Человек-оператор – специально обученный субъект трудовой деятельности, осуществляющий управление объектом или его отдельными параметрами посредством органов управления и на основании информационной модели, сформированной по данным средств отображения информации (СОИ).

Как следует из определения и анализа разновидностей деятельности  человека-оператора в морском судоходстве, повышение его надёжности требует комплексного подхода к исследованию и практическому решению. При этом важен сам процесс, по которому выстраивается взаимоотношение человека и механизма; насколько  затратным для здоровья и психики  оказывается это взаимодействие для человека-оператора.

Результат такого взаимодействия зависит от множества факторов: технической и психологической готовности к такому взаимодействию, способности человека-оператора длительное время пребывать в состоянии диалога «человек – механизм», сохранять должную устойчивость и переключаемость  внимания при выполнении  функции параллельного контроля нескольких источников СОИ. Одним из основных профессионально важных  качеств человека-оператора является способность эффективно выполнять все элементы алгоритма работы с информационными потоками (приём, декодирование и др.),анализ информации (включая сравнение с требованиями и обстоятельствами ситуации операторской деятельности), принятие решения, его кодирование, передача этого решения (или самостоятельное выполнение), контроль обратной информации.

 

 По данным страховой компании P&I ClubUK, причины аварийности в мировом флоте распределяются следующим образом: 25% - по вине вахтенного помощника капитана, 7% - из-за ошибок, допущенных лоцманом, 2% - по вине вахтенного механика [1].

Как видим, влияние на аварийность существенно отличается у вахтенного помощника и вахтенного механика. По технической насыщенности машинное отделение превосходит ходовой мостик, но эта насыщенность носит детерминированный информационный характер.

Действия вахтенного механика  воспринимаются безальтернативно по отношению к принимаемому управленческому решению. Динамика ходового мостика - это непрерывная череда реакций в условиях альтернативных ситуаций,  реализация каждой из которых влияет на последующие решения в виде более интенсивного процесса накопления усталости.При этом сам процесс накопления усталости носит нелинейный характер.Переменчивость графика, характеризующего этого процесс, будет зависеть от множества факторов: интенсивности судоходства в районе, погоды, времени суток, продолжительности рейса,чередования работы и отдыха и прочих условий каждого конкретного плавания.

Еще раз отметим, что динамичность принятия альтернативных решений во время несения вахты на ходовом мостике – это основная причина более высокого процента аварийности по вине вахтенного помощника капитана.

Другая причина аварийности - перемещение области деятельности вахтенного помощника капитана с крыльев ходового мостика на, собственно, мостик, туда, где находятся РЛС, GPS, и другие  приборы СОИ современной навигации.

 Как это повлияло на принятие управленческих решений? Исследований в этом направлении не проводилось. Однако  факты подтверждают,что с появлением на судах радиолокационных станций аварийность резко увеличилась, вопреки ожиданиям обратного эффекта. Это происходило потому, что во внимание не принималась относительность движения судов.  Между тем, формирование восприятия  ситуации, а, следовательно, и принятие управленческого решения все более базируется на данных, полученных из виртуальных источников информации. При этом важно понимать, что виртуальный формат имеет свои ограничения, заложенные математической моделью прибора, его функциональными возможностями. Например, поведение гироскопического и магнитного компасов в зависимости от условий плавания. Недостатком виртуальной модели является ограниченность информации. И хотя человек так же ограничен в выборе информации своими «естественными фильтрами», у него есть возможность«перенастраивать» фильтры в зависимости от изменения ситуации, наличия профессиональных навыков и личных психических особенностей.  «Фильтры» человека динамичны, в то время как«фильтры» техники статичны. Только в последнее время стали появляться самоадаптирующиеся авторулевые, способные осуществлять выбор параметров управления при изменении условий плавания, например, погоды или загрузки судна. 

Даже в обыденной жизни на каждого человека  непрерывно обрушивается огромный поток информации. Но из всего многообразия информации фильтры пропускают только 5-9 факторов,самых важных для обеспечения безопасности, на которые нужно активно реагировать. В профессиональной деятельности для принятия управленческого решения человек осуществляет отбор наиболее важных факторов  в зависимости от выполняемых функций и имеющегося опыта.

Неполнота информации вследствие виртуального обзора требует непрерывного наблюдения, как за внешней обстановкой, так и за показаниями приборов. Именно оценка ситуации только на основании показаний приборов является новой и не до конца изученной проблемой во взаимоотношениях человек-машина. Здесь многое зависит от индивидуальных психических особенностей человека, как природных, так и приобретенных в процессе теоретической и практической подготовки. Всё более широкое применение современных технологий ведет ко всё большему смещению оценки ситуации от субъективного восприятия к объективному, однако, к такому переходу человек должен быть подготовлен психологически. «Слепое» доверие  и восприятие поступающей информации от прибора чревато серьезными последствиями.Человек-оператор должен уметь анализировать поступающую информацию на предмет ее адекватности сложившейся ситуации. Так,  в открытом море GPS выдает координаты судна с высокой степенью точности, чего нельзя сказать при следовании, например, Норвежскими шхерами. 

Классические способы навигации требуют от судоводителя не просто понимания происходящих процессов, но и их анализ. Автономность средств навигации, таких как магнитный компас, лаг, навигационный секстан, судовой хронометр требуют от судоводителя не только понимания принципов их работы, умения обращаться с приборами, но и определения и минимизации погрешностей. При таком подходе судоводитель видит проблему безопасности мореплавания «изнутри», он способен воздействовать на сам процесс,выбирая способы определения места судна в зависимости от ситуации. Например,маневрируя, судоводитель знает, что у гирокомпаса возникает инерционная девиация, которая  в высоких широтах значительна, поэтому не рекомендуется определять место судна по пеленгам, а предпочтительнее по радиолокационным расстояниям. Несоблюдение требований по эксплуатации этих приборов чревато серьезными последствиями, угрожающими безопасности мореплавания.

Научно-технический прогресс вносит существенные коррективы и в сферу судоходства. В результате чего информация, направленная  на повышение безопасности мореплавания, все больше формируется не в судовых условиях, а привносится извне в виде, например, готовых координат места судна, выдаваемых GPS. Такой подход формирует у человека пассивный образ деятельности в отличие от активного,каким он был ранее. Чувство ответственности при этом притупляется, так как человек переносит ответственность на технику. А некачественная теоретическая и практическая подготовка и вовсе способствуют отстраненности от происходящего,что и приводит к формированию безответственного поведения.      

Транспорт, по определению, является мобильным родом деятельности, и, соответственно, источником транспортных происшествий.Применительно к морскому флоту уровень аварийности по причине человеческого фактора распределяется неравномерно и зависит от объема взаимодействия специалиста с навигационными приборами и судовыми механизмами.

Заметим,что речь идет о ходовой вахте  в штатном режиме. Почему же столь велика разница во влиянии на аварийность, в зависимости от выполняемых обязанностей.

С точки зрения психологии труда [2] группа операторского труда включает в себя: технолога, манипулятора, наблюдателя, исследователя и руководителя. 

Оператор-технолог непосредственно включен в технологический процесс, работает по четкой инструкции.                                                             

Оператор-манипулятор  управляет различными механизмами -манипуляторами, где машина является усилителем мышечной энергии.                                     

Оператор-наблюдатель (вахтенный помощник капитана, вахтенный механик) работает в реальном масштабе времени, в режиме ожидания выполнения необходимых действий.

Оператор-исследователь использует различные образно-концептуальные модели; это пользователи вычислительных систем,дешифровщики изображения.

Оператор-руководитель управляет не техникой, а людьми,в том числе и через специальные технические средства и каналы связи.

Как видно из приведенного перечня, каждый из операторов имеет свои функциональные обязанности, требующие вполне определенного набора профессионально важных качеств (ПВК).