Одним контролем аварийность не снизить
Дата: 15/11/2011
Тема: Безопасность и чрезвычайные ситуации


Н.Н.Григорьев, проф. кафедры ТСС ГМА им. адм. С.О.Макарова, М.М.Наконечный, капитан дальнего плавания, ведущий спец. ОАО «Совкомфлот», А.М.Железняков, аспирант РАГС (Москва)

Игнорируя известную истину: «Бесплатный сыр бывает только в мышеловке», современный бизнес, по меньшей мере, способствует, а, фактически, становится основной причиной аварий во всех сферах деятельности человека из-за стремления к «большей прибыли любой ценой». Это тезис мы постараемся доказать, используя материалы, относящиеся к области судоходства, потому что авторы имеют прямое отношение к морскому флоту.


Вторая причина – в соответствии с требованиями Резолюции А.741(18) Международной морской организации (ИМО) и Международного кодекса по управлению  безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)) в печати должна публиковаться статистика развития предаварийных ситуаций.  Следовательно, этими данными можно оперировать, анализируя причины аварийности применительно и к другим отраслям производства.

Современное судоходство не имеет недостатка, как в международных, так и в национальных документах, главное назначение которых – обеспечение безопасности мореплавания. Контроль над выполнением этих требований возложен на международные и национальные организации. Численность контролирующих и надзирающих органов непрерывно растет (за счет судовладельца). А его прибыль становиться всё менее осязаемой. Стремление компенсировать эти потери ведет, прежде всего, к снижению заработной платы экипажа. И здесь возникает парадоксальная ситуация. Российский флот комплектуется менее квалифицированными кадрами, так как наиболее подготовленные специалисты уходят работать в иностранные компании. Комплектование экипажей российских судов производится по остаточному принципу.

Другим важным аспектом роста аварийности является техническое состояние флота. Именно не возраст, а техническое состояние флота. Из анализа аварийности судов в зависимости от возраста, представленного в ряде докладов международных семинаров, проводимых Российским Морским Регистром Судоходства, существенных различий не выявлено. Причинами аварийности является, как правило, не возраст судна, а его техническое состояние на момент аварии. Только один пример. В порту Мариехамн на Аландских островах в качестве музейного экспоната находится парусное судно «Поммерн», которому более 100 лет. Его так называемый «sister ship» «Падуя» (ныне учебное парусное судно «Крузенштерн») 1926 г. постройки до сих пор совершает учебные рейсы с курсантами.

Итак, основными причинами аварийности являются квалификация экипажа и техническое состояние судна. Случаются ситуации, когда причиной аварии являются форс-мажорные обстоятельства.

По мнению автора публикации в газете «Морские вести России», для сокращения потенциально возможных аварий следует: «совершенствовать нормативную базу, которая регламентирует нашу работу. Опыт показывает: сколько не пиши подробных инструкций и «толковых» предписаний, надежда на пресловутое «авось»… кажется, непобедима. Чрезмерная уверенность в своих силах и возможностях, а часто просто элементарное отсутствие необходимого профессионального опыта подталкивают людей к совершению различных ошибок и пренебрежению правилами. А это часто заканчивается трагическими последствиями. Однако бороться можно и нужно, взяв на вооружение четкую систему контроля».

По данным «Ространснадзора», в этом направлении ведется масштабная работа.

На основании  данных, ситуация по аварийности на 2010 г. выглядит следующим образом:

- Госморречнадзор выявил 861 нарушение в результате проверок с 6 по 13 мая 2011 г. (всего за отчетный период проведено 1367 проверок) [1];

- В 2010 г. проведено 7500 инспекций российских судов. Из них 61% - инспекции с несоответствиями, 1% с задержаниями. … В морских портах РФ поведено 3400 инспекций иностранных судов. 74% из них – инспекции с замечаниями, 5% инспекций  привели к задержанию [2];

- В 2010 г. d иностранных портах проведено свыше 1300 инспекций российских судов. В более чем 950 случаях осмотров инспекторами Port State Control (PSC) зафиксировано около 6 тыс. недостатков, из них более 300 были такими, при которых судно не может получить разрешение на выход в море. Всего в 2010 г. за невыполнение требований международной конвенции в иностранных портах задержано 66 российских судна [3,4]; 
 
- В 2010 г. зарегистрировано 166 транспортных происшествий, что в 1,7 раза больше по сравнению с 2009 г.;

- В результате аварийных случаев в 2010 г. погибли 26 человек.

Таким образом, несмотря на значительные усилия «Ространснадзора» и других контролирующих и надзирающих органов, аварийность продолжает расти. 2011 год явно попадет в разряд особенных из-за аварии т/х «Булгария».  Органами государственного морского и речного надзора в первом квартале 2011 г. оформлено около 150 протоколов о привлечении к административной ответственности, в то время как за аналогичный период 2010 г. таких протоколов было немногим более 100. В результате, сумма штрафов, наложенных судами и органами государственного морского и речного надзора за административные правонарушения в области морского и внутреннего водного транспорта, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возросла на 50% и составила 700 тыс. руб. против 468 тыс. за первый квартал 2010 г. [«Морские вести России»].

По поводу влияния на аварийность «человеческого фактора» заявляется следующее: «Сторонники теории «человеческого фактора» говорят, что ошибиться может даже самый лучший в мире капитан. Но самый лучший в мире капитан допускает промах именно в тот момент, когда позволяет себе не выполнить рутинные, но необходимые пункты инструкции или правила. Человеческий фактор очень хорошо поддается управлению через жесткое администрирование: бескомпромиссные требования, неотвратимое наказание за нарушение и четкий контроль. Создание таких условий и есть непосредственная задача Ространснадзора». С таким высказыванием солидарен и автор книг по анализу и разбору аварий на морском флоте американский капитан Ричард А. Кейхилл: «Никакая электронная техника и утонченная технология не является непреодолимой преградой для глупости». Наполеон Бонапарт считал, что каждый человек в течение дня бывает глупым как минимум пять минут. Возможно, в такие пятиминутки и происходят аварии.

Но, как доказано в юриспруденции, ужесточение наказания не ведет к снижению преступности. Вряд ли только неукоснительное выполнение требований инструкций способно оградить от аварий. По результатам исследований, проведенных Финансовой администрацией США, 12% принимаемых врачебных решений не правильны [5].

По мнению авторов, ужесточение требований в области надзора и контроля – лишь полумеры. Учитывая возраст  пассажирского флота РФ (у 60% судов свыше 40-60 лет), и жесткую линию экономии со стороны судовладельцев, вряд ли только такими мерами можно добиться реального улучшения аварийной статистики. Для снижения аварийности на флоте должен реализовываться комплексный подход, а именно: приведение на должный уровень технического состояния флота, обеспечение качественной подготовки кадров, надзор и контроль.

В настоящее время особо остро стоит вопрос подготовки кадров. Качество морского образования неуклонно снижается во всем мире, и Россия не является исключением. Наиболее подготовленные специалисты уходят работать в иностранные судоходные компании. При поступлении в учебное заведение предъявляются требования к физическому здоровью абитуриента, психофизиологические показатели не учитываются вовсе, что способствует росту потенциала аварийности на флоте. По данным «Ространснадзора», 45-50% зарегистрированных аварий судов внутреннего плавания связаны с потерей ориентировки судоводителями. «Ространснадзор» связывает это с плохим навигационным оборудованием: «Чтобы избежать аварий, нужно элементарно обеспечить речные суда и суда «река-море» современными средствами навигации, позволяющими нормально ориентироваться, в том числе и в условиях ограниченной видимости. При этом оснащение судов современными навигационными комплексами должно сопровождаться обязательной переподготовкой всего судоводительского состава. Такое решение, безусловно, требует от судовладельцев усилий и средств. А компании закрывают глаза даже на недостаточную профессиональную подготовку судоводителей. Отсюда многочисленные посадки на мель, чередой идущие с самого начала навигации и до её окончания, вследствие ошибок и незнания судоводителями лоций и правил плавания  на внутренних водных путях».

При проведении психофизиологического тестирования абитуриентов (199 человек) Морского колледжа были получены следующие результаты [6]. Ниже нормы:

- у  55% испытуемых - зрительное восприятие;
- у 42% - зрительная память;
- у 40% - пространственные представления;
- у 35% - оперативная память.

Таким образом, данные полученные в результате тестирования, коррелируют со статистикой аварийности в связи с потерей ориентации (45-50%).

Многолетний опыт психофизиологического отбора при приеме на работу в промышленность и армию США показал высокую эффективность. Аварийность по вине персонала снизилась на 40-70%, что весьма ощутимо при 80% аварий по причине человеческого фактора. Немаловажен и такой фактор - затраты на подготовку персонала уменьшились на 30-40%. Психофизиологический отбор при приеме в учебное заведение позволяет сократить число учащихся, не способных успешно работать по избранной специальности. При этом число учащихся, отчисляемых из-за неспособности обучаться и работать по специальности, снижается с 30-40% до 5-8% [7].

Снижению аварийности не способствует и тот факт, что по сравнению с советским периодом численность судоходных компаний  с 17 морских пароходств и 18 речных выросла на два порядка -  до 2545 компаний. Среди новых судовладельцев много таких, которые далеки от понимания проблем безопасности мореплавания. Один из таких «специалистов» заявил, что управлять автомобилем значительно труднее, чем судном.

Однозначного заключения о причинах аварийности сделать невозможно. Действительность намного сложней любой самой подробной инструкции, так как «законы человеческих пертурбаций не могут быть установлены логикой распределения элементов очевидности». Более того, современные инструкции, подчас, сами могут стать источниками аварий, потому, что, как говорил герой А. Райкин: «Сказано много и правильно, но непонятно о чем». 

Сходная ситуация с ростом аварийности наблюдается и в авиации, в энергетике, горнодобывающей промышленности и других отраслях. Причины одни и те же. В качестве основных рекомендаций для снижения аварийности, можно выделить следующие:

- проведение психофизиологического отбора при приеме и расстановке кадров, как некогда это делалось в Ленэнерго, а в настоящее время на РЖД;

- проведение психофизиологического мониторинга персонала для своевременного выявления психологического выгорания специалистов;

- принятие радикальных мер в сфере образования. В том числе – расширение числа учебных заведений закрытого типа, где наряду со знаниями и умениями будут прививаться чувства ответственности, дисциплинированности, развитие лидерских качеств, способности работать в команде и проводить оценку рисков;

- приведение в соответствие технического состояния оборудования требованиям правил технической эксплуатации;

- организация контроля технического состояния оборудования силами специалистов, имеющих значительный практический опыт работы в отрасли;

- привлечение к работе специалистов, увольняемых из вооруженных сил (после дополнительной подготовки), как наиболее дисциплинированных и имеющих опыт работы по родственным специальностям.

Литература
1. «Флотэксперт», №3, 2011.
2.Давыденко А.А., Управление в портах и обеспечение безопасности, «Морской флот», №01-03 (1497), 2011.
3.Ермолаев П.М. Анализ аварийности на морском и речном транспорте, «Транспортная безопасность и технологии», №2 (25), 2011.
4.Фролов А.Е. О некоторых результатах портового контроля в 2010г.; «Транспортная безопасность и технологии», №2 (25), 2011.
5.Чалдини Р. Психология влияния. – СПб.: Питер, 2006. – 288 с.
6.Григорьев Н.Н. и др. Психологический аспект подготовки специалистов для морского флота. «Эксплуатация морского транспорта», 2007, №1(47).
7.Универсальный психодиагностический комплекс. «Новый оборонный заказ. Стратегии», №2(14), 2011.






Это статья PRoAtom
http://www.proatom.ru

URL этой статьи:
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=3393