и их балансировка. Разрешенная в 1980 г. балансировка агрегатов при пониженной частоте вращения (при сохранении безопасной шумности при полной частоте вращения) обеспечила существенное снижение шумности при избранной частоте. Это решение о новом порядке сдачи ГТЗА и его балансировке позволило обойтись без изменения конструкций и их характеристик.

Генеральные конструкторы АПЛ известные специалисты Г.Н.Чернышёв и С.Н.Ковалёв продолжали придерживаться традиционно жестких требований к нашим механиз­мам в части их габаритов и массы. При внесении в техниче­ские задания повышенных требований по ударостойкости, повлекших утяжеление опор (дополнительная масса составила 0,5%), соответствую­щих изменений в ТУ внесено не было. Дополнительная масса из-за введения эффективной звукоизолирующей амортизации заказчиками бы­ла принята, но, опять-таки, не для ГТЗА-615. По-видимому, заказчики решили выявить все наши потенциальные резервы, которых у нас уже просто не было.

Экономичность ГТЗА-615 в соответствии с требо­ваниями ТЗ была повышена до значения, намного превосходящего экономичность предыдущих машин. По данным испытаний эффективный КПД составлял 76,5%. Однако, установленные ТЗ массогабаритные и экономические харак­теристики не позволили осуществить дальнейшее снижение вибро­активности, так как все возможности были исчерпаны.

Новый порядок приёмки наших проектов по акустическим харак­теристикам был принят лишь после пятнадцатилетних просьб об этом. Технические задания корабелов и в 1980 г. остава­лись не оптимальными. Требования предъявлялись на одинаково высоком уровне по всем характеристикам, в том числе, по применению повышенных частоты вращения машин и скорости сред с одновремен­ным обеспечением низкой виброактивности. Противоречивость этих требований продемонстрировал более чем десятилетний опыт эксплуатации ГТЗА при однокаскадной амортизации.

Разра­ботанная нами двухвенечная ступень скорости для турбин заднего хо­да повысила  КПД на 10%. Такое решение стало возможным после отмены требо­вания о необходимости пропуска через них не менее 80% пара от ППУ.

Для дальнейшего сокращения габаритов конденсаторов была решена проблема раздачи в них пара. Для агрегатов проекта 615 была применена автома­тическая система регулирования с использованием питательной воды высокого давления в качестве силовой среды вместо традиционного масла, как для ГТЗА-601.

Через год после разработки ГТЗА-615 на ЛКЗ поступил заказ на проектирование ГТЗА -631 для АПЛ пр. 670 (гл. конструктор В.П.Воробьёв, ЦКБ «Лазурит»).  Вместо разработки нового проекта было предложено использовать ГТЗА-615 в режиме 75% мощности с практически ничтожными переделками. При этом экономичность была сохранена на уровне, полученном для  ГТЗА-615, а унификация осталась порядка 95%.  По прошествии года агрегат по проекту 615 с такой же степенью унификации был  применен для АПЛ проекта 667А, получив заводской индекс 635. В дальнейшем агрегаты с индексами 615 и 635 были применены в развитой блочной компоновке с двухкаскадной звукоизолирующей амортизацией для АПЛ проектов 671РТ и 667БДР, получив заводские индексы, 649 и 665.

Сходное решение было предложено и руководителю бюро проектанта АПЛ проекта 671РТ, Н.Н.Исанину. Предложение было принято. Остановились на том, что завод приспособит агрегат по проекту 615 под блок, разрабатывавшийся бюро Н.Н. Исанина. Такое же решение было принято  по АПЛ пр. 667БДР С.Н. Ковалёва.

Благодаря использованию рамы со вторым каскадом амортизации, эти решения позволили дополнительно снизить виброактивность. Разумеется, одновременно они привели к существенному увеличению массы и габаритов ППУ. Снижение частоты вращения машины с однокаскадной амортизацией также могло бы дать желаемый эффект снижения виброактивности, но при меньшем увеличении массогабаритных характеристик. Главная машина могла бы быть выполнена двухрежимной с использованием оптимальной частоты вращения. Конструкции блоков и амортизаторов были бы иными, исключающими дискретные составляющие шумности различного оборудования. Однако судить об этом стало возможно только после выполнения более поздних проработок.

ГТЗА-615 был модернизирован применительно к блочным компоновкам (ГТЗА-649 и ГТЗА-665). В конденсаторе ГТЗА-665 был образован специальный тепло­обменник, используемый для местных нужд.  

Доступность к нашему оборудованию на АПЛ пр. 667БДР проектантом не была обеспечена, что затрудняло осмотр и принятие решений, когда некоторые трубки встроенного теплообменника стали разрываться. Чтобы прекратить этот процесс, количество поступающей в теплообменник охлаждающей воды без ущерба для  его работы было уменьшено, разрушение трубок прекратилось. Для страховки в конструкцию были добавлены сегментные диафрагмы, усложнившие технологию изготовления изделия.

ГТА для атомных ледоколов второго поколения

Постановле­нием правительства от 01.03.68 г. ЛКЗ было поручено спроектировать и изготовить ГТГ с обслуживающими механизмами для атомных ледоколов второго поколения «Арктика» и «Сибирь» (зав. индекс 642). Это проектирование было поручено мне как главному конструктору.

Особенно жестким задание заказчика было в части эконо­мичности. Для достижения заданных характеристик вопреки сопротивлению конструкторов, масляный насос пришлось выполнять навешенным на турбину. Удельный расход пара был задан в пределах 3,9-4,0 кг/л.с.- ч, то есть 2650 ккал/л.с.- ч, в то время как в ГТЗА обычного грузопассажирского атомохода «Саванна» (США) расход тепла был принят равным 2720 ккал/л.с.-ч.

Нам удалось обеспечить фактический расход тепла 2500 ккал/л.с.-ч. Столь высокая экономичность для влажно-паровой однокорпусной турбины при резко ограниченных массогабаритных характеристиках была существенным достижением, получить которое удалось за счет обеспечения глубокого вакуума и повышенной влажности пара на многих ступенях турбины, особенно на последней (12-14%). Но это увеличивало эрозию входных  кромок лопаток последней ступени, снижая ее ресурс.

Благодаря конструктивным мерам ресурс удалось всё-таки повысить. К 1980-м гг. он более чем в три раза превышал требования к ресурсу до заводского ремонта, указанным в ТУ на поставку. При своевременном укомплектовании последней ступени турбины запасными лопатками их износ не представляет траге­дии, но приводит к вынужденной стоянке ледокола не менее полугода для замены лопаток. Таков экономический результат излишнего давления на конструкторов, имеющих больший опыт в своей области, чем заказчик.

Технический проект нового ГТГ и проект ТУ на его поставку были утверждены  в 1969  г. Для создания надежной, предназначенной для тяжелейших условий эксплуатации конструкции турбогенератора вместе с турбоагрегатом  высокой экономичности  мощностью 37500 л.с. мы обосновали применение однокорпусной двухпоточной реактивной турбины. Главными особенностями новой установки были возможность сброса и приема полной нагрузки и самая высокая экономичность по сравнению с нашими прототипами влажно-паровых судовых турбин в одном корпусе. Турбина отличалась высокой быстроходностью  (3500-3700 об/мин). Окружная скорость на вершине лопатки последней ступени достигала 328 м/с. Отношение диаметра турбины к длине лопатки составляло 3:1. общая длина лопатки 500 мм - самая большая величина для современных судовых турбин.


Турбина ГТА-642 атомного ледокола «Арктика»

Большая мощность в одном корпусе при весьма глубоком вакууме и привод трех последовательно присоединённых электрогенераторов (общая длина ГТГ превышала 19 м) делали эту установку уникальной. В турбине ГТГ впервые была применена комбинированная рабочая лопатка 1-й ступени.

ГТА 642 был четырнадцатым проектом, разработанным и внедренным в судостроении нашим подразделением конструкторов. По времени эти проекты распределились следующим образом:
Зав. инд. 601 - 1952-1956 гг.,
Зав. инд. 605 - 1955-1957 гг. (ледокол «Ленин»),
Зав. инд. 615 - 1958-1965 гг.,
Зав. инд. 631 - 1958-1965 гг.,
Зав. инд. 635 - 1963-1965 гг. (сдача головных объектов в 1967 г).
Зав. инд. 649 - 1968-1972 гг.,
Зав. инд. 665 - 1970-1974 гг.,
Зав. инд. 642 - 1967-1973 гг. (ледокол «Арктика») и 1975-1976 гг. (ледокол «Сибирь»),

Одновременно с разработкой проектов 601, 615, 631, 635, осуществлялось  развитие мощностей завода. Это время оказалось самым насыщенным событиями, связанными с созданием новой техники.

Ресурс ГТА

Работы по повышению ресурса ГТА проводились постоянно. С 1970 г. совместно с кафедрой турбостроения ЛПИ мы проводили работы по исследованию и предупреждению развития эрозии лопаток, особенно последних ступеней турбины, работающих на паре повышенной влажности, на ГТА ледоколов «Ленин», «Арктика»,  в 1979-1980 гг. - на ГТА ледокола «Сибирь». От ЛПИ руководил работами доктор технических наук профессор И.П.Фаддеев.

Турбина со ступенями новой конструк­ции (разработанная на основе совместных исследований с МЭИ) оказалась перспективным техническим реше­нием. Безопасное вибрационное состояние лопаток последней ступени обеспечивалось самой конструкцией и демпфированием опасных колебаний. Безотказная эксплуатация турбин на атомных ледоколах «Арктика» и «Сибирь», продолжавшаяся более двух десятков лет, полностью подтвердила правильность конструктивных решений.

Поиск новых научно-технических  решений

В 1957-1964 гг. по заказу бюро П.П. Пустынцева для АПЛ пр. 667 (а затем и пр. 677А) был  разработан ГТЗА -614. Для создания наиболее надёжной конструкции впер­вые был использован планетарный редуктор большой мощности. Другой особенностью этой разработки стало применение для ГТЗА встроенного в корпус АПЛ «забортного» конденсатора. Для подтверждения надёжности новой конст­рукции был изготовлен и испытан на морском полигоне опытный конденсатор. В техническом отчёте ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова отметил одинаковая прочность конденсатора и отсека. Но это предложение у нас реализовано не было. Американцы же на своих подводных лодках широко используют выносные конструкции, располагающиеся между прочным и легким корпусами.

В 1968 г. по заказу бюро П.П. Пустынцева для АПЛ пр. 685 был разработан проект ГТЗА-651. Мы  понимали, что для обеспечения малошумности необходимо снизить частоту вращения комплекса «ГТЗА - винт».  А для АПЛ серийной постройки требуется иметь ещё и запас не менее 5-7 дБ по сравнению с нормой. Поэтому  проект 651 мы разработали с пониженной частотой вращения. Но по настоянию заказчика этот проект был отклонен. Вместо него появился проект 657, с частотой вращения турбины средней относительно реализованных проектов 615, 631, 635 и других той же группы. Такой агрегат был реа­лизован в стендовой установке, продемонстрировав снижение шумности на низ­ких частотах при отказе от требования минимума шумности при полной мощности. Представляется, что в случае принятия проекта 651 заказчиком, при эксплуатации были бы выявлены его преимущества.
 
«Тишина»

В 1971 г. по заказу ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова в рамках поисковой темы «Тишина» была разработана блочная агрегатированная установка по типу проекта 615 для определения оптимального варианта по шумности и массогабаритам. После согласования с главным конструктором АПЛ С.Н. Ко­валёвым частота вращения ГТЗА на номинальном режиме была уменьшена почти на 15%, что позволило заметно снизить шумность.

Бригада конструкторов, работавшая над унификацией установок, предложила проектировать единый агрегат вместо проектов с индексами 653, 657 и 675. При работе на режимах 100-65% полной мощности можно было бы удовлетворить требования по необходимой мощности при ничтожно мало меняющемся КПД,  так же, как в проектах 631, 635, 665 при исходном для них проекте 615-649. Но и это предложение реализовано не было. Увеличение главных размерений кораблей, допускавшееся главными конструкторами для решения ряда задач, измерялось метра­ми, однако корабелы становились «непонимающими», как только речь заходила о необходимости увеличить габариты ГТЗА.

Между тем, накопленный за 10-15 лет опыт проектирования турбоагрегатов для АПЛ и данные зарубежной практики показали, что нами достигнут максимум возможного в части акустических характеристик при значительно большей по сравнению с зарубежными аналогами энергонасыщенности машин и отсеков.

В 1974 г. мы подготовили доклад министру с анализом своих достижений и практическими предложениями по снижению быст­роходности агрегатов, скоростей сред и совмещению проточных частей турбины различной мощности в одном агрегате. К тому времени необходимость форсирования работ по газодинамической амортизации стала очевидной.

В 1977 г. мы предложили конструктивную схему проточной части турбины, совмещающей в одном корпусе реактивные проточные части с 30 и 70% номинальной мощности. Попытались оформить от ЛКЗ заявку на изобретение с датой приоритета 1978 г. Но после длительной переписки с экспертами Комитета по делам изобретений получили отказ в выдаче свидетельства на изобретение. А в 1980 г. в журнале «Турбостроение» была опубликована японская патентная заявка с описанием точно такого же технического решения.

В 1983 г. через патентный отдел ЛПИ была подана заявка на изобретение «Двухпоточного цилиндра паровой турбины», и в 1985 г. на неё получено авторское свидетельство СССР. Запатентованная нами проточная часть позволяет с высокой экономичностью эксплуатировать турбину с нагрузкой в широком диапазоне мощностей, особенно при частичных нагрузках, характерных для атомных ледоколов.

Инженерная жизнь прожита не зря

Предложенное нашей группой блочное проектирование, изготовление и испытание головного образца блока на заводе, несмотря на отсутствие интереса к такому предложению со стороны  заводского руководства, было поддержано на совещании с участием представителей Минсудпрома  Г.А. Титова, Б.Е. Бутомы., Н.С. Белоусова. По итогам совещания было принято решение о проектировании, изготовлении и испытании развитых блоков при существен­ном развитии мощностей на заводе. Быстро­ходность главных машин на номинальном режиме была несколько снижена (проект 675). Проведенные мероприятия позволили заметно снизить шумность машин. На одном из совещаний ещё в 1953 г. В.А. Малышев прозорливо указал на необходимость снижения шумности АПЛ на малом ходу, а не на полном, когда маскировка в любом случае уже утрачена. Главным конструкторам-судостроителям и отраслевому научно-исследовательскому институту эту идею пришлось осмысливать долгих 25 лет.

Предложение, касающееся внедрения конденсаторов более совершенной конструкции,  так и не было реализовано. Из 18 изобре­тений, на которые мной были получены авторские свидетельства, была внедрена лишь незначительная часть.

Глубокое удовлетворение доставляет то, что наши турбины, установленные на судах и кораблях, общая мощность которых к 1980 г. составила 7,5 млн л.с. (5.5 млн кВт), действуют. Представляя себе эти цифры, понимаешь, что инженерная жизнь прожита не зря. В творческих достижениях корабелов не следует забывать и о той важней роли, которую в них играет «механическая состав­ляющая».

В конце 1960  - начале 1970-х гг. турбинному производст­ву уделялось мало внимания. Лишь многоопытные конструкторы-корабелы, такие как Е.Ф.Звягин, П.Д.Дегтярев, И.П. Янкевич, ГА. Воронин, Л.Я. Нейман, А.И. Петсон, М.И. Королёв, помогали оптимально решать вопросы, связанные с отдельными характеристиками и компоновкой энергооборудования.

Несмотря на ограниченные технологические возможности 1950-1960-х гг., технологические службы завода постоянно нас выручали, а их руководители помогали дельным советом.  Не было отказа в исполнении наших требований к металлу,  поковкам, литью у металлургов завода.

Особенно хочется отметить «царь-токарей», производивших обработку роторов турбин. В конце 1950-х гг. именно токари самой высокой квалификации дали толчок для серьёзных размышлений. Один из них как-то заметил: «А ротор чуть побольше других дрожит на опорах при обработке». Прочность ротора ГТЗА -615 была вполне достаточ­ной, но замечание токаря заставило задуматься о том, что роторы  данного типа приближаются к грани, за которой их жесткость необходимо увеличивать. Что и было осуществлено для роторов турбин ГТГ, предна­значенных для атомных ледоколов «Арктика» и «Сибирь».

Новые конструкции машин, содержавшие слож­ные отливки из стали, были успешно реализованы  благодаря усилиям цеха ЦЧЛ. От работников цеха  турбинных лопаток  мы, турбинисты, часто получали полезные советы. Немалую помощь при создании новой техники оказали специалисты  военной приёмки.

При решении принципиальных практических вопросов корабельной энергетики неоценимую помощь оказывали руководители ВМФ Н.В. Исаченков и Г.Ф. Козьмин.
Перечислить всех, кто трудился над этими проектами, просто невозможно. Но им всем  я  благодарен за совместную работу и товарищескую помощь.

Манфред Антонович Казак проработал на ЛКЗ до 1978 г. Ушел из жизни он в 1998 г. Его коллеги-друзья из СПМБМ «Малахит» издали воспоминания главного конструктора турбоагрегатов в виде отдельного сборника «Турбины для атомных» (СПб.:СПБМБ «Малахит» 2010).

«Сам себе режиссер»

Историю делают люди. Все они разные, и историю делают  по-разному. Старая истина: не зная хорошо прошлого и не уважая его, нельзя управлять настоящим и предвидеть будущее, - современным политикам неизвестна.

На ноябрьском инновационном форуме в Москве непотопляемый топ-менеджер, за два десятилетия успевший разрушить и экономику, и промышленность огромной страны, с не свойственной ему на публике яростью заявил, что он жизнь свою положил на истребление «этого советского дерьма».

Ну, истребили, а создали-то что? Интересно, как через 100 или даже 50 лет нынешний исторический период оценят потомки? Или тоже начнут вымарывать, уничтожать всякую память о нем. Да, и есть за что. Гордиться-то особо нечем. Один только 2010 год чего стоит.

Почти месяц длящаяся операция по вызволению изо льдов Охотского моря нескольких промысловых судов. И это в то время, когда в западной части Севморпути, в Мурманске простаивают в бездействии атомные ледоколы нужной мощности (от «хозяев» на них заказа не поступало). Фонтанирующие чуть ли не ежедневно теплотрассы; отключенные от электроэнергии целые районы ни где-нибудь на окраине, а в центре России. Заваленные снегом мегаполисы с падающими на головы, увечащими взрослых и убивающими малышей сосульками. Трагический сам по себе случай в Петербурге особенно ужасен, когда узнаешь, что от погибшего 6-летнего мальчика ещё при жизни отказались родители, и он воспитывался бабушкой с дедушкой.

Где и в каком веке мы живем? Театр абсурда на сцене размером в страну. А из TV-суфлерки подают текст к совершенно другому спектаклю.

Когда каждый «сам себе режиссер», большая сложная система, будь-то инженерно-техническая или социально-экономическая, нормально функционировать не может. Между отдельными органами отсутствуют действующие функциональные связи, потому что их цель не результат, а хорошо оплачиваемая имитация бурной деятельности. Корректирующей, нацеленной на достижение результата обратной связи нет вообще. В таких условиях невозможно создавать, эксплуатировать большие СТС, решать стратегические задачи, нацеленные на перспективу; сохранять национальные богатства, которые не должны и в принципе не могут принадлежать отдельным  индивидуумам.

Во все времена корабль являлся «лицом государства». Его мощь,  представительская красота воочию убеждала друзей и врагов, на что способен народ, его создавший.

Сравнивая атомный ракетный крейсер "Киров" (пр. 1144.2), построенный в 1977 г.
на отечественном Балтийском заводе, и через 30 лет приобретаемый у Франции вертолетоносец, становится как-то неудобно за «мистральное лицо» когда-то тонко чувствовавших красоту французов.



ТАРК проекта 1144.

Вертолетоносец «Мистраль»

При сравнении двух «портретов», вектор «прогресса» очевиден. Нынешние руководители уверяют общественность, что ни подходящих верфей, ни современных технологий у нас нет, потому-де и приходиться закупать корабли «за бугром». А куда же и с чего бы вдруг они исчезли? Куда подевались министры, при выработке судьбоносных решений прислушивающиеся к мнению специалистов? Где готовят теперь «царь-токарей», ощущающих обрабатываемое изделие как существо «одной крови?

Дамоклов меч непрофессионализма, подменяющий глубокие знания поверхностным неразборчивым менеджерством, готовым управлять чем угодно, разрушает остатки научно-технических, культурных достижений предыдущего периода. «Как хорошо мы «плохо жили»!

Не создавая ничего нового у себя в отечестве, дилетанты с удовольствием посредничают в сделках с иностранными компаниями. И проще и себе доходнее.
Но если уж даже западноориентированный президент заговорил о положительных чертах русского характера, видать припекло. На призывы к креативности, инновационности и прочим «компетенциям» давно уже не ведутся даже зеленые тинэйджеры.

Господа, ау, проснитесь! Состав прибывает на конечную станцию. Приехали…


При подготовке статьи использована информация из воспоминаний М.А.Казака «Турбины для атомных», публикации «Конверсия отработавших АПЛ» Казака М.А., Фаддеева И.П., Огнева В.В. в сб. Научно-технические ведомости СПбГТУ, летописи истории ЛКЗ.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Вспоминая яркое далёкое

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 8


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 10 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 01/02/2011
Да, были времена...и люди...
В 1952 получить ТЗ, а в начале 55-го принять пар на опытный образец. Такие сроки и такие масштабы нынешним
На-На модернизаторам и не снились.
От себя могу лишь сказать - низкий Вам поклон. Эксплуатировал вашу машину 649 пр. на АПЛ. Простая в эксплуатации как примус, надежная как топор. И насколько известно ни одна АПЛ ушедшая под резак не была с исчерпанным ресурсом ГТЗА.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/02/2011
История науки и техники в 20 веке удивительна и многое широкой публике просто неизвестно. Например, вторая мировая война на Тихом океане - это, в основном, война авианосцев, построенных в 30-е и в 20-е(!) годы прошлого века. В 30-е годы в США были дирижабли-авианосцы! Систему цветного телевидения Зворыкин создал уже в 30-е годы! Все авиалайнеры, на которых летает мир - продукт 50-х и 60-х годов. И, наконец, единственный блок АЭС, который мы пустим в ближайшие 5 (или 10) лет - 4-й блок Калининской АЭС - продукт 70-х годов прошлого века.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/02/2011
Если учесть, сколько задействовано было специалистов, сколько вложено средств - результаты в столь короткие сроки не удивительны. Сегодня невозможно мобилизовать такие колоссальные ресурсы.
Сегодня все оценивается с точки зрения коммерческой целесообразности, а потому - не следует ждать великих свершений.
А статья замечательная - спасибо.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/02/2011
Дамоклов меч непрофессионализма, подменяющий глубокие знания поверхностным неразборчивым менеджерством, готовым управлять чем угодно, разрушает остатки научно-технических, культурных достижений предыдущего периода.
---------------------------------------
Хорошо замечено, по делу.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/02/2011
Дамоклов меч непрофессионализма, подменяющий глубокие знания поверхностным неразборчивым менеджерством, готовым управлять чем угодно, разрушает остатки научно-технических, культурных достижений предыдущего периода.
---------------------------------------
Хорошо замечено, по делу.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/02/2011
Политическая система России (неорабская с клептократией) изжила себя еще 2000лет назад, экономическая система России (дикий даже не капитализм, а каннибализм, порождающий сверсмертность своего населения) изжил себя еще в прошлом веке. Но такие системы в принципе не погут создать условия к разработке новых технологий, они тормозят развитие. Но правящая верхушка даже об этом не подозревает, ""грезащие наяву" - так их назвали британские политические обозреватели. Так что остались одни воспоминания.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 03/02/2011
Правильно и точно. Добавить что-либо трудно.
Прижать к плинтусу, заставить забыть свою историю и достижения, смотреть на мир чужими газами, а потом и петь с чужого голоса.
Может в этом и заключается идея нынешних спасителей и благодетелей матушки-России?


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 06/02/2011
   Молодчина, Татьяна Алексеевна! За какую тему не берётесь, всё то у Вас хорошо получается! Всегда солидарен с Вашими выводами.
   Ю.П. Лисненко


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/12/2011
Насчет турбо зубчетого агрегата для атомных подводных лодок(как написал кто то из гостей их в самом деле более нету), производились на кировском заводе(СПБ) в 90х  из за иностранного инвестора данный стенд был убран, и изничтожено все оборудование,а также документация, после чего кстати иностранный инвестор пропал....
Про людей которые видели хотя бы за 20 метров от себя как делается турбо зубчатый агрегат ,на данный момент последний уволен с кировского завода год или 2 назад.


[ Ответить на это ]


Re: Турбоагрегаты для атомных ледоколов и подводных лодок (Всего: 0)
от Гость на 02/12/2011
Все комментаторы здесь - нытики, ностальгирующие по прошлым сталинским временам. В общем, одно трухлявое старичье. Как будто не знаете, что все в вашем сраном социализме делалось из -под палки, на костях народа, зэками, рабским трудом. Вам удалось выжить, а миллионы ваших сограждан сгноили в лагерях на великих стройках. И именно вы, с вашим Зюгановым дружно пойдете голосовать за нового диктатора -- В.В.Путина. Как же хочется вам возврата этих времен культа и насилия. Тьфу!


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.09 секунды
Рейтинг@Mail.ru